缓解大型城市交通拥堵的国际经验和我国的解决对策，本文主要内容关键词为：城市交通论文,对策论文,经验论文,我国论文,国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]F571
一、引言
随着我国大型城市中心城区机动化和城市化的进程，中心城区人口规模进一步扩张和城市产业、服务功能的集中使得我国本已较落后的交通基础设施负荷继续加重，在中心城区停车位紧张、道路网结构不合理、公共交通不发达等因素的影响下，大城市中心城区交通拥堵问题日益突出。从长远来看，中心城区的交通流量将继续增大，其交通拥堵现象将会长期存在，全社会应该从现在就开始重视这一问题并着手研究缓解交通拥堵的措施和办法。在交通拥堵问题的治理方面，欧美发达国家已经积累了丰富的实践经验，对我国具有积极的借鉴意义。因此，本文试图借鉴国外经验，对大型城市中心城区交通拥堵的弊端进行深层分析，并提出政策框架，以期为我国大型城市中心城区交通拥堵的缓解提供一些可以参考的依据。
二、国外大型城市中心城区缓解交通拥堵的经验及借鉴
(一)日本东京缓解中心城区交通拥堵的经验
东京是世界上的特大型城市之一，其中心城区即东京区部由23个区组成，面积大约621平方公里，人口极为稠密。东京市中心城区的汽车交通流量，随着人口、产业、经济的集中化和生活圈的区域化而日益增加，加上邻近各县流入东京城区内和通过城区内的交通流量的稳步上升，更加重了东京市中心城区道路的负担，交通拥堵现象在20世纪五六十年代比较严重。东京为了治理交通拥堵，采取了一系列的措施。
1.交通供给政策
东京现代城市道路的建设始于1888年的“市区改正规划”。此后，经过长期发展，东京已经建立了放射、环状、辅助三类道路构成的现代道路系统。在轨道交通建设方面，东京建立了专门服务于中心城区的地铁系统，可以说，东京拥有世界上最发达的轨道交通网络。日本东京1974年正式提出建设以公共交通尤其是轨道交通为主的城市新交通体系。在东京都23区中，公共交通承载着70%的出行，为世界之最。目前，东京市拥有400公里的地铁网络，即便地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。①可以说，公共交通网络的健全是东京治理交通拥挤的最大法宝。
2.交通需求政策
在东京市区，为减少城区的车流量，东京市区的停车费非常高昂，而且是车主自付费用，对于乱停车的违规现象，东京政府监督非常严格且罚款额也极高。但是这些措施让东京的车流顺畅了不少。在东京，为了减少交通流量，政府对业务用汽车制定了严格的出行规定，严禁跑空车。
东京政府于2000年2月颁布了交通管理行动计划，提出要制定独立的交通条例，在东京市中心设置机动车限行或者限制区域，并决定于2003年实行过往车辆收费制，以减少拥堵区域的车流量。此外，东京对于违法违规停车的行为采取了“绝不姑息”的做法，一旦电子眼拍到有违规行为，车主将受到高额的罚款。
(二)英国伦敦缓解中心城区交通拥堵的经验
伦敦是全世界治理城市中心城区交通拥堵最成功的城市之一。伦敦大都市区是指包括大伦敦在内的英格兰东南地区，总面积27224平方公里，人口1805万，其空间结构可以分为四个圈层：中心区、外围区、近郊区和远郊区。其中，中心区是由12个区构成的内伦敦，面积321平方公里，人口约445万。②面对中心城区快速增长的交通需求和日益恶化的拥堵问题，伦敦市政府提出了一系列措施。
1.交通供给政策
伦敦市政府为了减少中心城区的交通流量，从1990年起加强了对城市公共交通的管理，优先发展大容量的城市公共交通，对城市公共交通给予财政上的扶持，实行公交有限通行的有效政策，政府还大力投入资金研究新型公共交通系统如有轨电车、轻轨交通地铁。为了吸引更多的人乘坐公共交通，改善城市的环境，伦敦市政府大力改善公共交通服务力量。
2.交通需求政策
