陈颖慧[1]2002年在《偏最小二乘回归方法在交通运输业与旅游业关系分析中的应用》文中指出交通作为旅游六要素中的“行”，与旅游业的发展密切相关。本文在分析各种旅游客运方式敏感因素并运用层次分析法对各种方式的效用弹性分析的基础上，通过建立计量经济模型，分析出我国各种旅游客运方式的竞争优势。结论如下：铁路旅游客运在舒适度上具有竞争力；在公路旅游客运中，提高公路的安全率可以增强公路客运的竞争力。民航旅游客运对运价比较敏感，适度降低票价，可以提高旅客效用值。 旅游业中旅游人数与交通运输业的客运量的发展趋势相似，用偏最小二乘回归方法对交通运输业与旅游业的关系作了定量分析，重点分析了旅游业对交通运输业、国际旅游业对民航客运业、国内旅游业对铁路客运业、国内旅游业对公路客运业的影响。得到以下结论：国际旅游业对公路客运量的影响最大、对航空客运量影响较大、对铁路客运量影响最小；增加旅游业的投资，提高国际旅游业的质量及旅游环境，同时，降低海外旅游者的人均天花费，促进出境旅游的发展，可以极大的增加民航客运量；扩大国内旅游市场的开发，加大国内旅游的规模，增加旅游业的投资，提高国内旅游业的服务质量及旅游环境，可以大大增加公路客运量和铁路客运量；尤其是旅游业投资额与铁路客运量的正相关关系很强，说明铁路运输中存在着服务质量、环境舒适等问题急需解决。 在定量分析的基础上，提出了增强各种旅游客运方式市场竞争力的策略。由于水路客运业所占的市场份额较少且逐年下降，重点阐述了水路客运业如何通过旅游化走出困境。 本文在交通运输业与旅游业的关系分析中，对偏最小二乘回归方法与主成分分析方法作了比较，验证了在样本较少、多对多的回归分析中，偏最小二乘方法有明显的优势。
王姣娥, 王涵, 焦敬娟[2]2016年在《中国航空运输业与旅游业发展水平关系测度》文中提出近20 a来,中国航空运输业与旅游业均呈快速发展趋势,对两者关系的研究逐渐兴起。基于1985年以来中国航空旅客吞吐量和旅游人数的历史数据,采用面板VAR模型从全国和省域尺度定量分析了航空运输业与旅游业发展的关系。研究结果表明:中国航空运输业与旅游业的发展水平呈现出显着的时空相关性;在全国尺度上,两者发展呈现出长期均衡的关系,且航空运输业对旅游业发展的贡献率大于旅游业对航空运输业的贡献率;在省域尺度上,根据航空运输业与旅游业发展水平的相对关系,可将省份划分为高-高协调型、高-低磨合型、低-高磨合型、低-低协调型4种类型。
黄德平[3]2010年在《四川交通网对旅游业发展的乘数效应分析及应用研究》文中研究说明从20世纪90年代以来,四川旅游业进入了高速发展的阶段,旅游业对整个四川省GDP的贡献也在不断提高。旅游的六大要素是“吃、住、行、游、购、娱”,不管是在到达旅游目的地之前,还是在到达之后,交通都是极其重要的。但由于四川复杂的地形造成了四川省与国内其他地区,四川省内不同地区之间交通发展的困难。而一个地区如果没有相应的交通运输网的支撑,即使有丰富的旅游资源,也无法充分发挥其旅游经济价值,其旅游业的发展必然会受到严重的制约。因此,通过对四川省交通网与旅游业发展的相关性及应用进行研究,对于缓解交通运输网的瓶颈制约,促进旅游业的发展有一定的理论意义和实践价值。本文介绍了四川省旅游业和交通运输业的发展现状,在定性分析两者关系的基础上,通过投入产出法、灰色关联分析法和多元线性回归分析法,定量分析了交通运输业发展对旅游业发展的影响关系、不同交通运输方式对于四川旅游业发展的重要程度和公路交通网的分布情况对四川省各地区旅游业发展的作用。最终得出的结论有：第一,通过投入产出法分析了四川旅游业对交通运输业的完全消耗系数,从而得出交通运输业对旅游业的乘数。第二,通过灰色关联模型,分析了铁路、公路、水运和民用航空四种运输方式与旅游业的关联度,得出公路与旅游业发展的关联度最大,是整个四川省交通运输系统的支柱,也是对旅游业发展贡献最大的交通运输方式。其次为水运、铁路和民用航空。第叁,将四川省分为西部和非西部两个区域,根据交通运输业发展的实际情况,对旅游收入与旅游资源分布不一致这一现象给出了的合理解释,并得出了西部的公路网对旅游业发展的乘数效应更大。
