摘要：本文将围绕高速铁路精密工程测量体系的方法和特点、测量体系的建立进行分析，希望能够对读者提供一些借鉴和参考。
关键词：高速铁路；测量方法；步骤；体系建立
1.前言
经济发展促进了交通事业的快速进步。高速铁路作为交通的重要载体，发挥着越来越重要的作用。
2.传统的铁路工程测量方法
在铁路工程勘测与线路设计中，传统铁路工程测量技术是将线路中线控制桩作为坐标基准，从初测开始，到定测，再到线下测量、铺轨测量，依靠经纬仪和钢尺逐步展开轨道测量工作。
2.1初测。初测阶段主要涉及导线平面控制测量和水准高程控制测量两项主要任务。平面控制测量的坐标基准为1954年北京坐标系，测角中误差12.5"（25"），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。高程控制测量的坐标基准为1956年黄海高程/1985年国家高程基准，采用五等水准（30）精度标准。
2.2定测。根据初测结果，以初测导线的精度指标放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）的实际参数。
2.3线下工程施工测量。线下工程施工测量主要以定测阶段得到的参数以及初测水准点作为坐标基准，逐步测放出高程参数。
2.4铺轨测量。通过经纬仪穿线法进行直线测量，通过用弦线矢距法/偏角法进行曲线测量，以此得到精确的铺轨精度数据。
3.高速铁路精密工程测量技术的特点
在铁路工程勘测以及对平面线形的测控工程中，传统测量方法主要采用定测中线控制桩为坐标基准，施工单位通常在工程全面竣工后直接将中线控制桩损毁，这就使得铁路平面测控工作失去了可参照的坐标基准，如果铁路在工后或者投入运营后需要对线路进行复测，就只能使用相对测量法完成完成测量任务。严格来讲，这种测量模式在普通速度铁路轨道测量任务中基本不会出现问题，但是距离高铁线路测控要求尚有一大段差距。高铁线路精度非常高，线形参数都以毫米级精度标准进行测控。相对测量所得到的参数远远达不到高铁毫米级的精度指标，应该采用绝对测量技术构建一套十分精确的精密测控体系，才能确保实现毫米级的测控目标。
4.精密控制测量的主要步骤
4.1有效的编制相应的测量设计书
在实际测量过程中，首先要做的是编制相应的技术测量设计手册，可以根据项目的实际情况，制定相应的测量标准，并对项目进行基本的设计分析，吸收实际铁路技术的系统的有效信息。我们必须确保每个标准都有严格的要求，并且要根据项目的实际面积和内容制定合理的精密度测量方法，以保证测量的准确性和合理性，从而实现准确的数据测量和高效保证。
4.2要进行合理和完善的坐标设计
我们必须建立一个完美的坐标投影设计。我们必须能够根据扭曲的数据信息使用合理的高速投影设计值来确保坐标系设计的标准和合理性。在这个过程中，我们必须合理确定轨道交通的准确性。在实际施工过程中，还应该将现场实际情况与实际理论值进行比较，合理分析投影边长变形。是否达到有效的价值做出合理的判断。在设计过程中，我们也应该建立一个坐标系，使其能够完全满足测量标准和要求。根据相关标准对特殊坐标系进行了专门分析，以达到长度测量的有效性。在这种控制测量过程中，还要对变形长度系统进行严格的设计，这为以后的精密控制测量技术的应用提供了重要保证。
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5.高速铁路精密工程测量技术标准的研究及应用
5.1高铁控制网的布设方案
（1）CPI。通过B类GPS静态测量布置的方法是在设计过程中点之间的距离约为50至100公里。设置参考网点后，每3至4公里需要一个点，即使相对困难区域的布局，点间距不得小于1000m。在特大桥或超长隧道中，应结合具体实际情况增加相应的CPI控制点。同时，要确保相邻点具有良好的视角，并且每个视点都需要有一个相邻的透视方向。“三重奏”的目标。关于转换关系的简化，有必要考虑CPI控制网络至少测量三个国家或是该城市的控制点。CPI控制网络的作用是为工程勘察，施工，运营和维护提供准确的坐标参照。
（2）CPII。在工程勘察和建设过程中，要求建立CPII。也就是说，CPII主要为工程测量和施工提供基准。在布局过程中，可以结合使用全站仪或C级GPS静态控制测量。特定出口的间距约为800至1000米。需要注意的是，相对困难的站点布置网点之间的距离不应小于600米。网点的布局应根据路线的方向进行设置。中心线与路线布局之间的距离为50至100米。在建立插座时，有必要考虑部署点的具体位置是否是满足要求的最佳位置。
（3）CPIII。三级控制网络的主要作用是为高速铁路的铺设和运营提供良好的控制基准。它建立在CPII的基础上。在具体的设置中，飞机通常通过测量岩石线两侧的五级导体来设置。高程控制采用三级水平，具体控制点嵌入。有必要确保嵌入墙的侧面的位置和高度位置高于高速轨道的标记标记螺栓的前边缘的上侧。在这个阶段，中国的高速铁路高程控制网络通常采用分层布局和分步控制。具体要求是使用二级路线以50到100公里的间隔测量中心线和中心线之间的距离。。在具体部署过程中，有必要对至少两个国家不少于两个等级的标准进行测量，以确保国家85高程系统中的标高统一。保证轨道的实际参数与设计目标之间的偏差在指定的最小范围内。与此同时，轨道施工与离线施工路基，桥梁隧道，平台平台等建筑放样相结合。随着测量系统向下完成测量，在分级控制原理下建立的高速铁路测控网络保证了轨道与子工程路基，桥梁隧道，平台之间空间高程的匹配与协调。
5.2无砟轨道安装中的精密测量
（1）加密桩的测量。在无碴轨道安装和测量过程中，桩应按照CPIII进行加密。
（2）安装测量。在无碴轨道安装过程中，具体的安装和测量工作包括轨道底座施工测量，轨道板安装测量，轨道测量，支??撑层施工测试等。
（3）衔接测量。连接无碴轨道安装时的测量要求首先设置工作表面，然后根据此设置高程控制点和公共中心线。
（4）线路整理测量。在进行轨道安装的实际测量之前，应重新测试CPIII控制点。当需要设置临时辅助轨道基础桩时，CPIII控制点可以作为线路中心线和基准线的基础。
（5）铺设竣工测量。在铺设无碴轨道之前，首先需要对轨道休闲结构进行变形评估，以帮助确定最佳铺设时间。通过建立水平位移和垂直位移监测网络，对线下建筑物变形进行检测和控制。实地调查的具体内容包括：线路中心线位置的测量，轨道表面的高程测量，点坐标，变形，水平测量等。具体测量步长应为一个轨枕间距。
6.结束语
总之，高速铁路对测量技术有更高的要求，我们要学习国外先进的测量技术，建立测量体系，保证测量数据的准确性。
参考文献：
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论文作者:刘光奇
论文发表刊物:《基层建设》2018年第8期
论文发表时间:2018/6/8
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