伦敦市政府采取的另一个减少中心城区交通流量的措施是控制个体交通的需求，主要是实行“交通拥挤收费”(congestion charging)政策。这一政策从2003年2月17日正式开始实行其大致实行的方法是：在伦敦中心区划出特定区域，在固定时间段对出入该地区的车辆实行交通收费管理，以此控制中心城区的车流量，改变人们的出行结构，督促部分城市居民尽可能地使用除私家车除外的其他公共交通工具，来达到降低中心城区交通拥堵程度的目标。而征收的费用依旧用于城市交通的发展。为了保证这项政策的效果，伦敦在各个路段都装置了“电子眼”，监督那些没有交费的车辆，罚单也会及时送达车主的手中。通过收费，伦敦2003年与2002年相比，进入收费区的收费车辆(指的是四轮和四轮以上的车辆)减少了16%。③
3.卫星城建设引导交通需求
伦敦市政府还采取分流中心城区城市职能的办法，以减少中心城区的人口活动，来达到减少交通流量的目的。主要措施就是在伦敦市周围新建卫星城，规划长远的发展计划，注重卫星城的基础设施建设，以满足人们的日常需求。通过一系列的交通管制措施，伦敦市中心城区的交通拥堵大大得到了缓解。
(三)法国巴黎缓解中心城区交通拥堵的经验
巴黎是欧洲的大都市，是由巴黎市、近郊三县和远郊四县构成的大巴黎行政区。根据城市化区域与城市结构，巴黎大都市可以分为三大交通圈：中心区、外围区和郊区。巴黎大都市区中心城区由中心区和外围区共同组成，是巴黎市集中的城市化地区。
1.交通供给政策
1853年政府开始对巴黎中心区的道路结构进行改建，打破了中世纪的传统道路网，着手于现代化城市道路的建设，并对城市进行了规划。正因为如此，在小汽车快速发展并造成交通拥堵后，巴黎迅速开发以城市快速铁路和地铁为主的轨道交通。为支持巴黎城市规划中的新城的建设和发展，巴黎开始建设区域快速铁路。经过长期建设，巴黎市区的地铁网络具备了覆盖面小但是线网密度大、换乘方便的特点，主要为巴黎城区服务。
2.交通需求政策
为了提高公共交通在城市居民日常出行中的使用量，巴黎市政府设置公共交通专用道、实行公交优先的政策、便捷的换乘措施、为使用公共交通的人提供便利条件、发展城市交通智能交通系统。此外，巴黎市还加强了交通管理，以提高城市交通系统的运行效率，主要经验就是利用信息技术加强对违规行为的监督，并开具有力的罚单。
3.交通需求空间位移策略
无论哪一个城市中心城区，交通拥堵的根本原因还是人的需求，人们活动必须进入中心城区才能达到目的。因此，分散中心城区的人流，根本措施在于将中心城区的部分职能分散开，才能将人流和车流分散，达到缓解中心城区交通拥堵的目的。因此，法国巴黎从很早开始在巴黎郊区制定了建筑规划，建立卫星城。
(四)国外缓解交通拥堵的经验总结
交通是大型城市运行、发展乃至生活的关键因素。世界上许多国家都注重对特大城市中心城区交通拥堵的治理，不断地加大对交通拥堵的治理力度。经过长时间的摸索和实践，各国对于交通拥堵的缓解已经取得了丰富的经验和良好的效果。
1.从增加供给模式的角度来说，单纯增加道路供给的做法现在已经逐渐不再为世界各国所采纳，因为大城市中心城区的土地资源有限，没有更多的空间来将道路拓宽和修建新的道路。不过很多大型城市的中心城区地铁网络比较发达，如东京，还修建了新干线，速度极快。此外，很多大型城市都兴建了快速公交专用车道及快速公交体系，以提高城市公共交通工具的运力。从供给模式来看，各国主张合理规划城市交通网络，提高交通管理水平、智能交通的使用等。
2.从交通需求管理的角度来说，具体的措施有：为减少大城市中心城区的交通流量，对进入中心城区的机动车进行限制，如某些路段、某些时间段不允许通过机动车；对于进入中心城区的必经的热门的关键路段，征收昂贵的费用，以限制车流量，这是伦敦市政府采取的措施。此外，对中心城区的停车位的收费进行改革，对于关键地带的停车场的费用进行提高停车价格的办法，以限制机动车的数量。对于直接造成中心城区交通拥堵的私家车、小轿车，很多国家都出台了相关政策，以限制小轿车的大范围使用。
3.从制度模式看来，各个国家都注重对交通管理的立法，通过立法来规范人们的出行习惯和行为，对于违反交通法律法规的人进行严格的惩罚，绝不姑息，并且将惩罚记录记录下来，对违法者的其他行为造成一定的限制，使得出行者不敢轻易违法，从而消除人为因素造成的交通拥堵。同时立法加大对交通项目的资金投入，促进城市交通设施的建设。
