物流产业竞争：非差异性物流网络经济定价，本文主要内容关键词为：物流论文,差异性论文,网络经济论文,竞争论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F259.22;F062.5 文献标识码：A 文章编号：1003-5192(2001)04-0020-03
1 引言
物流一词最早出现于美国，1915年阿奇·萧在《市场流通中的若干问题》一书中提到物流一词，并指出“物流是与创造需求不同的一个问题”[1]。在20世纪初，西方有些国家出现了生产大量过剩、有效需求不足的经济危机，企业因此提出了销售和物流的问题。物流概念在20世纪60年代传入日本，70年代末引入我国。在物流概念引入我国后，我国的物流理论研究和物流技术的应用有了较快的发展。我国物流技术的发展历程大致可分为三个阶段，即传统储运物流阶段、物流系统优化阶段和信息化物流阶段。目前，国外对物流的研究集中在物流经济模型的建立与应用以及对经济的政策性指导意义方面，目的是使之成为有效降低成本、增强企业国际竞争力的手段。物流经济是融数学、管理和经济于一体的交叉性和综合性科学。由于物流的存在，人们在选择产品时不但要考虑其单独消费时的价值，而且还要考虑物流给产品带来的效用。因此，物流经济的研究对消费者、物流产业和政府经济管理部门都具有实际意义。
随着通讯技术的发展和互联网的兴起，网络经济(Network economics)的研究方兴未艾。网络的一个重要的特点是它们能将不同的互补性产品混合而创造融合性产品（或系统）。网络产品的关键特性是通过网络增加产品的价值，即具有网络外部性。网络可以分为单向网络和双向网络。Economides和Encaoua对网络经济进行了详细的论述，他们给出了网络经济的概念、分类、特性和研究状况[2]。Laffont、 Rey和Tirole研究了网络经济中的定价模型[3,4]。物流产业的主要功能是产品配送，并且是依靠物流网络来实现的。物流网络是单向网络。在我国，物流具有与西方不同的特点，我国物流是在计划经济体制下建立的，各地产品具有地方性的物流网络。随着市场经济的逐渐完善，我国的物流产业将飞速发展，物流网络间互连性或网络外部性将逐步得到体现。因此，根据我国的国情，研究物流产业网络间的定价和政府如何制定相应的政策就显得意义重大。本文拟从非差异性物流网络经济定价对物流产业竞争进行分析。
2 非差异性网络经济定价模型
2.1 基本模型
根据Gabszew和Thisse的消费选择理论[5]，假设消费者均分布在[0,1]区间，消费者有一致偏好，但有着不同的收入水平，并且收入高的消费者偏好购买高质量的产品，收入低的消费者则购买低质量的产品。假使消费者的收入函数为E(t)
2.2 非差异性物流网络定价模型
物流产业以区域发展为主，假设存在两个区域性物流产业，区域性物流产业1代理产品1（低质量产品），区域性物流产业2代理产品2（高质量产品）。而其中任何一个区域性物流产业所代理的产品可以在另一区域性物流产业向该区域的消费者进行销售，如图1所示。今区域物流产业k代理产品k，区域k的消费者的收入为t[,k]∈[0,m[,k]]，k∈｛1,2｝。产品价格为
p[,11]=c[,1]+f[,1]
p[,12]=c[,2]+f[,2]+c
p[,21]=c[,1]+f[,1]+c
p[,22]=c[,2]+f[,2]
其中P[,ij]表示j产品在区域i的价格，c[,k]为产品k的出厂价，f[,k]为物流产业附加价，c为物流网络间定价。假设物流产业为零成本，m[,1]＜m[,2]，c[,1] ＜c[,2]。如图1所示。
图1 物流网络间定价
说明：+表示消费者；＆表示物流产业；－表示物流产业2的流程；…表示物流产业1的流程。
由基本模型(5)、(6)式可知，两种产品的需求函数为
其中D[,ij]表示j产品在区域i的市场需求函数。
由(7)～(10)式可以发现，D[,11]和D[,22]是c的增函数，D[,12]和D[,21]是c的减函数。因而，网络间的定价c对物流产业存在着一定的影响力，同时会给其产业竞争度带来不同的反应。下面我们将对其进行静态博弈分析。
在求解博弈均衡时，首先假设两物流产业的边际成本为零，物流产业进行竞争以最大化企业利润，即
根据(14)式和(15)式，不难发现均衡价格与代理产品之成本为反向变化趋势，f[*,1]与产品2的成本是正向关系，而f[*,2]与产品1是反向关系，主要是因为产品2的成本变化所带来的效应相比f[*,2]所带来的要大，但产品1的成本变化所带来的作用要比f[,1]所带来的要小。两者都与网络间定价c之间存在复杂的关系，说明网络间定价c对均衡价格的作用与效用a，b和u[,0]有关。将(14)式和(15)式代入(7)～(10)式得到