王炬[4]2009年在《重庆城市带动农村发展模式研究》文中进行了进一步梳理本研究以科学发展观为指导,以实现重庆城乡统筹发展为主题,以城市带动农村发展为主线,系统地回顾和借鉴城乡协调发展理论、二元结构理论和区域非均衡发展理论等,明确界定研究的基本范畴和分析基点,规范性地定义和解释城市带动农村发展的内涵、目标和依存条件;然后,运用历史分析和计量检验方法,实证重庆城市带动农村发展的绩效水平,揭示重庆城市带动农村发展的影响因素和传导机理,进而提出重庆城市带动农村发展的带动模式、带动路径、带动条件、制度创新以及具有可操作性的政策建议。一、研究内容围绕城市带动农村发展进程中的城乡关系问题,研究重庆城市怎样带动农村发展,主要研究集中在以下六个方面:(1)城市带动农村发展概念规范及绩效评价规程在解析城市发展与农村发展相互关系的基础上,从基本概念入手,揭示并确立了城市带动农村发展的内涵、目标、内容和依存条件以及城市带动农村发展的绩效评价规程,构建了城市带动农村发展的理论分析框架。(2)重庆城市带动农村发展的绩效评价与问题探讨根据城市带动农村发展的系统特征,建立基于PSR框架下的城市带动农村发展的绩效评价指标体系,采用主成分分析法、层次分析法和熵值法对重庆城市带动农村发展的经济绩效、社会绩效和生态绩效进行评价;然后运用灰色关联法对重庆城市带动农村发展绩效进行综合评价,揭示重庆城市带动农村发展中存在的问题。(3)重庆城市带动农村发展存在问题的成因分析首先从时间、空间两维视角探究重庆城乡居民收入差距的演变轨迹和特征,然后从社会再生产活动的生产、流通、分配、消费四个环节和制度角度系统地定性分析城乡居民差距的原因;并利用重庆1997-2008年统计数据,采用相关系数法和格兰杰因果关系检验法对影响因素进行单因素检验;在此基础上采用偏最小二乘法估计各影响因素的重要性,揭示重庆城乡居民收入差距的主要影响因子。(4)重庆城市带动农村发展的“网络化”模式及实现机制在探讨国内城市带动农村发展主要模式及其推进措施的基础上,归纳提炼出城市带动农村发展的内在要求;在此基础上,结合重庆城乡经济社会发展的现状与特征,提出重庆城市带动农村发展要选择“网络化”带动模式,并分析“网络化”带动模式的保障条件和实现机制。(5)重庆城市带动农村发展的路径选择与保障条件基于理论分析和实证研究结论,根据重庆市情以及城市带动农村发展“网络化”模式推进的内在要求,研究并提出重庆城市带动农村发展的主要路径与保障条件。(6)重庆城市带动农村发展的制度创新基于重庆城市带动农村发展进程中制度缺失、创新不足及其成因,提出具有针对性的关键制度创新,构建重庆城市带动农村发展的制度保障体系。二、研究结论(1)城市带动农村发展具有极其深刻的理论内涵现阶段城市带动农村发展是一种国家对农业和农村发展的政策倾斜,是城市和农村要素双向互动的过程,是收入反哺与要素反哺的全面带动过程。在城乡着异巨大的背景下,城市带动农村应积极发挥政府的主导作用。城市带动农村发展的目标是促进城乡二元结构向一元结构转变,使城乡居民享有平等地参与经济、政治和社会等建设的权利,享有均等化的公共服务,享有同质化的生活条件,实现城乡一体化发展。城市带动农村发展的主要内容包括统筹城乡发展规划、城乡基础设施互通、城乡产业发展互动、城乡劳动就业平等和城乡社会事业发展均衡。要使城市有效带动农村发展,必须建立统一的城乡制度体制、形成合理的城乡产业结构、建立有效的市场运行机制和强有力的政府宏观调控。(2)重庆城市带动农村发展的绩效不显着,城乡差距仍在扩大重庆城市带动农村发展的绩效水平是逐步提高的,但总体绩效仍不理想,大城市与大农村并存格局未得到根本改变。其中,1997～1999年期间,城市带动农村发展的综合绩效属于差级别;2000～2006年期间,城市带动农村发展的综合绩效属于较差级别;2007～2008年期间,城市带动农村发展的综合绩效属于一般级别。从综合绩效的绝对值来看,综合绩效数值偏低,数值最大的2008年按百分制计算得分仅为45.07分。重庆农村发展滞后于城市发展的矛盾仍然突出,城乡居民收入差距仍在不断扩大,由1997年的3.13倍上升为2008年的3.81倍,这一差距远高于全国平均水平。(3)城市未能很好带动农村发展已影响重庆全面建设小康社会进程一是阻碍了农村经济结构调整和农村经济整体发展层次的提升,梗阻了重庆城乡产业结构的整体优化;二是致使农户既缺乏扩大生产规模的欲望,缺乏技术进步、提高生产率的动力,又缺乏根据市场需求来生产产品的动力和能力,阻碍了农业专业化、商品化、现代化的进程;叁是阻碍农村富余劳动力转移,制约了农村居年收入水平的提高;四是农村生态环境保护与建设缺乏有力的财政支撑,农村面源污染、水土流失等问题突出,影响了农村经济社会的可持续发展。(4)多因素相互作用导致重庆城市带动农村发展的绩效偏低一是传统农村城镇化模式严重制约农村经济发展;二是工农产品剪刀差降低农业自我积累能力;叁是农村资本存量不足阻碍农村经济发展;四是农村第一产业就业比重过高且劳动力素质普遍低下,妨碍农村经济结构调整;五是农村低效率生产方式引发农村生产要素大量外流;六是不公平的财政分配政策增大了城乡差距。