三、我国大型城市中心城区交通拥堵的弊端分析
(一)我国交通拥堵问题的演进过程
20世纪80年代后期到90年代初期，我国经济经过了10多年的高速发展，城市建设已颇具规模。这一时期，出租车、公务用车、摩托车数量迅速增长，机动车车流量增大，城市路面出现了一定程度的拥堵。政府为治理这种拥堵，投入了大量资金对城市道路进行改造和修建更多的道路。这一阶段的全国城市道路建设的投资超过了新中国成立以来道路建设投资的总和，城市高等级的道路建设达到了空前的规模。1993年的统计数据表明：城市道路面积比1978年增加2.9倍，公交车辆和线路长度分别增加2.4倍和2.8倍。尽管如此，因城市机动车的增长速度大大快于城市道路建设的速度，交通拥挤开始在大城市出现，并且频繁出现在人们出行的时段。社会各界终于开始意识到只是一味地修建新的道路，并不能彻底解决交通拥堵的问题，公共交通、城市交通投资和城市交通规划逐步受到重视。
20世纪90年代中期以后，机动车主要是出租车、单位小汽车和摩托车增加迅速。尤其是私家车的迅猛增长，其势头令人吃惊。随着国家汽车产业政策的颁布，与小汽车生产、流通相关的重大举措亦纷纷亮相出台，“小汽车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国内生产的汽车面对的消费者也纷纷转向家庭用车，私家车的销售价格大幅度下降。私家车的拥有量逐年增加，且增长速度越来越快，平均增长率达到16.8%。城市私人汽车大量出现，如北京市私人汽车平均增长率为24.5%。在一些经济发达地区的城市，尤其是特大型城市的中心城区，交通拥堵严重，交通出行困难，甚至公交运行速度在特大型城市中心城区下降到与步行同步的速度，交通问题成为许多城市的头号问题。2010年全国城市小汽车保有量超过到1400万辆，其中大城市超过1000万辆。据专家预计，按目前小汽车发展的势头，未来所有大城市交通都会遇到交通瘫痪的麻烦，并且这种城市规划交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶峰。因此，我们认为，从目前到2030年，将是我国城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期，如果没有大容量轨道交通作支柱，特大城市的交通拥堵问题将无法解决。
(二)我国大型城市中心城区交通拥堵的弊端分析
随着我国城市化的进程，大型城市人口规模的进一步扩张和城市经济活动等的集聚，使得原本非常紧张的大型城市交通尤其是中心城区的交通设施的负荷越来越重。大型城市中心城区交通拥堵的弊端主要有以下危害。
1.大型城市中心城区交通拥堵引起的经济损失
交通拥堵延误了市民的出行时间，人们需要花费更多的时间来应付交通拥堵。时间在现代社会的珍贵不言而喻。在我国大型城市中心城区，生产效率高、经济发达，单位时间内的能够创造的经济价值就更大，因此时间就意味着金钱，耽误时间越多，损失就愈大。根据相关调查显示，北京人上下班的拥堵成本最高，达到每月375元，占其收入比例的12.5%；其次是广州人，上下班拥堵成本为每月273.8元；上海人排第三，为每月228.2元。
交通拥堵也对社会造成了极大的经济损失。由于车流量长时间滞留在路上，所耗费的时间和燃油等费用比在交通畅通条件下要大得多。另外，由于汽车数量多，排放的汽车尾气数量也随之增加，严重污染了城市空气，造成了环境污染。为了治理环境污染，给市民一个健康的生存环境，政府需要加大财政投入治理环境。北京市机动车数量2012年初已经突破了500万辆，总量仍在不断增长，车路矛盾进一步加剧。交通拥堵给大型城市和社会引起了极大的时间和资源的浪费，虽然没有直接造成金钱损失，但是间接带来的经济损失数额巨大。交通拥堵使得能源耗费加大，使得人们出行的时间成本和经济成本增加，给整个社会造成了极大的浪费。
2.大型城市中心城区交通拥堵对人的影响
