地铁车站出入口接驳位置洞门凿除施工技术论文_陈朝勃

摘要：此次研究以成都地铁6号线某站工程为例，分析新建附属出入口接驳位置的施工，论述出入口与车站结构接驳的施工技术，以此处理当前施工对现有结构的破坏影响，降低施工安全风险。

关键词：地铁车站；出入口；接驳位置；洞门凿除；施工技术

在城市现代化发展过程中，地铁建设速度日益加快，多个城市都大力开展地铁工程建设，以此解决交通出行问题。出入口是地铁车站建设的重要内容，通常是在车站结构施工完成后开展，主要集中于附属结构和车站结构接驳等施工领域。在实际施工建设期间，应当采取有效措施降低施工结构失稳率，提升施工安全性与有效性。

1、工程案例

成都地铁6号线某站共设4个出入口通道，2个消防疏散通道，2组风亭，附属与车站接驳位置较多。出入口和车站接驳施工的风险大，对于技术工艺的要求比较高。在开展附属结构、车站结构接驳施期间时，需要破除现有地铁结构建立门洞。在车站结构中，由于包含围护结构，破除施工会产生震动，因而增加安全风险。在接驳口施工过程中，破除洞口会影响结构稳定性，因此需要优化施工技术，降低负面影响。

在施工期间，必须对现有结构沉降变形进行控制，所以从以下方面进行优化：第一，前期加固处理。通过主动式加载法，将预应力添加在钢支撑上，加固薄弱地区。第二，静力切割。通过水钻和绳锯方式切割原车站结构，确保一次成型率，降低负面影响。在破除门洞时可选择静态切割和风镐凿除方法，以门洞凿除工程为例，分析不同破除门洞施工方法的优势与不足。不同施工方案的优势与不足如下：第一，风镐凿除施工方案。该施工方案的施工效率比较低，会产生较高的施工成本，施工期间会产生大震动，影响原有车站结构，使其出现变形裂缝。整个施工的噪音比较大，会产生大量粉尘，不满足市政环保要求。第二，静态切割。通过此种切割法能够提升施工效率，减少成本。在整个施工过程中也不会出现震动干扰，沉降与变形小，可以减少裂缝生成，整体结构稳定性高，可以减少噪声和粉尘污染。

门洞需凿除的桩基数量为5根，桩径为1m，凿除桩长为5.6m。风镐凿除施工，需安排4人换班施工，施工工期为7d。静态切割需安排3人施工，施工工期为4d。按照功效分析结果可知，风镐凿除施工的所需费用为8350元，静态切割所需费用为3580元，因此该工程选择静态切割法。

2、施工技术

2.1前期加固

在接驳施工期间，必须注重车站结构加固，例如结构板、围护结构、内衬墙。车站内衬墙和维护结构需承受荷载竖向力，因此需通过竖向钢支撑加固薄弱部位，以此避免原有结构变形。

2.2静态切割

第一，划分施工阶段。在进行门洞凿除施工时，切割范围为结构顶板上30cm至底板垫层标高位置。施工期间，应当对切割位置尺寸与标高进行严格控制，首先，切割门洞桩基，对于无法切割的部位，采取凿除处理。图1为分段施工示意图。

图1 门洞凿除分阶段示意图

第二，施工前准备。施工准备工作，主要包括场地平整处理，水电准备等。

第三，搭设架体。门洞切割施工前，搭设操作平台，确保平台防护栏高度大于1.2m。图2为操作平台示意图。

图2为操作平台示意图

第四，计算切割混凝土块长度。分析施工机械和现场施工条件，混凝土桩基切割直径为1m，重量为2.8t，切割长度小于1.5m。

第六，破除第1阶段门洞。具体施工内容如下：

（1）测量放线：按照门洞中轴线，在切割桩基面做好标注。对于门洞顶面标高，必须确保与顶板上30cm、底部标高、底板顶面平齐，将切割高度控制为1.5m/节，按照放线定点标记，在连接位置上选择不同的控制点，通过水钻进行角部钻孔施工。针对顶板以上30cm位置，则无需开展桩基切割施工。通过水钻方式开展桩基截断施工。具体施工如图3所示。

