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国有经济在国民经济中占主导地位，并不意味着都要由国有经济独资，绝大部分只需要国有经济控股就行了，也不必都拥有51%以上的股份，在股权分散的条件下，国有经济拥有30%、40%的股份也能控制企业。
汽车工业可以成为一个国家的支柱行业，但并非关乎国计民生。因此，在这个行业中减少国有经济成分是完全可行的。从国际上看，主要汽车生产国（除法国外）的汽车工业国有资本都不占主导地位。
我国汽车工业国有资产占53.15%
据有关资料表明，目前，我国国有企业在整车生产企业数量中占有绝对优势，达到48.31%，内资企业比重占到79.66%，外商合资企业（不含港澳台，下同）只占企业总数的16.10%；从资产构成看，国有企业资产比重占到53.15%，外商合资企业占25.42%；从产值构成看，国有企业占54.18%，外资企业占37.97%；从利润总额、所得税、增值税这三项指标所占比重看，国有企业分别为10.20%、24.26%、33.14%，而外资企业分别占82.55%、54.15%、49.92%。
由于对汽车工业的过度保护，导致行业竞争不足，企业效率低下，有的国有企业资产负债率高达300%仍然能安然生存，是举世罕见的现象。
民营企业目前虽然在汽车工业特别是整车行业所占份额甚少，干轿车也是名分不正，但是已经对整个轿车工业带来了很强的冲击，假以时日，必将形成强大的实力。
在计划经济时期，由于汽车工业主要依靠国家直接投资，在国家投资不足的情况下，不得不允许地方和部门发展一些与中央汽车工业不发生竞争的项目，如轻型车等。但是汽车工业的领导部门一直强调集中统一。
“八五”计划中，中央安排的各种渠道的投资只占全部投资的30%左右，中央投资不足，主力汽车生产企业活力不够，使本来就分散、重复的产业组织结构更为不合理。
《汽车工业“九五”规划纲要》仍然强调集中，“在产业政策指导下，国家将集中资金建设重点项目，各地方、部门、外商也必须将资金转向国家支持的重点项目，从而使投资集中度和生产集中度出现重大变化……我国汽车工业必须尽快形成经济规模，以我为主开发产品，自主发展立于世界汽车工业之林”。“加大汽车工业投资力度，对于有积极性投资于汽车工业的地方、部门和外商，必须与符合产业政策要求的承办条件的企业集团，以产权为纽带共同建设。”在政府无法增加投资的情况下，汽车工业领导部门寄希望于加强项目管理，不允许再上整车项目（实际上中央陆续也批了几个项目），以保证国有企业的主导地位。
整车项目至今未对内资放开
由于国家行政干预作用效果减弱，又没有足够的资金支持，现在外资在中国汽车工业中的影响越来越大，产业结构调整越来越难。历来汽车工业规划都力图解决产业结构调整问题，但实际进展并不大。
1994年，国家计委有关部门负责人指出，制定《汽车工业产业政策》所要实现的目的，一是促进产业组织的合理化，二是促进产品结构的优化。“支持2至3家汽车生产企业迅速成长为具有相当实力的大型企业，6至7家汽车生产企业成为国内的骨干企业，8至10家摩托车生产企业成为面向国内外两个市场的重点企业。这一政策初步确立少厂点、大批量生产体制和少数大企业间有序竞争的市场结构，使同一类汽车产品前三家的销售量在国内市场占有率达到70%以上。与此同时，引导大型企业与骨干企业实行强强联合，在2010年以前形成3至4家具有一定国际竞争能力的大型汽车企业集团和3至4家大型摩托车企业集团。产业政策中还提出了能够承接汽车新项目的集团规模标准。
《汽车工业“十五”规划》中提出的组织结构调整目标基本保持了产业政策中的提法，稍微作了一些变化，要求到2005年形成2至3家有较强国际竞争能力的大型汽车企业集团，其国内市场占有率达到70%。培育5至10家具有较强国际竞争能力的大型汽车零部件企业集团，部分关键零部件前三家国内市场占有率超过70%。引导形成3至4家初具国际竞争能力的摩托车企业集团，由摩托车生产大国变成摩托车生产强国。
《汽车工业“十五”规划》认为，“‘十五’期间，汽车工业投资应该实现多渠道筹措和集中投入，资金来源主要靠从市场直接融资，包括证券市场融资、外商投资、民间资本等。”“在汽车行业新的管理政策出台前，仍坚持中外合资整车项目外方股比不得超过50%的规定，但对中外合资的发动机和零部件项目外方股比完全放开，不再限制。”
在整车项目上仍然没有对内资放开，只是“鼓励多种经济成分共同参与发展汽车零部件。要引导和鼓励地方、部门、外商和民间资金积极投向零部件优强企业。”
应该全面认识公有经济的含义。党的十五大对社会主义社会的所有制结构提出了一系列极其重要的科学论断。包括以公有制为主体、多种所有制经济共同发展，是我国社会主义初级阶段的一项基本经济制度；公有制经济不仅包括国有经济和集体经济，也包括混合所有制经济中的国有成分和集体成分，公有制实现形式可以而且应当多样化，一切反映社会化生产规律经营方式和组织形式都可以大胆利用；非公有制经济是我国社会主义市场经济的重要组成部分。
在建设完“三大”以后，政府实际上已经不可能再向汽车工业投资，而仅靠现有资产的重组，还不能巩固国有资本在汽车工业中的主导地位，因此，要有新的资金融入。既然中国的汽车工业早已经向国外开放，为什么不能向国内开放呢？
发展模式应是多样的
中国社会科学院工业经济研究所赵英在《中国产业政策实证分析》中指出：
“中央政府对汽车工业的宏观管理，改革开放以来到90年代初是通过中国汽车工业总公司来行使的。中国汽车工业总公司的历届领导人均出身于第一汽车制造厂这一‘中国汽车工业的摇篮’。自成立之日至80年代末，其司局级领导干部不是来自一汽，就是来自二汽。领导人和主要管理层的背景，使他们对汽车工业的发展有着非常高水平的专业化眼光，有着对大生产、专业化、高技术水平的偏好。这对指导中国汽车工业无疑是有利的，但是也容易产生另一个方面的问题，即对有些符合中国国情，但又与理想的汽车工业发展模式相冲突的事物缺乏理解和认识，如对农用汽车的生产一直熟视无睹。”
“由于主要领导者和相当一批管理骨干出身于一汽这个大厂，因而他们在组织项目、领导生产时颇为得心应手，而对市场经济条件下某些宏观经济调节手段（如金融手段）的运用，则显得缺少经验或认识不足，这也对汽车工业产业政策的制定产生了影响。”
值得指出的是，一汽和二汽等大企业对轿车工业产业政策的制定起了不可忽视的作用。在讨论中国轿车工业发展模式时，曾出现过两种意见：一种意见认为应当以当年一汽的建设为模式，由国家集中财力、物力、人力，再建一个新的轿车大项目；另一种意见认为，一汽的建设模式在市场经济转化时期已无法再现，应当依托已有的汽车大集团发展轿车。在历次讨论会中，两种观点进行了交锋，展开了充分的讨论。一汽、二汽的巨大影响力、活动力，对中国轿车工业的发展战略、政策的制定发挥了较大的推动作用。”
实际上，应该存在不止两个模式，因为当时中国市场经济还没有真正形成，民营经济还没有形成气候。