(5)重庆城市带动农村发展应走“网络化”带动模式的发展道路“网络化”带动模式的实现条件有七大构成要素:统筹城乡规划,形成城市带动农村网络化发展格局;强化基础设施建设,提高网络运行能力;构建利谐城镇体系,建立以产业化为基础的城镇网络;提高大中城市综合实力,加强网络节点辐射力:加快小城镇建设,加大城乡网络系统密度;鼓励企业集团化,积极推进产业网络化进程;培育农村市场,协调城乡市场网络体系。“网络化”带动模式实现的动力机制来自于五种动力的耦合:城镇增长极的辐射效应、现代农业发展的推力作用、基础设施的公共关联效应、政府宏观调控的引导效应和城乡统筹发展的制度创新。(6)重庆城市带动农村发展必须寻求有效的带动路径重庆城市带动农村发展的基本路径是:一是发展城乡优势关联产业,提高城乡经济的关联度和融合度。重庆应把农业及农产品加工业、旅游业、住宿和餐饮业、交通运输及仓储业、电力热力燃气的生产和供应业、金融保险业等作为城乡优势关联产业,并大力发展。二是转移农村富余劳动力,促进农民市民化。一方面要发展壮大各类城镇增长极,扩大就业容量,推动农村富余劳动力转移;另一方面要加强就业安居扶持,推进农民工市民化进程。叁是发展现代农业,夯实农村发展基础。重点是:加大农业投入和扶持力度,提高农业设施装备水平;加强农业科技创新体系建设,提高农业科技创新能力,用现代科技改造农业;推进农业结构战略调整,建立现代农业产业体系;创新农业经营组织形式,促进农业规模化经营;培育新型农民,提高农业综合竞争力;完善社会化服务体系,为现代农业发展提供保障条件。(7)重庆城市带动农村发展需进一步完善带动条件城乡协调发展需以相应的条件作保障,重庆要从以下方面进一步完善带动条件:一是统筹城乡发展规划,优化城乡产业结构及布局;二是完善农村经济社会发展环境,降低城市要素进入农村的成本和门槛;叁是建立城乡要素双向流动机制,促进城乡要素合理流动和优化配置;四是构建城市带动农村网络通道,增强城市对农村辐射功能;五是整合城市带动农村发展力量,形成城市带动农村发展的合力。(8)重庆城市带动农村发展必须建立城乡统一的制度保障体系重庆城市带动农村发展困境最根本的根源在于城乡分割的制度安排。城市带动农村发展的制度保障是一个完整的体系,重点在于推进与“叁农”密切相关的系统的制度创新(农村土地制度、就业管理制度、财政支农制度、公共服务体制、社会保障制度、农村金融制度等),构建有利于城市带动农村发展的新的制度轨床,才能实现城乡资源要素双向流动,促进城乡协调发展。叁、政策建议(1)全面深化配套改革,为重庆城市带动农村发展提供制度保障城市带动农村发展的实质要求是革除造成城乡二元结构的旧制度,为此,要全面深化配套改革,为重庆城市带动农村发展提供制度保障。一是深化土地制度改革,健全农村土地流转机制;二是深化财政制度改革,加大公共财政向农村倾斜:叁是深化劳动就业制度改革,促进农民工市民化;四是深化社会保障制度改革,构建农民均等享受发展成果的体制保障;五是深化农村金融体制改革,推进金融服务“叁农”;六是深化人口管理制度改革,消除农村人口城镇化的障碍;七是创新农业经营体制,提高农民的组织化程度。(2)构建优化城乡网络,创造“网络化”带动模式实现的良好条件一是科学制定城乡统筹规划,构建城乡网络化发展格局;二是强化农村基础设施建设,提高城乡网络运行能力;叁是建立以产业化为基础的城镇网络,构建大城市、中等城市、百强镇、中心村为一体的城镇体系;四是继续推进“百强镇”工程,加快特色小城镇建设,加大城乡网络系统密度;五是继续推进“百万产业化工程”,鼓励企业集团化,积极推进产业网络化进程;六是建立健全城乡统一的劳动力、十地、资本等要素市场以及产品交易与流通市场。(3)发展城乡优势关联产业,促进城乡经济互动发展一是特色优势农业。重点发展柑橘业、畜牧业、中药材种植业、竹业、花椒业等产业。二是农产品深加工。重点发展柑橘、肉类、榨菜、魔芋等综合深加工。叁是旅游业。积极打造长江叁峡、大足石刻、乌江画廊等一批特色旅游精品。四是住宿和餐饮业。通过品牌化、特色化、规模化建设,构建多层次、多类别、多功能的住宿和餐饮体系,挖掘美食文化,开展菜品创新研究。五是交通运输业。以交通主骨架、枢纽节点、农村和偏远地区交通建设为重点,建设结构合理、规模适度、功能完善的交通基础设施网络。六是电力业。加大农村电网改造力度,逐步完善城乡输配电网。七是金融保险业。加大对农村政策性金融支持力度,扩大农村金融业务范围,增大小额贷款力度和范围。(4)提升农村人口综合素质,加速农村富余劳动力转移一是提高农村基础教育质量,提高农村学校师资水平;二是实施中等职业教育,增强农村劳动力的就业能力;叁是加大实用技术和非农就业技能培训,提高农民发展现代农业或非农产业就业能力;四是加强农村公共卫生服务;五是加强城乡统一劳动力市场建设,坚持实施“百万农村劳动力转移工程”,大力推动农村富余劳动力转移;第六,着眼于农民工就业安居扶持工作,促进已进城经商务工农民向市民转化。