在我国大型城市中心城区，频繁发生的交通拥堵给个人和团体带来了极大的不便，大大降低了人们预期的效用，严重影响了人们的工作和生活的质量。研究证明，严重的交通拥堵会导致人们产生焦虑的心理。长时间的交通拥堵，影响了人们正常的生活和工作规律，容易使人产生焦躁、不耐烦的心情。驾驶员的心情不好，容易导致交通安全事故的发生，车辆互相抢道引发车辆剐蹭、汽车追尾等，可能发生严重的交通安全事故，导致人员伤亡。
3.大型城市中心城区交通拥堵引起的环境污染
交通拥堵对环境的污染，主要源于机动车辆在频繁的启动、起步过程中增加的有害气体的排放。在我国，机动车尾气已经逐渐成为了特大型城市空气污染的首要污染源了，我国大城市60%的一氧化碳、50%的氮氧化物、30%的氢碳化合物污染主要来源于机动车的尾气排放，其中北京、上海、广州等特大型城市的一氧化碳和氮氧化物排放量已经约占城市排放总量的80%，交通拥堵已成为城市环境污染的“罪魁祸首”。
机动车尾气污染环境之后，再间接的影响到人们的身体健康。机动车尾气中的氮氧化物、二氧化硫是酸雨当中的主要成分，而酸雨对人体的危害很大。交通拥堵导致大量的车流集中，产生噪声污染。噪声不仅会影响人们的听力和语言沟通，干扰市民休息和正常生活，还会对人体的心血管、神经系统、内分泌系统等产生不利影响，程度严重时甚至影响驾驶员的情绪，使其情绪暴躁，容易引起交通事故。
4.大型城市中心城区交通拥堵引起的能源浪费
在大型城市中心城区，交通拥堵导致大量车流滞留在道路上不能前行，车辆不停地踩刹车、点油门，必然要消耗额外多的燃料。据调查，停车时没有公里数，用时间衡量耗油量，3分钟的耗油量相当于平时1公里的耗油量，如果车辆车流的时间越长，耗油量将越多，这对于不可再生的石油来说，是一个非常大的浪费。汽车排放的大量尾气还会使得城市中心城区的温度比其周边温度要高，导致人们降暑依靠空调、风扇。这就需要大量的电力来支持，使得电力甚至不堪重负，几乎每年都创新纪录。
四、缓解我国大型城市中心城区交通拥堵的政策建议
当前，缓解大型城市中心城区交通拥堵依然是世界性难题。纵观国内外城市交通拥堵的发展历程，大型城市中心城区之所以产生交通拥堵的问题，归根结底还是迅速增加的交通需求超过了交通供给的最大负荷量，这是产生交通拥堵的内在原因，大型城市交通管理水平不能适应迅速增加的交通流量，不能及时有效的疏导交通流，这是产生交通拥堵的直接原因。我国现阶段的特大型城市中心城区交通拥堵问题是社会经济发展的必然结果，城市交通发展借助于改革开放的动力，但是又带有历史造成的先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。从交通拥堵发展历程和发生的频率来看，缓解交通拥堵将会是大型城市面临的一个长期存在的问题，因而，有关部门必须意识到缓解交通拥堵工作的长期性、艰巨性和重要性。本文经过对国外缓解拥堵政策的分析，结合我国的实际情况从公共政策角度来探讨缓解我国大型城市中心城区的交通拥堵的办法。
(一)大型城市中心城区交通需求管理政策建议
20世纪70年代末期，欧美发达国家城市交通发展的重点由大规模的城市交通基础设施建设转向了城市交通管理。在20世纪80年代末期至90年代初期，城市交通管理的重点又转向了交通需求管理。解决城市交通拥堵问题，通常要考虑交通需求方面。对于我国大型城市中心城区的有限的土地资源和空间来说，不能再任由交通需求无限制的发展下去。交通需求管理的目标就是限制大型城市中心城区的车流量，尽量不是车流量超过道路供给，缓解交通拥堵。
1.交通规划与土地利用相协调
城市交通管理规划与城市土地的利用分不开。在城市空间布局时，需要为城市交通预先留下一定的土地，这样在给交通管理规划设计方案时，才能决定利用土地做什么用途，怎么规划等。大城市中心城区集合了城市大部分的职能，导致了人口过度集中，建筑密集，土地利用率高，用于交通设施建设的土地有限且昂贵，这都是城市土地不合理的规划引起的，进而导致交通拥堵和交通规划工作再无大的发展空间。
