北京城市边缘交通事故地理研究，本文主要内容关键词为：城市边缘论文,交通事故论文,北京论文,地理论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
摘要 本文在探讨城市交通环境结构和交通事故潜育模型的基础上，分析了北京城市边缘带交通事故的时间变化和空间分布的特点和规律，并阐明北京城市边缘带事故频发性的主要原因是其交通环境的城乡过渡特点以及由此导致的行人和驾驶员的心理失衡。
关键词 城市边缘带 交通事故 潜育类型
便捷、快速的汽车运输，已在世界各国国民经济和社会生活中居举足轻重的地位，据统计，世界汽车的保有量已超过4亿辆。但是，伴随汽车的现代化及其绝对数量的急剧增长，交通事故也与日俱增。第二次世界大战以来，全世界死于车祸的人数已超过2000万，平均每年死亡25万-30万人。被称为大城市的第一公害。北京的城市边缘带是一个具有城乡过渡和交错特色的、时空结构极不稳定的特殊的社会经济地域。由于其物质能量输出、输入的频繁性以及交通环境的混乱性，成为北京交通事故的多发区域。认识并把握此处交通事故的时空分布规律和发生机制，对加强首都交通管理和交通安全均有重要意义。
1 交通环境结构与事故潜育模型分析
关于交通事故的定义，学术界表述不甚一致。笔者认为，所谓交通事故是指在交通环境中交通物在既定的或偏离的运行轨迹上与其他交通物或阻碍物相撞，短暂中止交通，并造成车辆损坏和人员伤亡的责任和非责任事故。交通环境既是运输的条件，又是潜育交通事故的土壤。
1.1 交通环境结构
交通环境是产生运输现象的一系列空间要素的有机结合，是由人、车、路三个子系统构成的一个统一体（见图1）。
1.1.1 人流系统。这是交通环境的主体系统，是交通过程的直接参与者和交通事故的最终受害者。可分为理智人流和失常人流两种：前者或为行人或为司机，都能以交通规则规范自身行为，并能根据瞬时变化的交通信号协调行驶方向和速度；后者特指酒后、疲劳和情绪失态时的行人和司机，他们丧失理智，对交通信号反应迟钝，不能及时调整其运行方向和速度。
图1 交通事故潜育模型
1.1.2 车流系统。这是交通环境的运载系统，可分为安全车流和故障车流两种：前者机械性能好，运转正常，可自如地操纵其方向和速度；后者刹车、制动失灵，难以根据交通信号变化操纵其方向和速度。
1.1.3 道路系统。这是交通环境的基础系统，可分为畅通路和险情路两种：前者横断面宽，分隔好，有专用车道，回路指数小，曲率半径大，纵断面比降小，通过性能好；后者横断面窄，无分隔，无专用车道，曲率半径小，急转弯多，纵断面比降大，通过性能差。
1.2 交通事故潜育类型
根据交通事故的概念，将人、车、路等触发事故因素构成的三角形交通环境称之为交通事故潜育环境，
根据每个事故潜育环境所含触发事故因素的多少，可将其分为如图1所示的4个类型：
1.2.1 频发事故潜育型。只包含一个由失常行人、失常司机驾驶的故障车和险情道路等三要素构成的事故潜育三角形，由一个事故潜育环境中包含有三个事故潜在要素，触发事故的概率最高。
1.2.2 多发事故潜育型。包括3个事故潜育三角形：一个由理智行人、理智司机驾驶的故障车辆和险情路构成；另一个由失常行人、失常司机驾驶的安全车和险情路构成；第三个由失常行人、失常司机驾驶的故障车与畅通路构成。每个三角形内含有2个事故潜在要素，触发事故概率较高。
1.2.3 少发事故潜育型。包括3个事故潜育三角形：一个由理智行人、理智司机驾驶的安全车和险情路构成；一个由失常行人、失常司机驾驶的安全车和畅通路构成，另一个由理智行人、理智司机驾驶的故障车和畅通路构成。每个三角形内含有一个事故潜在要素，触发事故的概率较小。
