基于规上企业的道路运输业发展评估与对策建议
——以宁波市为例
□张瑶
关键词： 道路运输；规上企业；企业经营；行业发展；运输模式创新；集约化
道路运输是宁波市货运的主要方式，也是经济社会发展的重要载体。目前，宁波市道路运输业规上经济虽然有一定的盈利基础，但获利能力明显较弱，降本增效成效有限，创造价值能力略微下降，全行业经济发展仍需苦练内功，提升质量。笔者以2018年宁波市道路运输规上企业的统计数据为基础，围绕企业核心指标展开分析，深挖影响行业发展的关键因素，并据此提出促进道路运输企业发展的对策与建议。
一、宁波市道路运输规上经济发展现状分析
道路运输业主要包括道路货物运输、公路旅客运输、城市公共交通运输、道路运输辅助活动等行业，涉及领域广、吸纳就业人数多，服务生产、支撑消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。2018年，虽然宁波市公路运输量和货物周转量保持持续增长，但道路运输规上经济发展速度却在放缓，总量规模与杭州市的差距不断拉大，产出效益水平不甚理想，与行业高质量发展的目标仍存较大差距。
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1.运输能力持续增长，货运关键指标超省均水平
货运量和货物周转量是反映运输生产成果的指标，体现着运输业为国民经济服务的贡献率。2018年，宁波市共完成营业性公路货物运输量达3.2亿吨，货物周转量达471.8亿吨，同比上升11.8%和9.3%，分别高于全省2.3%和2.1%；全市营运货车超过7万辆，同比增长1.3%，运力结构向大型化、重型化方向发展的趋势明显，8吨以上的重型货车占比53.9%，同比增加2.6%，4吨以下的轻型货车占比37.6%，同比减少4%，对区域发展提供了较强的服务支撑保障。
麦小秋不抬头，她俯身城区，望着渺茫朦胧的苇湖，她的头有些晕，她想从楼上栽下去，变成湖底的一条鱼，沉入泥底。啪，苇湖暗了下去，可能是某个地方出现了故障，她听见苇湖深处的鸟儿发出了几声嘶鸣。
2.经济与社会贡献并重，劳动者保障不断提升
（1）加快推进国际型、区域型优质服务机构向宁波市集聚。引进一批跨国贸易物流企业区域总部、专业化物流供应链服务商和物流园区运营商。近年来，宁波市高度重视龙头企业的引进工作，已成功引入了几家全国领先的物联网公司，将有助于宁波道路运输业务和行业监管模式的升级，同时也会对“互联网+保险+运输”的新业态的培育和发展带来积极影响。
3.营业收入增速放缓，行业发展活力不足
4.3.3 实行食品原料统一配送的餐饮服务单位，可以由企业总部统一查验供货者的许可证和食品合格证明文件，进行食品进货查验记录。
4.产出效益不佳，主营业务缺乏核心竞争力
3．控制变量。影响企业价值的因素主要包括企业规模、治理结构、业务结构、资产质量等，研究中主要选取以下5个因素作为控制变量。
5.税费率高于利润率，减税降费潜力大
回想下当初Sarah作为ShowMuse“网红”而制作的一系列葡萄酒教育短视频，就不难理解她这种为站在学员角度考虑改革的想法。这些年来葡萄酒教育发展迅猛，也让她看到了这一行的另一面。经营葡萄酒教育行业的机构和个人越来越多。对Sarah来说这市场总体是趋于“理性化的”。
二、宁波市道路运输业发展的关键影响因素分析
1.缺少大型龙头企业，“雁阵”引领作用不强
2018年宁波市道路货运经营户3.2万户，其中，80%以上为个体户，上市及挂牌的道路运输企业仅有3家，而真正规模大、实力强、成长性高的大企业、大集团对地区和行业发展的带动和影响是决定性的。宁波市道路运输规上企业数量及规模总量均落后于杭州市，企业数量为杭州市的3/4，规模总量不足杭州市的一半。营业收入位列宁波市第一为的道路运输企业全年营收不足30亿元，全行业排名前10的规上企业平均营业收入不超过5亿元。宁波市道路运输的龙头企业数量相对较少、规模相对较小，是造成其与兄弟城市差距拉大的重要原因。