3 物流产业竞争的经济学分析
改革开放后，我国的经济体制、市场供求关系以及消费者收入水平都发生了深刻的变化，这就在客观上具备了我国物流产业组织形式和经营方式变革的内在要求和经济基础。传统计划经济体制下，由于是按行政区划分配资源和组织供应，而且运输力短缺，商品的合理调运难以实现，对流运输、迂回运输、倒流运输等不合理运输大量存在。在市场经济条件下，提高经济效益成为市场经营重点考虑的首要目标，以最快捷和最低成本的方式去满足顾客的要求。物流产业网络就是为实现这一目标而创新性建立的。但由于产品的差异性的大量存在、物流产业的类似性导致了竞争程度加剧，同时，随着我国加快进入WTO的步伐，未来我国物流产业竞争将更加激烈。我国政府及物流产业应该如何面对这一市场冲击？本节从经济学角度对我国物流产业网络间定价作出分析和探讨。
(1)根据第二节的(1)可知，对于代理高质量产品的物流产业不应该过早的进入消费者收入较低的市场，否则，该物流产业不仅获得正的市场份额，同时会给产业带来经济负效应，产业整体利润会减少，降低了物流产业资本积累和未来市场竞争力。代理高产品的物流产业必须注意这些潜在市场，一旦该市场得到要求，即A[,1]＞0，就可以考虑市场进入，选择好的物流网络，作好入市的前期准备工作，在c＜A[,1]/B[,1]时，代理高质量产品的物流产业就应该通过对方网络进行市场开发。
(2)根据第二节的(2)可以发现，在c＞A[,1]/B[,1]的情况下，产品2因过高的网络间定价而无法进入区域1的市场；在c＞A[,2]/B[,2]的情况下，产品1因同样的原因而不能进入区域2的市场。无论在何种情况下，两个物流产业会提高网络间定价促使对方产品不能进入本方市场，最后，导致c＞max(A[,1]/B[,1],A[,2]/B[,2])的结果，产品不可以在对方市场销售。这种情况在计划经济体制和市场经济不完善下大量存在。我国物流经济和网络经济还不太发达，这类情况必然存在。作为物流产业可以考虑在对方市场建立网络，但这需要大量资金和时间，企业必须进行认真的论证和规划。另外，对对方市场的网络进行研究发现可以内化的网络，相对来说，这需要较少的资金和时间，在地方保护主义下，其对策难度非常大。如果这两种对策都不可行，网络间必须进行协商降低网络间定价或干脆暂时放弃对方市场，待经济完善后再积极开发对方市场；
(3)根据第二节(3)，在c＜min(A[,1]/B[,1]，A[,2]/B[,2])的情况下，物流网络在区域间处于竞争态势，作为物流产业一方，如果期望增强自身的竞争力，我们就必须在产品的质量、成本和服务上下功夫，使得代理这产品提高质量、降低成本。物流产业对自身进行优化，减少不必要的浪费和环节，把配送成本降低到最低点，同时提高服务水平和服务质量。只有这样，物流产业才能提高自己的市场竞争力，才能占领更大的市场份额，才能获取更大的利润和产品代理权。
政府在产业发展中起着相当重要的作用，对于新型产业的发展，政府必须制定较为完善的政策、市场规则和相关法律法规并提供指导性建议及发展计划，为产业的发展创造良好的内外环境。政府在物流网络经济的发展中尤为重要，因为它涉及到多边市场、政府和企业。作为政府来说，必须杜绝和禁止地方保护主义，防止地方市场垄断。为了做到这点，政府必须严密监控网络间定价，一旦网络间定价超过盈亏分界点数量界线，政府间及政府和企业间进行磋商，降低网络间定价使之得到双方满意值。政府为物流产业创造竞争环境，为物流产业提高竞争力制造宏观条件和提供必要的政策及资金帮助。如此一来，我国的物流经济和网络经济的发展处于良性循环，将增强我国的物流网络产业的整体竞争力，有利于我国的企业参与国际市场竞争，提高我国的整体实力。
4 结论
本文对物流网络经济定价进行较为全面的论述，结合我国的具体环境给出了物流产业中的网络间定价模型，并从物流产业和政府角度给出了建设性建议。在建立网络间定价模型时，主要考虑非差异性网络间的定价理论，研究了物流网络间定价对物流产业的作用和影响，并据此进行了经济学的定量和定性分析。本文主要研究非差异性双网络间的定价理论，对于多网络经济模型，目前是国外网络经济研究的主要论题，还没有形成很有效的解决方案，同时多网络经济模型所涉及的因素较复杂，分析起来较困难。在我国的物流产业发展过程中企业和政府会遇到很多问题，本文仅仅从一个方面对此进行了探讨，在理论和实际方面还有待进行更深入的研究。
收稿日期：2000-12-07