1.2.4 偶发事故潜育型。只有一个由理智行人、理智司机驾驶的安全车和畅通路等要素构成的事故潜育三角形。三角形内无事故潜在要素，触发事故概率最低。
以上交通事故潜育类型，只能说明交通事故发生的可能性，并无必然性。因为交通事故的产生与车流密度、天气状况、交通安全教育和交通管理的多种因素有关。
2 北京城市边缘交通事故偏差——份额分析
2.1 偏差——份额表达式
北京城市边缘交通事故的特点和变化趋势，是与城区与远郊区相比较而存在的。为此本文采用偏差——份额分析方法，公式为：
2.2 计算结果分析
从表1给出结果可知，北京城市边缘带的交通事故具有如下特点：
2.2.1 事故频发性。1987年和1991年，北京城市边缘的交通事故分别占全市总数42.2%和40.6%，增长份额RS[,i]为51.5，均高于城区和远郊区，是全市事故高发区。尽管1991年远郊区交通事故绝对值（3443次）略高于边缘带（3355次），但前者人口（404.9万）大于后者（347.6万），按人口计算的交通事故率，前者为8.5次／万人，后者为9.7次／万人，前者仍小于后者。
表1 1987-1991年北京城市边缘带偏差——份额
2.2.2 事故稳定性 从表1可知，偏差NS[,i]的绝对值，城区、边缘带、远郊区分别为130.5、631.9和762.4，说明城区边缘事故变率较小，每年交通事故数均占全市的40%左右，较城区和远郊区稳定得多。这一点从图2看得更清楚，其事故率在9.7次／万人——10.6次／万人之间变化，变幅仅0.9次／万人。曲线比城区和远郊区平滑得多。
2.2.3 事故综合性。北京城市边缘的事故次数、受伤人数和死亡人数均占全市的相当比重。1987-1991年间受伤事故的RS[,i]为62.8，NS[,i]为-144.8；死亡事故的RS[,i]为-62.3，NS[,i]为1.3。都具有较大份额和稳定性，同期受伤人数占全市的42.9-40.5%，死亡人数占39.1-39.3%。
2.2.4 事故绝对数量趋减。1987-1991年间，北京市城市边缘的交通事故数、受伤人数、死亡人数分别由3434次、1964人和235人下降至3355次、1912人和174人，与此相应，前两项的偏差NS[,i]均表现为负值。
图2 北京城市边缘带交通事故率
3 北京城市边缘带交通事故的时空分布
由于社会经济活动规律导致人流、车流在时间上的集中和分散，造成北京城市边缘交通事故时空分布的不平衡性。
3.1 交通事故的时间变化
3.1.1 交通事故的年变化。用搜集到的有关交通事故信息，作出1991年北京城市边缘交通死亡事故频率曲线（见图3），从中可看出其年变化规律：①曲线离散度小于城区，大于远郊区。远郊区标准差为5.20，离散度最大，且秋(5.44)、冬(5.66)高于春(4.54)、夏(2.94)。城区标准差为2.07，离散度最小，且春(0.94)、夏(0.52)小于秋(2.63)、冬(2.05)。边缘带标准差为3.98，离散度介于以上二者之间，且春(3.98)、夏(3.39)、秋(3.86)、冬(3.86)较为均一。②下半年事故多于上半年。外来人口相对集中的下半年，共发生事故94起，而上半年只有74起。③旅游旺季事故多于一般时期。旅游出行集中的5月至10月共发生交通事故93起，而11月至次年4月只发生交通事故75起。④农忙和贸易集中的季节事故多于其他季节。这可通过曲线上的4个峰值和4个谷值反映出来。前者出现于1月、5月、9月和11月，相应的死亡事故为17次、21次、20次和17起，时位商数分别为1.21、1.50、1.43和1.21；后者出现于2月、7月、10月和12月，相应的死亡事故为9次、11次、15次和8次，时位数分别为0.64、0.79、1.07和0.57。
