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日前，从总部设在日内瓦的国际机场理事会传出的信息表明，1995年是全球航空货运持续迅速发展的一年，全年货运量达到4500万吨，比上年增大6%；其中，太平洋地区货物周转量达965万吨， 增长幅度为9.1%。
中国也不例外：1995年航空货运吞吐量突破100万吨， 比上年增长21.8%，创历史最好水平。
然而我们也应该看到，国人还未能充分正视航空货运的重要性和巨大潜力，“重客（客运）轻货”的观念在某种程度上还较普遍地存在于人们心中。
其实在国外，航空货运已成为许多航空公司的主体业务。1994年，大韩航空公司一家的年货物吞吐量就达64万吨，日航的货运收入占其运输总收入的53%，德国汉莎航空公司的货运收入正接近其总收入的一半。
而在我国，航空货运不仅在绝对数量上处于低水平，而且在航空运输业的总体发展上也相对滞后。
航空货运具备投入相对较少、产出相对较高的优势。仅以我国某大航空公司为例，1995年该公司用于货运方面的投入仅占全公司当年客、货业总投入的5%，收入却占到总收入的20%，利润则高达40%以上。
航空货运在我国的发展前景也颇为乐观。80年代初我国年航空货运量不过区区几万吨，而今已猛增到100万吨左右， 发展速度不仅远远超过国际同行业平均水平和我国航空运输总体水平，而且不亚于铁路、公路等运输方式。
从我国航空货运所承担的货物结构来看，以前多为海鲜、鱼苗、原材料等，现在则逐步向各种层次的工业制成品、高技术产品、高技术附加值产品过渡，特别在我国改革开放、国民经济大发展的时代背景下，我国航空货运市场的潜力之大已成一种常识。
国际上对我国航空货运市场非常看好，狮威、美国快递等全球性货运企业近年来纷纷进军中国，力求在市场上占有一席之地。
我国民航业内人士也不甘落后：中国国际航空公司于1994年提出了客、货运“两个翅膀一起飞”的均衡发展战略，并专门组建了货运部。云南航空公司将加快发展货运列为自身未来效益增长的关键一环，中国西南航空公司将原有的货运部改为货运公司，在经济体制上开始了有益的尝试……
但不容乐观的是，时下我国航空货运业在基础设施、人员素质、资金投入及法规建设方面的情况尚不尽人意。拿运力来说，全民航目前仅国航拥有1架波音747全货机、2架大力神全货机，西南航拥有 1 架音兰707全货机，东航拥有1架MD－11全货机，货机机队未形成规模，调配、使用还未形成网络，与国外相比实在显得有些可怜——仅一个德国汉莎航空公司就有波音747年全货机10架、其它大型货机7架，1995年货运量超过了整个中国民航！这样的对比态势于我们的对外竞争极为不利。
我们的航空货运仓储等基础设施也比较滞后，以北京首都机场地区为例，国航货运现使用的仓库按立体面积计算不过6000平方米，加上大棚区也不足2000平方米，这是10余年前按年吞吐量10万吨设计建造的，而1995年国航的货运量是23万吨。
市场竞争的日趋激烈和未来我国航空货运市场的全面开放，都要求我们的航空公司及早动手，在经营管理体制、机制和促销手段上多动脑筋、多做文章，在进一步增强经营的灵活性与主动性的同时，改革机制、抓人才培养和储备，用良好的信誉与优质服务去占有市场。
（史伟摄）