(5)加大对农业发展的政策支持力度,积极发展现代农业一是合理调整国民收入在工农业之间分配格局,提高各级政府运用财政手段支持农业的能力。二是突出财政支农的重点。加强农业基础设施建设;支持农业科学技术研究和新技术推广、农民合作经济组织、市场信息服务等农业服务体系建设;加大对农村人力资本开发的支持力度。叁是完善国家对农业和农民的补贴制度,扩大农民使用良种补贴范围。四是完善国家支持农业和资金投入的法律法规体系。五是制定并实施向农业与农村发展倾斜的金融政策。六是改造传统农业。要从供给和需求两个方面为引进现代生产要素创造条件,在农业中引进资金、现代农业技术装备、农业科学技术、现代经营形式等新的生产要素来改造传统农业,提高农业信息化水平,提高土地产出率、资源利用率和农业劳动生产率。(6)维护长江流域生态安全,实现人与自然和谐发展叁峡库区是长江流域重要的生态屏障和水源涵养地,其生态安全影响重庆乃至整个长江流域,因此维护叁峡库区的生态安全至关重要。一是减轻人口对库区生态环境和自然资源的压力,按计划将生态过载人口尽快转移出来;二是将库区腹地及周边地区不适宜的经济活动移出并治理工业污染;叁是优先发展环保型城乡关联产业,为城乡环境保护奠定经济基础;四是组织城市科技力量推动环保技术创新与应用,大力发展循环经济;第五,政府要健全环境保护制度体系,为生态环境保护提供制度保障,提高城乡环保工作的独立性,加大对环境污染和生态破坏的监管力度。四、论文创新点(1)基于PSR原理,结合城乡系统特征,构建了城市带动农村发展绩效评价指标体系。(2)采用主成分分析法、层次分析法、熵值法和灰色关联法对重庆城市带动农村发展的经济、社会、生态和综合等绩效进行了评价,为重庆城市更好带动农村发展提供了理论依据。(3)以相关系数法、Granger因果关系检验和偏最小二乘法为主,从社会再生产活动的生产、流通、分配、消费四个环节和制度角度展开了对重庆城乡居民收入差距成因的详细研究。(4)提出了适合重庆城市带动农村发展的模式,并以此为基础,对促进城乡统筹发展的制度进行了创新。五、有待进一步研究的问题受资料、时间和研究能力的限制,本研究存在待完善的地方:城市带动农村发展是一个涉及经济、社会、生态、文化等方方面面的系统工程,但是,本研究从经济、社会、生态等层面对重庆城市带动农村发展进行绩效评价,导致在分析结果上可能存在一定的误差;城市带动农村发展需要系统地制度创新,但是,本研究仅分析了与“叁农”相关的制度创新问题。上述待完善的地方,本人拟作进一步深入细致地研究。
王小辉[5]2018年在《陕西省人为源碳排放时空演变动力机制与减排潜力研究》文中提出气候变暖问题对全球可持续发展带来了严峻挑战,气候问题与温室气体中的CO2存在显着地相关性,要缓解全球气候变暖问题首先要调控CO2在大气中的排放量。碳减排已成为世界各国关注的热点问题。中国作为负责任的发展中国家,也积极参与国际碳减排合作活动,并提出一系列碳减排目标。陕西省作为首批“低碳发展”试点省份,为积极获取“碳交易”市场的经济增长点,现阶段研究二氧化碳排放的演变机制对陕西省的制度建设与经济发展具有重要意义。本文对陕西省人为源碳排放进行了深入系统地研究1。综合运用GIS空间分析法、数据包络分析法、灰色关联分析法以及空间统计模型对其空间分布与行业分布进行研究,探寻陕西省人为源碳排放与人口数量、城市化水平、能源结构等驱动因子的交互响应关系,构建碳排放驱动机制理论框架。同时,对传统灰色预测GM(1,1)模型予以改进,提高预测精度,对陕西省未来碳排放趋势分情景预测,结合“环境库兹涅茨曲线”分析不同发展情境下的减排潜力,最后从决策、空间和行业尺度分别提出“碳减排”调控策略。综合研究过程来看,得出以下结论:(1)系统梳理低碳经济、人地关系理论、灰色理论等理论框架,搭建了对陕西省人为源碳排放动力演化机制与减排调控机理分析的理论体系。GIS空间分析方法、STIRPAT模型、灰色预测GM(1,1)模型、自向量回归与误差修正模型等方法构成本文研究的方法论体系。(2)采用IPCC“分部门”方法将陕西省人为源划分六大排放单元,测算1995-2015年人为源碳排放总量。结果显示,陕西省人为源碳排放总量从1995年的2052.88×104t增加至2015年的27520.70×104t。其中,碳排放主要来源于能源消费部分,约占到总排放量的80%。能源消费部分中,工业能耗贡献度最高,约占总排放量的60%,主要是由于能源结构以原煤消费为主;非能源部分中,工业过程所占比例最大,约占总排放值的20%。从各排放源排放值的增长趋势来看,秸秆燃烧和废弃物处理从2012年开始呈现出下降趋势。