3.1.2 交通事故的日变化。北京市城市边缘交通事故日变化的规律是：①白天高于夜间。全年6至至18时共发生事故123起，占总数的73.2%；19时至5时共发生45次，占总数的26.8%。②下午高于上午。13时至19时共发生事故74次，占56.5%；6时至12时共发生事故57次，占43.5%。③出行高峰多于一般时刻。这一点可从6时至22时出现的6个峰值和6个低谷反映出来（见图4）。前者发生于7时、10时、12时、14时、16时和20时，相应的事故为11次、9次、11次、13次、16次和10次，时位商分别为1.29、1.43、1.71、2.00、2.43和1.86，都是城市居民工作、学习、游览出行的高峰时刻；后者发生于9时、11时、13时、15时、19时和22时，相应的交通事故次数分别为5次、6次、7次、6次、9次和2次，时位商分别为0.71、0.86、1.00、0.86、1.29和0.29，都是城市居民吃饭、休息和集中精力工作时间，是人流、车流最低时刻。
图3 北京城市边缘带交通事故年变化
图4 北京城市边缘带交通事故日变化
3.2 交通事故的空间分布
根据统计资料算出北京城市边缘带各乡交通事故区位商q[,i]（这里
其中P[,i]和S[,i]分别某乡事故伤亡人数和面积），由此可知北京城市边缘带交通事故空间分布也是极不平衡的，区位商高的可达6.32，低的可为0（见表2）。根据区位商变化，可分为以下类型（见图5）。
3.2.1 高事故区。区位商q＞1。包括玉渊潭、东升、太阳宫、东风、南磨坊、高碑店、南苑、丰台、黄土岗、大屯等乡镇及石景山区山前地区，交通死亡事故在6-27起之间，均高于边缘带各乡的平均值。
3.2.2 中事故区。0.5＜q＜1，包括四季青、海淀镇、东郊农场、将台、双桥等乡镇，交通死亡事故在3-10次之间，低于平均值0-0.5。
3.2.3 低事故区。0＜q＜0.5，包括清河、洼里、来广营、平房、王四营、十八里店等乡镇，交通死亡事故在1-2次之间，低于边缘带各乡平均值0.5以上。
3.2.4 无事故区。q[,i]=0，包括东北旺、金盏、东坝、楼梓庄、朝阳农场、小红门、芦沟桥、长辛店、王佐等乡镇及石景山区的西山地区，研究年期交通死亡事故均为0。
从以上分析可知，北京城市边缘带交通事故空间分布具有如下规律：愈接近城区事故愈多，愈远离城区事故愈少；交通干线事故多，交通支线事故少；交叉路口事故多，一般道路事故少；接近城区交通干线的交叉路口，如三环路机场路、京顺路、朝阳路、建国路、石景山路、古城路等的交叉口是事故多发区。
表2 北京城市边缘带各乡交通事故区位商
地区q 地区 q地区q
玉渊潭2.12 金盏 0小红门 0
四季青0.75 东坝 0南苑 1.65
海淀镇0.55 楼梓庄0丰台 1.01
东升 5.41 朝阳农场 0芦沟桥 0
清河 0.45 车风1.32
黄土岗1.21
洼里 0.41 平房0.36
长辛店 0
东北旺 0 南磨坊 1.98
王佐0
太阳宫6.32 高碑店 2.77
大屯 2.97
来广营0.21 王四营 0.38
石景山山前1.38
东郊农场 0.76 双桥0.55
石景山其余地区 0
将台 0.88 十八里店0.47
图5 北京城市边缘带交通事故空间分布
4 北京城市边缘交通事故多发性原因
在交通事故潜育环境中，人是触发事故的内在原因，车流和道路状况则是造成事故的外部因素。可将导致北京城市边缘带交通事故的种种原因概括为交通事故潜育环境的混乱性以及司机和行人在适应此环境过程中出现的心理失衡。
4.1 城市边缘交通事故潜育环境混乱
它是城市与乡村事故潜育环境的交集，在人流、车流、道路三个子系统中都反映出城乡过渡、交叉和混乱的特点。