图3 门洞凿除第一阶段示意图（注：黑点表示钻孔位置，连线为切割线）

（2）排孔施工。选取顶板以上30cm作为排孔范围，该部位无法通过绳锯切割处理。施工期间应用钻孔机，钻头直径为10cm，长度120cm，排孔施工能够有效截断顶板以上桩基。主体围护桩基直径为1m，喷锚厚度为10cm，混凝土背面为主体施工预留防水卷材，洞口施工过程中应当严格控制钻孔深度，深度应当控制在1.1m以内，避免钻孔施工破坏主体侧墙和预留防水卷材。下图为排孔和结构位置关系图。

图4 排孔位置关系示意图

（3）切割施工：开工之前，首先开展穿绳孔洞施工。在进行穿绳孔洞布设时，应当将横向距离设置为主体预留门洞宽度，纵向距离为1.5m，在具体施工，过程中，也可以按照现场施工进行调整。在开展穿绳孔洞施工时，钻孔位置选择在附属结构方向，以免钻孔布设不准确，对车站主体结构的侧墙造成破坏影响。在切割施工时，应当严格按照第1阶段门洞切割图纸开展施工。以此减少分割后桩基之间的泥土粘接力。

（4）桩间土清理与桩头拔除：在此次施工中，采用挖掘机方式清理桩间与模筑混凝土，降低泥土粘结力。在施工过程中，为了确保拔桩头安全，避免桩块落地砸入主体结构中，对施工现场设备与人员造成伤害影响。对于分割后的桩块，则需要使用专用吊环下放。在拔桩过程中，通过挖掘机缓慢拔出桩块，当桩块拔出距离达到1/3位置时，撤掉水平拉力，将吊环设置在桩块顶部，同时通过调查将斜向拉力施加在桩块上。完全拔出桩块后，通过吊车将桩块下放到基底部，以免拔出过程中砸入到基坑底部，影响基底岩层。在施工过程中可以重复上述施工流程，直到所有桩块被全部拔出。使用挖掘机的机械设备进行施工时，避免其直接在主体结构上进行施工，防止中板结构开裂。对于大型吨位的吊车来说，则应当停放在出入口周边区域不能停，放在待切割门洞上方区域。

第七，破除第二阶段门洞。在施工过程中，不能采用绳锯切割法进行附属结构底板、桩基方式施工。由于附属结构的施工周期短，且凿除时间长。通过比较不同施工方案，拟采用水钻排孔的施工方式。

底部凿除界面为主体结构底板向下20cm位置，两侧凿除到桩基到附属结构界限位置，首先进行标高测量，标记水钻点，之后在操作平台上进行钻孔施工。为了保证施工安全，在截断桩基排空之后，必须立即放到拔出。

第七，桩头吊装和外运。对于下放的桩块，必须在基坑内进行切割分离，必要时可以采用破碎锤破碎，之后试验吊斗将其运送到基坑外，之后运往指定渣土场。整个吊装期间应当缓慢上升。

3、施工效果

在具体施工期间，采用前期加固与静态切割方式开展施工，能够避免损坏地铁原有结构，降低振动影响，施工安全性比较高。在整个施工期间，施工噪音小，且不会产生大量粉尘。在实际施工期间，可以完全隔离作业区域和其他区域，确保施工安全性。在施工完成后，结构沉降和变形系数比较小，不会产生新的裂缝，结构稳定性高。与风镐凿除技术相比较，本文所应用的施工工艺，不仅可以提升施工速度，还可以维护车站结构安全。

4、结束语

综上所述，水钻联合静态切割属于新型施工技术，施工安全性比较高，满足市政施工的环保要求，可以推广应用于建筑拆除领域。

参考文献

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[3]舒畅.砂性土中连接通道施工对地铁口变形影响分析[J].常州工学院学报,2019,32(03):31-34.

论文作者:陈朝勃

论文发表刊物:《城镇建设》2020年3期

论文发表时间:2020/4/3

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