其他排放源仍持续增长,但增长率较之前年度有所降低。同时汇总比较碳排放测算方法包括“分部门测算法”、“能源消费法”和“终端能源消费法”叁种,对叁种方法的计算结果进行比较,深入分析影响碳清单差异的不确定因素。比较发现,能源统计源、固碳能源值与非能源消费是影响碳清单的主要不确定因素,而基于“分部门”的核算方法明确了能源的具体投入、细化了区域和行业碳排放因子以及考虑到了非能源碳排放的问题,在一定程度上避免了清单中变量的不确定性。(3)人为源碳排放演化机制方面,从空间与行业视角展开分析。在碳排放空间分析中,空间Moran指数显示陕西省城市碳效率空间相关性处于H-H和H-L区域的城市较多,H-H区域多表现为关中地区,H-L多为陕南地区。碳排放影响因素中,利用扩展STIRPAT模型对人口总量、人均GDP、碳强度、城市化、能源结构、能源强度和产业结构七个驱动因子的影响系数进行分解。结果显示,从影响系数大小来看,能源结构对碳排放的影响最大,影响系数为0.7899,其次为人口总数的0.7752,城市化影响最小;从碳排放驱动方向来看,城市化、能源结构、能源强度和产业结构呈现负向驱动,其他驱动因子为正向推动影响。在驱动因子的空间分布上,基于灰色关联度测算结果,人均GDP的关联度最高,说明陕西省的碳排放主要源于经济发展的需要。依据驱动因子关联情况,构建了陕西省人为源碳排放演变动力机制理论框架。行业分析中,基于火电与钢铁、水泥碳排放测算,可看出工业能耗和工业过程依然是陕西省节能减排调控的重点对象。在工业发展的管理过程中,能源工业发展、工业污染治理与碳排放存在长期协整关系。(4)在人为源碳排放减排潜力分析中,对陕西省未来发展设计基准情景、高碳情景和低碳情景,采用改进灰色预测GM(1,1)模型,分别进行2016-2040年碳排放预测。高碳情景下,2040年陕西省人为源碳排放将达到34433.02X 104t,基准和低碳情景分别是31898.23 X 104t和30723.66×104t。高碳情景碳排放未出现拐点,而基准和低碳情景则分别在2031年和2030年出现拐点。对陕西省碳排放预测持续至2050年,发现碳排放在30700×104t水平与经济发展保持较长时间均衡。据此推测,陕西省碳减排在不同发展情景下分别有3733.02×104t、1198.23 X 104t和23.66×104t的减排潜力。(5)基于决策尺度、空间尺度和行业尺度碳排放调控策略分析,为陕西省“节能减排”提供了参考与借鉴。从省际决策角度提出第二产业内部结构进行调整以及发展高新技术产业策略;依据不同区域和城市的空间尺度,构建了关中、陕北和陕南地区的碳减排调控框架;在行业尺度中,对交通运输业、火电和水泥、钢铁行业提出针对性的“碳减排”策略。本文主要研究创新点表现在两个方面:一是细化陕西省人为源碳排放路径,确定了碳清单不确定因素。二是具体表征碳排放空间格局与行业,奠定调控机制基础。未来将持续探索人类活动碳排放的影响因素,充分考虑“智慧城市”形态对碳排放的影响,并系统分析“碳减排”与“碳交易”的市场响应机制。
岳利梅[6]2017年在《基于成分数据的结构方程模型研究》文中提出在社会科学各研究领域的多变量问题中,研究人员经常会碰到不能准确或直接测量的潜变量.而传统的统计方法在处理这方面问题时会有很大的局限性,因此一般通过建立结构方程模型(SEM)来解决此类问题.目前研究的SEM包括测量模型及结构模型两个部分,因此可以有效地处理及检验显变量和潜变量(或潜变量和潜变量)之间关系,故而是一种实用的多元统计方法.成分数据是经常存在于社会科学等领域的一类特殊数据,即成分数据中各向量满足定和限制及非负性.本文主要将结构方程模型的偏最小二乘回归应用于成分数据中,且通过实例分析得到该模型具有较高的拟合度.在实例研究中先对旅游服务及旅游业发展之间的关系进行分析,而后加入旅游投资来研究叁者之间的关系.通过实例分析可知模型中的符号权重和各有利弊,因此对这一方法进行了些许修正,以让该方法更为合理有效.本文分为五章:第一章:绪论.介绍了全文的研究目的及其意义.此外,阐述了结构方程模型的相关知识与国内外主要研究现状,并指出了本文研究的内容.第二章:成分数据及其线性回归简介.主要介绍了成分数据的相关知识、成分数据的线性回归模型及其性质.第叁章:单形空间中有两个潜变量的SEM的PLS回归.先简单介绍了SEM的基本模型,之后主要描述了含两个潜变量且所有变量均为成分数据时的回归模型,并进行了实例分析.第四章:单形空间中含多潜变量结构方程模型的PLS回归.主要介绍了多元潜变量且所有变量均为成分数据时的回归模型,并进行了实例分析.第五章:总结与展望.归纳了全文的主要内容,并给出了未来有可能研究的一些方向.