4.1.1 车型混杂而流量大。此地本来就是城市、乡村、外地客货车过往、集散、停留之地，车辆多而杂。而且北京有关部门还规定三环路以内禁止拖拉机、兽力车以及外地两吨以上的货运机动车行驶，二环路内禁止货运机动车、外地大客车行驶以及本市两吨以下的货运机动车只准单双日行驶，这就更增加了城市边缘的车流量和车型的复杂性，此外许多驾驶员为避开城市交通拥挤，尽量绕行城市边缘交通干线，也将城区部分交通事故隐患转移至城市边缘。
4.1.2 路网复杂而车速变幅大。城区受既有街道格局限制，道路密，路面窄，交叉口多，除东西长安街以外，多为20m左右宽的单板式道路。车流量大，堵塞严重，行车速度慢；从二环路至城市边缘带路网密度逐渐减少，但主干道多为30m以上宽的三块板道路，交通设施完善，堵塞现象少，行车速度高。边缘带的道路系统兼有以上两种特点，行车速度变幅甚大。例如从宣武门经北太平庄向昌平的交通干线上的平均时速：宣武门至西单为14.18km，西单至西四为30.85km，西四至新街口豁口为35.64km，新街口豁口至北太平庄为38.04km，北太平庄至清河为60km。自城区至城市边缘车速愈来愈高，变幅愈来愈大。
4.1.3 人口混杂而流动性大。北京城市边缘是城市人口与乡村人口的交错带，也是来往客流集散地和外来人口聚居地，构成极为混杂的交通人流。这就增加了交通管理的难度。据1988年统计，此处有42万余暂住人口，占全市73.8万暂住人口的57%以上，他们居住分散混乱（52.4%住工地，16.5%租私房，11.1%住农舍，20%住旅馆）而来往频繁，加之缺乏安全教育，不懂交通规则，常造成事故隐患，例如在1987-1991年的961名交通事故死亡者中，就有374人是农民。
4.2 行人、司机的心理失衡
行人与司机的心理失衡产生于城市边缘交通环境的过渡性，主要表现为：
4.2.1 速度心理失衡。在城市边缘带，进京车辆速度由快变慢，而出京车辆速度则由慢变快。在速度转换过程，前者易出现烦躁情绪，后者则易产生松劲情绪。
4.2.2 方向心理失衡。在城市边缘带，进京车辆由宽路变为窄路，由少弯道变为多弯道。而出京车辆则由窄路变为宽路，由多弯道变为少弯道。在车辆转向过程中，前者易产生精神紧张和思维混乱，后者易产生盲目乐观和麻痹情绪。
4.2.3 红灯心理失衡。在城市边缘带，进京车辆交通环境的人流、车流和红灯由少变多，而出京车辆则是由多变少。在等红灯的转变过程中，前者易产生躁动和焦急情绪，后者则易产生心不在焉和精神不集中等情绪。
以上种种心理失衡，可能造成对新环境中的交通信息反应迟钝或判断失误，导致对行车速度、方向、制动失控而触发交通事故。心理学研究证明，每个人的心理都是处于高潮与低潮交替出现的所谓生物钟的周期中。高潮期表现为精神振奋，思想集中，反映敏捷；低潮期则表现为思维混乱、情绪低落，反应迟钝。若上述心理失衡与生物钟低潮周期相重迭，则触发交通事故的概率更大。
5 结论
首先，北京边缘带的交通事故与道路交通物的流量呈正相关，交通物流量大的时间和地点是交通事故的多发时和多发地；反之为交通事故的少发时和少发地。由于交通流量取决于社会经济活动的强度，所以工作、学习、购物、观光、耕作等出行的高峰也是交通事故的高峰。
其次，北京城市边缘带交通事故的多发性产生于它的交通环境的紊乱性以及行人、司机在此出现的心理失衡。前者为事故发生的必要条件，后者为事故发生的充分条件。交通安全教育和交通管理的目的在于规范人们的交通行为和促进其心理平衡。由于生理和外界环境的任何变化都可能导致人们心理失衡，所以任何交通管理只能扼制事故，不可能完全消灭事故。
第三，减少交通事故的根本出路，是限制交通物与交通物、交通物与障碍物之间相撞击的机会，途径是通过提高路网密度和道路等级增加车路指数和通过能力。但这需要巨额投资，所以北京城市边缘带交通事故大幅度下降，还有待于国民经济迅速发展。