摘要：安广江堤位于长江下游北岸，西起安徽安庆市西郊狮子山脚，东止铜陵枞阳县城幕旗山，全长43.465km，其中隶属于安庆长江河道管理局二分局辖段内的5+463～18+613（长13.150km）段为水泥混凝土路面。自2001年该段堤顶公路建成以来，在其上的社会车辆通行问题就成了二分局堤防管理的一项重点工作，但由于种种因素的制约，使该段堤顶路面还是被各种社会车辆造成了严重的损坏。本文通过对堤顶道路管理难的因素分析，对堤顶道路现状问题进行了分析并提出了几点建议。
关键词：堤顶公路；管理；维修；建议
1 堤顶公路现状
安庆安广江堤堤顶混凝土路面自2001年建成后，原设计为防汛专用道路，但由于沿堤一些企业和码头的存在，使堤顶道路事实上承担了普通道路的功能，堤顶车辆每天往来穿梭，其中不乏众多重载，超载车辆。尽管在堤顶采取了设置混凝土隔离墩的防护措施，但仍因种种原因使隔离墩失去了防护作用甚至于被人为恶意损坏。因为堤顶道路常年超负荷运转，使大部分堤顶混凝土路面出现了塌陷、断裂损坏，损坏率达到80%以上。路面坑洼不平，积水严重，出现了“晴天一身灰，雨天一身泥”的人人愁眉的恼人现状。这样的路面，不但给堤防安全和汛期的抢险车辆造成了极大的安全隐患，也极大的影响了堤容堤貌和河道管理部门的自身形象。虽然破损路面也几经修整，但终究治标不治本，使得安广江堤堤顶公路的管理成为所属河道二分局堤防管理上的名副其实的老大难问题。
2 堤顶道路损坏的原因分析
2.1堤顶路面结构设计
堤顶道路当初的设计是防汛专用道路，不考虑社会车辆特别是重载车辆的通行。但事实上，自1998年安广江堤堤防加固工程开始实施以来，安庆整体经济发展较为迅速，沿堤企业、码头的业务量大幅增长，相应的车辆倒运频次成倍增加，而堤顶道路从某种意义上来说就是这些企业的生命线。然而当初在设计时，未考虑这一实际情况，仅将道路设计成素土上直接铺筑20cm厚强度等级为C25混凝土这一结构，很显然，事实证明这样的结构设计是无法承受车辆重载的。
2.2 沿堤企业、码头货运车辆无节制的超载超限的通行
因为堤顶道路的结构设计是不考虑重载车辆的长期通行的，所以，经众多超载、重载的车辆长期负荷冲击，堤顶路基的薄弱部分混凝土就先期出现了断裂，在地表水通过这些路面裂纹的侵蚀作用下，断裂处周围的土路基就会因含水量增加而使承载力下降，使路面混凝土相继断裂甚至塌陷，随着时间的推移，断裂塌陷处越来越多，直至使整个堤顶路面“体无完肤”。
2.3多种因素的制约使堤顶公路的管理难以真正落实到实处
《安徽省实施〈中华人民共和国河道管理条例〉办法》第六章第四十二条规定：受益范围明确的防洪工程，河道主管机关可以向受益区内的工商企业、农场、农户、城镇居民和个体经营者，收取工程修建维护管理费，其标准应当根据工程修建和维护管理费用确定。针对《办法》，安广江堤堤顶道路作为防洪工程的重要组成部分，它对沿堤企业、码头的发展壮大起到了不可估量的作用，甚至从某种意义上来说，它就是这些企业、码头发展壮大的生命线。然而，企业是发展了，但有相当一部分却是以损害了堤防的安全为代价换来的。因此，依据《办法》规定，沿堤各受益单位有义务缴纳一定的堤防养护费。然而，在要求沿堤企业、码头的业主按规定缴纳堤顶公路养护费时，常常遭到各业主的推诿、扯皮，甚至于政府某些部门也以社会和谐，经济发展为由对河道部门的正常的堤顶道路管理行为进行干预，众多的因素制约使所属二分局对堤顶公路车辆通行管理束手无策。
3 当前堤顶道路的管理及维修方式
3.1 管理方式