刘存斌[7]2012年在《生态旅游发展的产业效率与区域效应分析》文中研究说明自改革开放以来,我国经济快速发展,人民收入水平不断提高,消费结构不断升级,消费者对服务业产品(特别是旅游产品)的消费占总消费的比例逐渐提高。在这一背景下,我国旅游业发展迅猛,其发展逐渐成为了地方经济发展新的增长点。生态旅游作为旅游业的一种独特形式,是在旅游者欣赏自然风光的同时,体验民俗风情和历史文化,达到愉悦身心和健身养生的一系列活动的总称。国内外理论与实践研究表明,生态旅游不仅对地方经济发展有着重要的推动作用,还可以促进社会、经济与环境协调发展。目前,我国生态旅游产业呈现出以规模扩张为主的发展方式,因此生态旅游业发展是否有效率是决定生态旅游实现可持续发展的基本条件之一。另外,生态旅游业发展所带来的一系列区域效应,包括经济、社会文化和生态环境效应,对区域发展也具有非常重要的作用。小陇山林区是甘肃省较早开展生态旅游的地区之一,现已形成较为完善的生态旅游服务体系,对小陇山林区乃至陇东南地区经济发展具有一定的促进作用。本文以小陇山林区为研究区域,在对国内外关于生态旅游业及其区域效应的研究进行梳理的基础上,以地理学、经济学、社会学等相关理论为理论基础,将定性分析和定量方法相结合,首先采用基于DEA模型的Malmquist指数模型和基于PLS的STIRPAT模型,对小陇山林区生态旅游发展现状、产业发展效率以及生态旅游发展的影响因素进行了定量分析；并运用投入产出分析方法和GIS手段,从生态旅游产业发展带来的就业、收入、外汇、产业关联效应和生态环境等方面,对小陇山生态旅游产业的区域效应进行了客观定量分析,基于此,采用社会调查和统计学分析方法,通过分析区域效应(包括经济效应、社会文化效应和生态环境效应)的社会感知度,进一步对生态旅游产业发展带来的区域效应进行了主观层面的半定量分析。基于以上分析结论,提出了小陇山林区生态旅游产业发展的政策和措施,以期为制定科学的生态旅游产业战略提供参考和指导。(1)研究期间,小陇山林区生态旅游产业发展的TFP指数均大于1,表明各项投入产出和发展配比是有效率的,生态旅游发展处于效率改善阶段。小陇山林区生态旅游发展主要原因是技术进步和规模扩张。小陇山林区生态旅游发展的主要影响因素包括：对外依存度、旅游企业数量和人力资本。其中,对研究区生态旅游发展影响程度最大的是对外依存度,旅游企业数量次之,人力资本最小,但叁者的影响程度的差别不是很大。(2)小陇山林区生态旅游发展的就业效应较为明显,综合就业系数为0.27281,其中,旅游业发展对住宿餐饮的综合就业效应最为明显,其次是交通运输和仓储业。小陇山林区的旅游外汇收入对甘肃省的旅游外汇收入的贡献较大,且对甘肃省的旅游外汇收入的促进作用越来越显着。小陇山旅游业收入已经成为陇东南地区第叁产业重要组成部分,对第叁产业的推动作用显着,表明直接经济效应较为明显；小陇山地区GDP对小陇山旅游业依赖度大于国家和甘肃省,生态旅游业发展对小陇山林区的间接经济效益也较大。(3)从旅游业与各行业的后向关联系数可以看出,旅游业有较高的消耗系数,说明旅游业对上游产业的拉动能力较强,有较大的后向关联度,其中旅游业对餐饮、运输和住宿业的直接带动作用大于其他部门；对于前向关联,旅游业的前向关联度比较低,说明对其他产业发展的支撑作用不明显,这是由旅游产业本身的特点所决定的。总的说来,旅游业的后向关联大于前向关联,说明旅游业发展对其他产业的拉动能力大于旅游业对其他产业发展的支撑作用。(4)研究区域生态环境的总体质量得到了显着改善与提升,环境质量出现了集中好转,区域内生态环境质量的空间差异在缩小,生态环境的良性演化更加平稳、均衡。小陇山林区旅游业发展与NDVI值存在着负向对应关系,即旅游业发展对生态环境具有一定的负效应,但是这种负效应在不断减弱。(5)生态旅游发展的区域效应社会感知度的分析结果表明,生态旅游业发展的区域经济效应值为3.68,处于较好水平；区域社会文化效应值为3.52,也处于较好水平；区域生态环境效应值为3.45,处于一般水平,这表明：小陇山林区社会公众认为生态旅游的发展已经对区域经济、社会文化事业发展带来积极的促进作用,而生态旅游发展的生态环境效应方面,社会公众对其的正向效应的感知水平一般。生态旅游业发展的区域总效应值为3.58,出于较好水平,这说明：小陇山林区生态旅游业发展对当地区域发展总体上带来了较好的促进作用。