因此，合理布局客货运枢纽，使客流和货流的分布和流向合理，处理好特大城市中心城区有限的空间和土地资源同交通设施建设之间的矛盾，实现在有限特大型城市中心城区空间内形成最大效能的交通设施能力。加强交通引导的土地开发，促使形成合理的交通出行结构。实行和完善新建和改建建设工程的交通影响评估分析制度。新建大型建设项目和改扩建项目必须通过严格的交通影响分析程度，通过交通影响评估，合理控制中心城区土地利用开发强度，减少交通流量。合理的利用城市土地，规划交通，才能够从源头上最大可能性的缓解大城市中心城区交通拥堵的程度。
2.调整交通结构
国际经验表明，具有容量大、载客多的公共交通能够很好地缓解大型城市中心城区的交通拥堵问题。坚持优先发展公共交通，改变目前大型城市中心城区交通方式向小汽车转移的趋势，构建合理的交通模式。公共交通优先必须建立在综合交通政策上，确立公共交通的定位和优先发展的战略。在城市交通规划上确立公共交通优先安排顺序，在资金投入和财政税收上确立对公共交通的政策倾斜，在道路通行上确立公共交通优先通行权。通过经济、法律和必要的行政手段，对小汽车的拥有和合理使用进行引导。严格限制摩托车在中心城区的拥有和出行。
3.调节中心城区交通流量
唐斯定律说明，④仅仅依靠增加道路供给不但不能使交通拥堵得到缓解，反而会引发新的交通需求量。因此，缓解中心城区交通拥堵问题，不能单单依靠交通供给的增加，相关部门还应该采取措施对无限增长的交通需求进行控制，以减少中心城区的交通流量。
据国际经验，主要的手段有实行差别化的停车收费和征收交通拥堵费、燃油费等，对中心城区实行分区域、分路段、分标准的停车收费。通过不同地区、不同时间段实行不同的停车收费率，调节机动车出行需求和道路交通负荷的时空分布，对中心城区采取高昂的收费政策，对停车位严重紧张的停车场采用时间累进制的收费率，对长时间停车收取更高的停车费用。我国可以考虑借鉴英国伦敦的做法，对进入中心城区的车辆征收一定数额的费用，缓解其交通拥堵。此外，强化中心城区的停车管理，限制路边停车，结合不同时段和不同规模停车场对其停车能力进行有效利用，鼓励市民乘坐公共交通，对违规停车等行为进行处罚。此外，通过推行上下班制度和弹性工作制度，调节高峰期的车流量。采用新技术引导车辆选择出行路径，实时发布交通信息，分散拥堵道路的车流量，减少不必要的绕行而带来的交通流。
(二)大城市中心城区交通供给政策建议
1.挖掘现有道路潜力，完善城区路网
与欧美发达国家大型城市相比，我国大型城市中心城区的道路人均拥有量还处于较低的水平，因而加强交通供给投资仍然是必要的。但是，由于我国特大型城市中心城区经过长时间的发展，城市道路布局已经基本成型。以北京市为例，北京市中心城区的道路网总体上已经形成了方格网与环路、放射线相结合的布局。为了保护旧城的原貌，路网结构难以调整和改造，这是由其土地资源的稀缺性和空间的有限性决定的。因此，想要缓解大型城市中心城区交通拥堵的状况，可以通过充分挖掘现有道路的潜力，完善路网系统和提高道路通行效率，合理调整道路和叉口的设置。另外，应该要注重路网总体功能的提升，提高道路网的有效容量，增强道路的疏散能力，加快整治车流量过度集中的主干道，加快重要街区的支路建设，降低主干道和次干道大的交通负荷程度，为干线提供多个分流疏散的通道，增强路网的应变能力，减少交通拥堵点段。
2.优先发展公共交通，提高公共交通运力
公共交通包括地面公共交通和地下公共交通。公共交通具有快捷、容量大、载客多的优势。在采取限制小汽车进城措施的同时，大型城市还必须大力发展城市公共交通，这是国际经验证明了的缓解交通拥堵的有力措施。应大力投资发展地铁、轻轨等高速公交工具，同时建立快速公交系统和专用车道，改善现有的公共交通服务的质量，采取一系列优惠政策吸引人们乘坐公共交通工具，提高公共交通运力。建立便捷的快速通道和换乘系统，方便乘客转、换乘。
3.建立一体化的交通体系