堤顶道路自2001年建成以来，先前因为有隔离墩的防护，堤顶重型车辆相对较少，但随着时间的推移，隔离墩在一些“技术高超”和“韧劲十足”的司机屡次碰撞和车厢的推挤下，出现了裂纹直至断裂最后至形同虚设，这样以来无形中就使堤顶道路完全的对所有车辆敞开了大门，而作为堤防管理单位，目前尚无上堤执法权，这样即使管理员上堤巡逻时发现堤顶公路有重、超载车辆通行，也只能望“车”兴叹，因此也就出现了“年年修，年年坏，超载车辆来比赛”这一管理难题。
3.2 维修方式
考虑到堤容堤貌的管理要求和堤防维护经费相对缺乏这一矛盾，目前，对损坏的堤顶道路基本上是按照“哪里损坏修补哪儿，断几块板子修几块板子”的原则来进行的。在维修时，因施工作业面有限，原先被损坏的达不到规定压实度的路基土（或换填土）无法用大型压实机械碾压，从而使路基承载力达不到相应的压实度要求，甚至于在局部路基因为连小型机械都无法碾压到而形成了薄弱部位，这样维修后，即使原先破损的混凝土被新浇注的混凝土所代替，其充其量只是换了件“外衣”，新的隐患在返修的过程中实际上就不可避免的埋下了。
4 问题的思考与建议
随着安庆城区东向扩展，近年来，沿堤内外的企业和码头越来越多，随之而来的是货运车辆的大幅增加，车辆载重吨位也越来越大，因为东部新区道路网尚未形成，使得堤顶公路成了沿堤企业、码头“当仁不让”的货物进出通道，如此一来，就使本已伤痕累累的堤顶道路更加不堪重负从而加速了老化的进程。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆那么，安庆的经济发展离不开这些沿堤企业、码头的发展壮大，而现在的堤顶公路又不具备承担普通道路的功能，堤顶道路的频繁损坏，又反过来给这些通行的车辆和行人造成了极大的安全隐患，这一矛盾到底如何解决呢？本人才疏学浅，仅以工作体验提出以下几点建议以供参考：
4.1 与市有关部门加强沟通，多方协调，促使沿江路工程早日全面建成通车
规划中的沿江路（安庆外环路）是采取“堤路合一”的建设方式，以现状大堤为基础采取市政道路标准进行重新设计和设施配套，路幅宽度40-60m，在其北侧对应安广江堤桩号约6+563、9+200、11+000、13+000处分别有曙光路、独秀大道、潜江路和港口路等城市主干道与其相交，这条道路建成通车后，路面标准得到提高，并与上述各条相交主干道形成路网格局，将彻底解决因车辆通行给堤防管理带来的一系列问题。目前，靠近城区段对应安管江堤桩号K5+589~K6+700段已于2015年3月开工进行了“堤路合一”的道路改建，2017年3月竣工验收后向社会车辆开放运行，部分解决了目前整个大堤的管理问题。
4.2 进行管理体制改革，实现堤顶道路的管养分离
管养分离应根据实际，统一规划，分步实施。管养分离的前提是管理养护经费要落实。具体操作可分三步走：先在河道管理部门内部实行管理与维修养护部门、人员、经费分离；在取得经验的基础上，逐步将维修养护部门转制为企业，与河道管理部门分离，但仍以承担原单位养护任务为主；条件逐步成熟了再将工程维修养护业务从河道管理部门彻底剥离出来，河道部门通过招标方式择优确定养护单位，逐步实现河道工程维修养护工作的市场化、专业化和社会化。但根据目前河道部门的体制现状，不主张在经费不落实、条件不成熟的情况下实行管养分离。
4.3 考虑与交警部门携手合作
整治车辆的超载超限是交警部门的基本工作之一，长期以来堤顶道路因其特殊性，在其上行驶的各种车辆一直是交警部门管理的一个“盲区”，携手交警部门对堤顶道路的重载超载车辆进行管制虽是权益之法，但短期内特别是汛期内对大堤安全管理不无裨益，另外，从某种意义上来说，堤顶公路上经常出现交警的身影，对那些经常重载、超载的司机也会造成一定的心理压力，促使其不敢擅自超载重载。