2.平台型企业尚未成熟，集约化发展仍然存在多重掣肘
宁波市道路运输企业大多集中在附加值较低的传统基础业务，无车承运人等创新型、平台型、功能型的市场主体还处于发育阶段，物流信息整合、作业效率和组织管理水平的提升效果不明显。截至2018年，宁波市无车承运人试点单位共有6家。根据交通运输部综合评估，浙江省内无车承运人试点企业中，金华红狮位于第一位，衢州车马象与杭州大恩并列第二位，全省排名前五位的企业中60%来自杭州市，而宁波市参评的4家企业中，仅宁波卡哥位于省内第六位，还有2家排名全省后三位。该评估结果反映出宁波市道路运输组织效率整体水平仍较低，而杭州市在道路运输组织模式创新方面发展迅速，与宁波市拉开了一定的差距。
3.政策体系尚不健全，税收优势渐失
2012年，宁波市被列为交通运输业“营改增”试点城市，为促进税制改革顺利推进，切实减少企业税收成本，宁波市严格执行浙江省出台的营改增试点期间过渡性扶持政策，2012年底至2015年5月期间，由市、区县（市）财政根据企业税负增加情况给予补助，确保企业税负基本不增加。自2015年6月起，随着过渡性补贴政策的期限已至，宁波市未有新的相关政策出台，而部分城市则延续了税收优惠及扶持措施，相比之下，宁波市税收政策已不具备明显优势。随着互联网平台的规范发展，很多开票业务向线上平台转移，由于各地税收政策不同，平台开票缴税成本差异较大，导致宁波市道路运输业部分税收流出。
4.用地矛盾突出，土地要素难题亟待破解
（1）完善税收征管制度。切实解决个体运输业户申请代开增值税专用发票问题。深入推进互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作，研究完善税收征管制度，健全末端抵扣链条，减少试点企业的税收负担，实现税收回流。
近年来，宁波市道路运输业营业利润率基本稳定，维持在2.8%左右，2018年有小幅回升，但远远低于行业平均水平，其中，道路货物运输业在未亏损的细分行业中排末位，营业利润率仅为1.97%，处于微利经营状态。从营业额贡献看，2018年宁波市道路运输业营业利润额较上年同期增加43.5%，主要依托了公路管理与养护的大幅正向拉动，道路货运业仅贡献了行业营业利润总额的47.4%，而公共电汽车客运业负向拉动营业利润额超过40%。从获利渠道看，道路运输业的利润仅40%来自主营业务，投资收益、营业外收支等方面的利润占企业利润的相当大一部分，表明道路运输主营业务核心竞争力尚不足，经济的增长主要依靠行业垄断资源优势，与通过高价值的运输服务创造价值相比尚有距离。
（2）部分工业区配套物流用地规划和设施配置能力不足。由于交通物流业安全风险大、产业低端、亩产税收低等原因，部分区县（市）不重视，导致原规划物流用地不断被调整、更改、取消或无法落地，宁波市物流用地供给不足，企业只能靠临时租用工业用地来经营，运营集约化程度低，货车返程空载、多跑现象较为常见。
三、宁波市重塑道路运输产业优势的对策建议
1.培育和引进优质规上企业，优化市场主体结构
2018年宁波市道路运输业实现增加值达67.3亿元，对全市交通产业经济增加值的贡献率为27%，是支撑全市交通产业经济发展的重要力量；实现生产税净额达6.7亿元，容纳就业人数近5万人，占全市交通行业从业人数的45%以上；劳动者收入不断提升，人均劳动报酬年均增速达8.9%，其中，增速最快的为出租车客运（23.2%）行业，而进入门槛最低的是道路货运行业和公路旅客运输行业，其劳动报酬分别为7.8万元/（人·年）和7.01万元/（人·年）。