交通一体化是世界上大型城市共同的、最重要的特点。交通一体化是指交通子系统之间以及与外部因素的高度协调。交通一体化是通过协调各级管理部门、基础设施、管理措施、价格调整及土地利用等因素来发展交通，从而提高运输体系的整体效益的一项交通政策。交通系统的一体化是对交通资源进行整合和优化。各种交通方式通过换乘枢纽、交通运营组织进行有效衔接与充分整合，充分发挥各自的优势，形成一个有机整体，快速、便捷的为市民服务。除了交通工具的整合，还包括对交通信息系统的整合。一体化的特大型城市中心城区交通信息系统，包括道路监控系统和道路信息采集系统、泊车信息系统、出行诱导信息系统、公交运营调度等，这些系统的整合能最大限度地发挥交通网络的运行效益，保障交通运行的畅通和高效，提高城市道路畅通性。
(三)提高特大型城市中心城区交通管理水平
1.制定科学的城市交通发展战略
交通战略具有全局性的指导作用，对于城市交通发展能够起到前瞻性的作用。很多大型城市都没有制定科学、可行的城市交通发展战略，交通战略规划也没有引起相关部门的重视。城市交通发展战略一般对城市交通用地、交通布局和结构制定了一定时期内的发展计划，并对城市交通模式的发展做出了指导，这样城市交通发展就有了科学合理的依据，就不会出现盲目的发展的现象。
2.建立交通一体化的管理机构
在我国当前形势下，面对大型城市中心城区交通拥堵的趋势，可以考虑建立一个专门负责中心城区交通拥堵治理的机构。在国外，鉴于大城市中心城区交通问题涉及面广泛、综合性强、协调性大，许多大城市都先后成立了市一级别的类似于“交通委员会”的权威性部门机构，统一管理全市的交通规划、建设、运营和管理。以便能够从始至终把握全局发展，进行综合决策和目标控制。在我国，由于城市交通管理存在着行政职能划分不清、界限不明甚至机构设置不合理、分工不明确的问题，导致各个部门之间不能有效、协调一致的解决出现的交通拥堵问题，交通管理工作效率较低下。因此未来有必要设置专门的负责中心城区交通拥堵治理的执行机构。
3.加大宣传法规教育
在我国大型城市中心城区，还有一些人为的因素对交通拥堵起着促进作用。这主要是自行车、电动车、摩托车等车主，他们很多人对相关法律法规不熟悉，在道路上行驶的时候，不遵守交通规则，也无视交通信号灯的提示，穿行在道路上和车流中。尤其是在交通拥堵车流缓慢甚至不动的时候，这类车辆凭借体积小、灵活轻便的特点，车流中间穿行，这使得车流的速度变得更慢了，加剧了交通拥堵的程度；另一方面也使道路交通事故发生的概率提高了。在我国大型城市中心城区，这类现象普遍存在。但是却无法得到彻底解决。因此，有必要加强对人们的交通安全法规教育，培养市民遵守交通法规的意识。
(四)兴建卫星城，疏散车流
世界上很多特大型城市如伦敦、巴黎等都在城市郊区兴建了卫星城，以便达到分流中心城区人口和车流量的目标。经过发展，此举有效地减少了中心城区的交通流量。在中心城区土地资源有限的情况下，通过转移交通需求，兴建卫星城，不失为缓解中心城区交通拥堵的一个有效的、长远的措施。我国北京、上海、广州等大型城市中心城区过度聚集的人口和交通流量使得中心城区内部的交通需求与交通供给需求政策的作用都非常有限。轨道交通虽然效率很高，但是服务范围受限，即使是东京等大型城市，交通问题依然存在，政府也不能对小汽车严格控制，因此，从空间角度来缓解交通拥堵问题就成为了必然趋势。结合国际上大型城市发展卫星城的经验，我国在建设卫星城市的时候，不能以缓解中心城区交通拥堵为目的来发展，而应该将之作为一个城市来建设，进行合理规划，以免再出现交通拥堵问题，并为中心城区分担一部分职能，以吸引中心城区的人，已达到分散车流量的目的，减轻中心城区的交通负担。
注释：
①王虎军，郭谨一，杨静，高利平.国外大城市交通政策及其效果研究[J].科技成果纵横，2007,(02)
②孙栋斌.我国特大城市交通发展的空间战略研究——以上海为例[M].南京大学出版社,2009,(1).
③数据来自伦敦交通运输局网站。
④唐斯定律(1962)：新建道路最初固然降低了出行时耗，但同时也诱发交通需求和转移交通需求，也就是说修路越多越会诱发发展交通的欲望。因此，仅仅依靠增加道路面积，实际上只会使中心城区交通拥挤的程度变得更为严重。而与新修建道路的其他平行道路的交通量就会减少，因为它们的交通量被新建道路吸引过去了。