世界海运业的经营环境与发展趋势_航运论文

世界海运业的经营环境与发展趋势_航运论文

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近年来,全球海运业一直稳步扩张,海运量持续增长。1995年世界海运量达到46.5亿吨,比上年增长3.7%,创历史最高纪录。1996 年世界海运量增幅仍为3.5%左右,达44.2亿吨。国外权威部门预计, 随着世界经济的发展,从目前到2000年世界海运量将会逐步增长, 1997 年为45.2亿吨,1998年为46.6亿吨,1999年为48.1亿吨,到2000年将增长到50亿吨。谷物、煤炭、钢铁等大宗产品运输量是推动国际海运业持续增长的主要动力。

在海运量增长的同时,世界商船总量不断上升,其中集装箱船队增长迅速。在1993年至1997年间,按载重吨计,世界商船队以年均2.2 %的速度增长;按箱位量(TEU)计,世界集装箱船队以年均8.2%的速度增长。 据德国不莱梅航运经济与物流研究所(ISL )最新统计, 截至1997年1月,世界300总吨以上的商船共计37965艘、7.225 亿载重吨。 1996年新加入船舶达到3890万载重吨,而1995年这个数字仅为3520万载重吨。在过去的3年中,世界商船队总共增加了1.08亿载重吨新船, 占1997年初世界商船队的15%。无论是艘数还是吨位,上升速度最快的均是集装箱船。1997年1月,世界集装箱船载箱能力达500万TEU, 与上年同期相比,载重吨增加了2.5%,载箱能力增加了9%。据统计,1996年世界投用集装箱船新船共计207艘、530万载重吨,而在这些船中有16艘是单船载箱量为5000TEU以上的大型全集装箱船。

方便旗船队规模日趋扩大。ISL统计,截至1997年1月,世界商船队中有48%是在巴哈马、百慕大、塞浦路斯、利比里亚、巴拿马等地注册的。目前在以上国家注册的船舶总载重吨位达5390万载重吨,比上年同期又增长了720万载重吨。此外,在1993—1997年间, 马尔他船舶注册吨位数增速加快(达到76%)。方便旗船广为流行除了它具有非常优惠的登记政策外,还与其经营成本低、享受造船国优惠的融资等有关。在方便船队的构成中,日本、希腊和美国等发达国家因具有低运价,高质量的优势,所以其所拥有的方便旗船吨位占绝对优势。方便旗船队的不断扩大,一方面推动了国际船员劳务市场的活跃,另一方面也使发达国家船东通过雇佣廉价的船员,降低了航运成本,增强了竞争实力。

经过大浪淘沙,欧美的航运地位黯然失色,国际航运中心正逐步向亚太地区转移。亚洲经贸一枝独秀有力地促进了航运繁荣,就贸易而言,在1990年至1996年之间,世界出口增长率较高的国家或地区仍集中在亚洲,其中居前5位的国家是马来西亚(18%)、菲律宾(17%)、 中国(16%)、泰国(16%)、新加坡(15%)。亚洲进口增长也保持了世界领先水平。在航运方面,目前亚洲船东控制着40%以上的世界商船队,估计到2000年这个比重会增至50%,其中散货船运力超过一半。以日本、韩国、中国为首的造船业取代欧洲成为世界的造船中心。而日本、韩国、香港不但是修船业的先锋,而且在二手船市场、拆船市场上也占有统治地位。有关人士预计,到2000年,亚洲太平洋地区航运市场将与欧盟市场、北美自由贸易区市场并驾齐驱,届时其在世界上将扮演更重要的角色。

一个严峻的问题是,世界范围的船队老化严重困扰着航运发展。据ISL统计,在1997年初,世界商船队的平均船龄为17.8年,而1993 年的船龄为16.7年。在所有的船型中,仅有集装箱船的船龄从11.5岁下降到11.1岁,其他船型的年龄都在增长。目前,在世界商船队中,占船舶艘数60%、占船舶载重吨位49.5%的船舶年龄超过了14年。其中以杂货船、客货轮和油轮的船龄老化最为严重。另据美国圣劳伦斯内河航道发展公司统计显示,目前,全世界2.5万吨以下,船龄超过11 年的远洋散装货轮已占其总数的90%,其中船龄在25年以上的占12%, 船龄在21 —25年的占26%,船龄在16—20年的占21%。美国《商业日报》预计,到2005年,全世界吨位超过2.5万吨、船龄不足20 年的远洋散装货轮将只有68艘,情况之严峻可想而知。船龄老化造成了船舶安全事故直线上升,据伦敦保险协会统计,1996年全世界500吨级以上的船舶损失了105艘,比1995年的95艘增加了10艘。这也使保险市场承受了巨大压力,保险业在经营亏损的形势下,为维持自我生存和发展,不得不考虑提高保费,而一旦提高保费又势必加大船公司的航运成本,使本已硬撑着的航运企业“越渴越吃盐”。

另外值得注意的是,鉴于长期以来供需矛盾突出,国际航运市场竞争激烈的局面将难以得到缓解。尽管世界海运量持续增长,但对于增长更快的商船队而言,货量仍明显缺乏,即使是货物运输最繁忙的太平洋航线,1996年的货运量估计也只增加了4%, 而运力增长保守地估计也在6%以上。一些远洋运输公司为争夺生意,不得不降低运费, 目前部分航线费率下跌幅度已接近50%。

在这种情况下,船公司不断走向联营(合作)和兼并乃大势所趋。跨国企业的纷纷创立,货主的需求多样化以及日趋激烈的市场竞争,使船公司的生存发展受到严重威胁,于是国际海运业界特别是定期船领域,出现了世界规模的战略合作(Golbal Alliance)。 如大阪商船三井船舶、美国总统轮船公司、荷兰渣华、香港东方海外和马来西亚国际航运公司等5家集团以及日本邮船、哈帕格—劳埃德、东方海皇、 英国铁行4家集团等纷纷组成了全球性企业联盟。 出现这种联盟合作趋势的基础是:今天的国际定期航线上,集装箱运输为主流。集装箱化使海陆多式联运成为可能,同时大大提高了装卸效率,这使得先进的海运企业也因之丧失了开展服务均一化的优越性。在激烈竞争中,一些船公司开始整治内陆运输体制,建立信息系统,以期造成与其他船公司的差别。今后一段时期,国际远洋运输调整或重组,一些船公司将继续结成联盟或合并,那些经营不善或实力不济者将被他人兼并或被迫退出市场。

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