近年来，随着“营改增”和降本增效工作的全面推进，全行业税费负担整体有所下降，2018年实缴税金占营收比重较2014年降低0.26个百分点，而道路运输业税负率不仅高于行业平均水平，而且各子行业税负差别较大，最高与最低税负相差10个百分点以上。此外，道路运输业费用率近11%，公共电汽车客运费用率达42%，远高于全行业平均水平，降本增效潜力仍然较大。
（2）加快小微企业入园，促进行业资源集聚。从小微企业园建设入手，通过高质量小微企业的集聚发展，形成规模化产业集群，道路运输作为生产辅助及配套行业入驻，破解小微企业“低散乱”的痼疾。建设特色物流园区，根据主导及关联产业的集聚度原则上不低于70%的原则，建设有明显产业特色的道路运输企业园区，“线上+线下”协同发力，促进资源有效集聚，同时，深化“亩均论英雄”改革，全面推进亩均税收1万元以下的低效企业整治提升，倒逼企业转型。
2.推进无车承运人试点，引导运输模式创新发展
（1）城镇化驱逐下道路运输企业搬迁压力大。据调查，宁波市70%道路运输企业用地以租赁为主，一般租赁期限为3年，规上企业不敢进行大规模投入。而受周边用地快速发展的影响，原属偏僻地段的运输企业经营场地逐渐被城市生活住宅区及大型基建设施包围，大批货运场站和企业面临搬迁压力。今后，随着城市扩容改造，原有物流用地受拆迁影响快速缩减，而土地置换往往难以实现，新增物流用地很难获得指标，严重影响了企业的生产经营。
从总体趋势看，2014—2018年，宁波市道路运输规上企业营收增速经历了两轮下跌。2015年跌至最低谷后，2016年恢复增长，当期营收增速超过杭州市及全省平均水平近1倍。2017年杭州市继续保持快速增长，而宁波市增速明显放缓，2018年继续回落，增速及规模总量均不及杭州市的一半。从细分行业看，2018年宁波市道路运输业规模以上企业实现营业收入达243.5亿元，其中，道路货物运输营业收入达195.7亿元，占比为77%，对全市道路运输营收增量部分的贡献率为100.7%，反映出道路货运业营收增速的放缓对全行业产生的决定性影响。
（2）探索创新责任保险制度。加强试点企业与专业保险机构的合作，开发和推广应用无车承运人责任保险产品，建立完善适应无车承运人运营模式特点的保险制度，提高试点企业风险防范和偿付能力，切实保障货主权益。
3.实行优惠的财政政策，提升营商环境竞争力
（1）切实降低道路运输业税收负担。全面分析比较宁波市与其它地区道路运输税收政策存在的差距，深入论证新阶段下“营改增”过渡性补贴政策继续执行的必要性。针对进项抵扣不足的问题，一些相对固定的支出（如过路过桥费、保险费等）可按行业平均水平测算抵减比例，将这些项目的支出作为减计收入处理，计算进项抵扣税额。
本区化探异常，尤其是1∶1万土壤地球化学异常，对评价、预测矿体起到重要的指导作用，对本区找矿指导意义重大，具有很好的指示性作用，大部分异常均由矿化所引起，异常规模直接反映了矿体规模。
（2）加大财政金融支持力度。鼓励金融、保险、信用担保等机构加大对物流企业的支持，积极为物流企业上市、发行债券和其他融资创造便利。对道路运输企业进行补偿，在道路企业进行大型运输设备设施固定资产投资时给予贷款利息的优惠。
4.强化土地要素保障，实现资源要素差别化配置
（1）创新物流项目供地方式。加强物流用地的节约集约利用，对于新增供应的物流用地类项目，探索施行弹性出让年期制度，实行物流用地定期考核和监管制度，防止以获取土地增值收益为目的物流用地流转。
（2）根据产业集聚区合理规划并保障用地。明确物流用地作为基础设施建设用地的定位，对物流用地投资强度、税收贡献等方面不应采取“一刀切”的标准，需结合道路运输业特点及发展阶段，制定相应的评价体系，同时确保规划和物流用地落实，禁止随意变更。
DOI： 10.3963/j.issn.1006-8864.2019.06.014
（作者单位：宁波市现代物流规划研究院；宁波市交通发展研究中心）
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