朱晓东[8]2011年在《河南省旅游业空间布局演变研究》文中认为国外对区域旅游业空间结构的研究要早于国内,开始于20世纪60年代,是区位论的一个重要发展分支。区域旅游业空间结构体现了旅游要素在空间上的联系,对旅游要素的识别也就成为研究空间结构前提。长期以来,国内外学者对旅游空间构成要素进行了探讨,并取得了重要的成果。本文根据手中掌握的资料,从旅游景区、旅游交通和旅游城市叁个方面着手,对河南省旅游业空间布局的演变进行了探讨。并在此基础上,分析了河南省旅游业空间布局演变的动力机制,预测了河南省未来旅游业空间布局的发展趋势。全文内容总共七章:第一章:绪论。介绍了本文的选题背景和意义、研究思路和主要内容、研究方法与技术路线,以及研究的主要创新点。第二章:国内外研究进展。分别对旅游空间结构和交通与旅游的国内外研究现状进行整体梳理,为后续章节架构研究基础。第叁章:理论基础。它包括空间布局研究中常用的基础概念和基础理论,如旅游交通、旅游目的地、旅游地空间结构、旅游系统理论、点轴系统理论、旅游区位论、增长极理论等,便于空间布局核心内容的表述与研究。第四章:河南省旅游业空间布局的演变。根据河南省旅游业发展的特点,将其划分为1949-1978、1979-1999和2000-现在叁个阶段。对每一个阶段运用ArcGIS工具进行空间分析,得出了各阶段的分布特点,即第一阶段(1949-1978年)旅游景区的基尼系数为0.8723,呈集中分布的特点,61.12%的景区分布在陇海铁路40公里的范围内;第二阶段(1979-1999年)旅游景区的基尼系数为0.8912,呈现集中分布的特点,63.22%的景区分布在与陇海铁路和京广铁路垂直距离40公里的范围内;第叁阶段(2000-现在)旅游景区的基尼系数为0.8349,无论是A级以上,还是3A级以上景区均呈现集中分布的特点,且聚集在沿京港澳高速、连霍高速、大广高速和207国道(济源-平顶山段)、311国道(平顶山-西峡段)为主组成的“卅”字型交通干线40公里范围内,占到77.59%。因此,将河南省旅游业空间布局概况为叁个阶段。即第一阶段的“一”字型布局、第二阶段的“十”字型布局和第叁阶段的“卅”字型布局。第五章:河南省旅游业空间布局演变的机理分析。首先对河南省旅游业空间布局演变的影响因素进行梳理,运用层次分析法对影响因素进行排序,得出了六个关键因素,即全国旅游竞合态势、区域经济发展水平、交通格局的变化、旅游资源的空间分布、旅游产品需求变化和区域旅游产业结构。在此基础上,分析了河南省旅游业空间布局的动力机制和演变机理。第六章:河南省旅游业空间布局演变趋势。在以上分析的基础上,预测了河南省未来旅游业空间布局的演变趋势,本文认为随着河南省旅游业的发展,以及交通基础设施的建设,将形成叁条新兴的旅游产业轴线,即西北部的南太行观光休闲带、西部伏牛山生态旅游带、南部的桐柏-大别山红色旅游带,旅游业空间布局由“卅”字型向“世”字型格局演变。第七章:结语篇。本章作为论文的结尾与展望部分,对本研究的结论进行了整体性评述,并对以后需要进一步深入研究的领域作了说明。
张立升[9]2006年在《高速公路网对浙江旅游空间格局的影响》文中指出早期国内外诸多学者都认为交通对旅游业的发展有着至关重要的影响，但并没有将交通作为旅游目的地发展的一个重要因子来得到重视。笔者在参与旅游项目的规划中，则经常遇到一些地方政府领导和开发商将旅游景点的兴旺与否归咎于交通条件的制衡，由此想到了深入研究交通对旅游业影响的相关研究。确实，交通对旅游业的发展有着至关重要的影响。交通技术的进步极大地推动着旅游的发展，交通状况的好坏也直接影响到旅游者对旅游目的地的选择。高速公路作为公路运输中的优势项目，为中长途旅客运输创造了良好的条件，与旅游的关系更加密切。浙江省发展旅游产业具有突出的区位优势、经济优势和市场优势。特别是近十年来，浙江省的高速公路网建设和旅游发展非常迅速。为此，笔者以浙江省为例，在总结浙江省的高速公路网的发展现状和趋势基础上，探讨了高速公路(网)建设与旅游业发展的相关性，认为高速公路对旅游影响表现出明显的地带性、节点性和方向性。并从浙江省具体实践出发，得到如下主要结论：(1)高速公路建设在一定程度上导致了浙江省旅游区域发展的不平衡；(2)高速公路引导旅游资源开发向高速公路沿线和城市节点集聚，并对旅游景区的发展前景有重要影响，有利于提升景区等级，扩大知名度；(3)高速公路的建设，缩短了人们心目中的“感知距离”，增强了旅游目的地对客源市场的吸引力，从而对客源市场的分布、游客逗留时间以及旅游线路的选择和组合都有重要的影响，对旅游目的地的发展产生了强大的冲击。