4.4 积极争取堤防管理人员享有执法权
因为无执法权，使得堤防管理人员无法对各种社会车辆特别是各种重载、超载车辆进行有效的管理，而获得执法权后，随着城市东部道路网的逐步形成和管理人员的因势利导，现在的车辆来往穿梭现象将会大为改观，堤顶道路也将逐步恢复其防汛专用道路的功能。
4.5 堤顶道路的维修要考虑满足现行车辆通行负荷的要求
“冰冻三尺，非一日之寒”，短期内，重超载车辆对堤顶道路的进一步损坏是不可避免的，而目前的维修方式只是对损坏的路面进行简单的重复修理，返修后的路面仍然无法承受重载负荷的冲击，甚至正如上文所述的，路面维修后，新的隐患又埋下了。鉴于堤防维护经费相对紧缺这一现实问题，可考虑以下维修方式，既不会大幅增加维修造价，又可使维修后的路面承载力和再使用寿命有所增加。
4.5.1 在对损坏的路基土进行翻晒或换填后，因现场作业面狭小，限制了大型碾压机械的使用，在通常的维修中，仅用小型挖掘机或用人工夯来对路基土进行压实，这样的压实工具压实的路基是难以承受重达几十吨的车辆荷载的，因此可考虑采用延长施工时间的方法来使路基土达到相对高的密实度，具体做法是：用小型机具压实后洒水浸湿土路基，待水渗入土壤内空隙后一段时间，土体就会自然沉降一部分，然后视沉降后的路基高程考虑是否再回填部分土，压实后再洒水浸湿路基土，如此反复，经过数个工作日的自然沉降和温度蒸发后，土路基就会达到相对较高的密实度，从而提高地基的超载力。（注意在施工过程中切忌大水漫灌或地基遭雨水浸泡，否则，多余的水会对临近的地基稳定产生危害。）
4.5.2 针对现状结构层，可考虑在混凝土路面与路基土之间设水泥石子粉稳定基层
一般来说，道路承载的负荷越大，道路的结构层就越复杂，结构层也越厚，而结构层中的基层就是主要承受车辆荷载的竖向力，并把传下来的力扩散到垫层或土路基，它的坚实是保证路面整体强度稳定的关键，因此鉴于基层在道路结构中的重要作用，在返修时，在路基土上新增厚为20cm～30cm的水泥石子粉稳定基层（重量配合比为水泥：石子：石子粉=5：25；70），该基层的增设，对提高道路承载力和防止混凝土面板断裂后地表水对路基土的侵蚀有不可替代的作用。水泥石子粉稳定基层施工的要点是水泥的含量的充足以及碾压效果和后期养护，水泥含量不足，则基层强度达不到设计要求，使基层碾压后难以形成一个有效的板状结构；碾压压实度达不到要求，就会使基层存在空隙，使基层达不到设计强度和不能起阻隔地表水对土路基的侵蚀作用；养护的好坏直接影响到基层强度的增长，因此，养护工作也必须及时跟进。（基层的碾压方法可参考土路基的压实反法）。
4.5.3 将C25混凝土强度等级适当提高为C30
路面混凝土是直接抵抗车辆对道路的冲击力和水平力的，现在堤顶路面混凝土强度等级为C25，其抗压和抗折强度是难以达到抵抗如此众多的重载车反复负荷冲击的（事实也反映了），所以返修时将混凝土强度等级调为C30，可使维修后的再损坏几率有所降低。
5 结束语
安庆安广江堤堤顶公路的管理老大难问题是各种因素交织在一起而长期形成的结果，要从根本上解决这一问题，不可能一蹴而就，它需要各部门、各单位的群策群力，共同努力。
作者简介：
张松，男、本科学历。安徽安庆市长江河道管理局二分局 工程师 主要从事堤防建设与管理工作。
论文作者:张松
论文发表刊物:《基层建设》2019年第4期
论文发表时间:2019/4/26
标签：道路论文; 车辆论文; 路面论文; 堤防论文; 路基论文; 河道论文; 混凝土论文; 《基层建设》2019年第4期论文;