根据本文的分析和研究，笔者认为浙江省的旅游资源整合和旅游空间布局应充分发挥高速公路的效应。为此，笔者对浙江省目前的区域可达性进行了评价，在此基础上，结合浙江省旅游资源整合和旅游发展的实际，提出了旅游空间格局优化的对策。本文的研究不仅为浙江省旅游资源整合和“叁带十区”的建设提供理论依据，也为国内其他地区旅游交通的研究，提供了实证研究基础。
谢菲菲[10]2013年在《城市交通碳排放量影响因素与低碳交通发展研究》文中研究说明随着全国诸多城市雾霾天气的加剧,城市交通引发的污染问题越来越受到各方关注。城市交通排放的尾气是形成严重雾霾天气的元凶之一,尾气中包含的碳排放占整个社会碳排放的比重相当大且呈现不断增长的态势,因此城市交通担负着不可推卸的碳减排职责,亟需在对其碳排放进行测算的基础上探索出低碳的城市交通发展模式并辅以政策支持来减少其碳排放,逐步实现低碳城市机动化。本文在阅读大量国内外相关文献并对低碳交通研究现状进行归纳的基础上,对城市交通发展过程中出现的问题进行总结,再收集与整理相关基础数据来测算我国交通业的碳排放量,具体测算1991至2010年20年间交通业的碳排放量,对测算结果进行具体分析,并由此估算出我国城市交通的碳排放量,直观了解其增长趋势。进而分析北京市交通业发展现状,收集与整理相关基础数据,对北京市交通碳排放量进行测算。在建立北京市交通碳排放量影响因素模型时,根据国内外已有的研究总结归纳出城市交通碳排放的综合影响因素,在此影响因素框架下以北京市为例筛选出对其交通碳排放量影响显着的11个因素指标,建立起基于偏最小二乘回归的城市交通碳排放影响因素的模型。最后结合模型的分析结果与已有的研究提出低碳交通发展的对应措施。基于偏最小二乘回归建立的城市交通碳排放影响因素的模型中抓取的主要影响因素有城市的人口情况和社会经济的发展水平、城市居民购买力、低碳技术研发与建设资金的投入、城市居民出行距离、城市公共交通的分担情况、城市机动车的保有量情况、城市交通客运需求、城市交通货运需求以及城市旅游业的发展。由此选取的指标依次是年末北京市人口总量、GDP、居民可支配收入、交通基础设施投资、人均道路面积、公共交通年末运营车辆和公共交通客运量、机动车保有量、客运周转量、交通物流业增加值以及来京旅游者人数。本文得到的主要结论是：(1)目前,对北京市交通碳排放量影响程度最大的因素包括居民可支配收入、机动车拥有量、人口、GDP、来京旅游人数以及公共交通客运量。(2)与城市交通碳排放呈现出负相关的影响因素有公共交通客运量、人均道路面积以及交通运输基础设施投资。(3)人均道路面积对北京市交通碳排量的影响作用不显着。结论与北京市客观实际相符,论证模型的有效性。结合论文结论等对低碳交通发展的对应措施进行研究,措施建议主要包括引导交通消费需求,机动车的节能减排以及公共交通建设等方面的内容,赋予论文实际意义。
参考文献：
[1]. 偏最小二乘回归方法在交通运输业与旅游业关系分析中的应用[D]. 陈颖慧. 上海海运学院. 2002
[2]. 中国航空运输业与旅游业发展水平关系测度[J]. 王姣娥, 王涵, 焦敬娟. 地理科学. 2016
[3]. 四川交通网对旅游业发展的乘数效应分析及应用研究[D]. 黄德平. 西南交通大学. 2010
[4]. 重庆城市带动农村发展模式研究[D]. 王炬. 西南大学. 2009
[5]. 陕西省人为源碳排放时空演变动力机制与减排潜力研究[D]. 王小辉. 陕西师范大学. 2018
[6]. 基于成分数据的结构方程模型研究[D]. 岳利梅. 山西大学. 2017
[7]. 生态旅游发展的产业效率与区域效应分析[D]. 刘存斌. 兰州大学. 2012
[8]. 河南省旅游业空间布局演变研究[D]. 朱晓东. 河南大学. 2011
[9]. 高速公路网对浙江旅游空间格局的影响[D]. 张立升. 浙江大学. 2006
[10]. 城市交通碳排放量影响因素与低碳交通发展研究[D]. 谢菲菲. 北京交通大学. 2013
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