长江航运：中西部腾飞的希望，本文主要内容关键词为：长江论文,航运论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
如同密西西比河促进了美国经济的发达，莱茵河孕育了德国工业长廊的形成，多瑙河支撑了中欧工商业持续繁荣一样，长江，这条横贯东西，辐射南北，沟通海内外，连接我国东中西部的第一大河，对于中国经济的腾飞，也有着举足轻重的作用。
最近召开的八届人大四次会议和全国政协八届四次会议上，两会代表提出了我国经济在高速发展的同时，还存在着区域经济发展差距继续扩大，中西部发展的速度持续低于东部的问题；而这一态势也引起了中央的高度重视，作出了在支持明确区域分工、产业分工和市场分工的前提下，充分发挥中西部的区位优势、资源优势，加快东中西的梯度均衡发展，向中西部逐步推移的战略部署。这样，长江就必然地担负起了经济推移的重任，而长江航运的建设也被迫切地提上了议事日程。
长江航运的有利态势面临挑战
长江流域具有优越的先天条件，可以预计，迈向21世纪的长江流域必将成为我国乃至世界规模的内河产业带。然而，长江流域的经济又是一个互补性很强的经济结构，流域内资源分布与产业布局极不平衡，资源丰富的地区经济不发达，产业密集的地区资源不足，特别是中下游地区必须依靠大量原材料、能源输入来支撑。因此，能源、生产资料和产品半成品的大运量、高密度流动是长江流域较长时间内不会改变的格局。由此而形成的运输态势是：在能源方面将表现为煤炭、原油等能源物资的运输是长江不会改变的主要货种；在大宗散货方面，将是冶金、矿建、石化等生产资料和产品、半成品的长距离、大运量、高密度的运输大动脉；在外贸物资及集装箱运输方面，就出口货物的品种构成看，绝大多数均为适箱货，而根据长江干流的外贸件杂货集装箱运量近几年来以年递增率30%的势头猛增的趋势，可以推测今后集装箱多式联运必将继续以高速度发展。此外，随着长江沿线十堰、重庆、南京、武汉、上海汽车工业的发展，利用滚装船进行汽车滚装运输也必将显示良好的前景；而在客运方面，虽然近几年人口流动规模扩大，但由于旅客对旅行的时间性、舒适性的要求越来越高，因而，尽管长江客运不会增长太多，但随着人民生活水平的提高，沿江旅游运输的增加将不容忽视。
长江航运呈现的态势及其发展趋势显示，发展长江航运对其将要承担的在我国加速中西部经济发展中担负战略推移重任有着重要意义。
发展长江航运已显得十分紧迫
中央提出的以浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃的重大战略决策以及最近作出的建设上海国际航运中心的决定将促进整个长江流域的经济发展，对我国全方位对外开放格局的形成具有极为重要的意义。面对21世纪将形成的长江内河产业带，发展长江航运以适应这一需要已显得十分紧迫。中国交通运输协会常务副会长钱永昌在不久前于上海召开的长江沿岸中心城市经济协调会第八次会议上作的专题发言中即指出，应当合理安排产业布局，充分利用水运资源，以促进沿江建厂，尤其是大耗能、大耗水、大运量的工业企业。这样，将大大降低成本，从而带来巨大的经济优势和效益。他还认为，建设上海国际航运中心，对于加快浦东的开发，使上海成为远东经济中心，推动长江流域的外向型经济发展都具有十分重大的战略意义，而长江流域的经济繁荣也必将为航运中心增添活力。因此，沿江各地区、各省市应当充分利用上海航运中心的货物集散作用，积极发展航运业务，从而使航运中心尽快建成，以充分发挥长江产业带的整体优势，达到发展长江航运，促进东西联动的战略构想。
发展长江航运亟须规范
值得引起重视的是，在发展长江航运的过程中，有些问题亟须加以规范乃至改进。有专家指出，航道是航运的基础，只有现代化的航道，才有现代化的航运。因而，对长江干线及主要支流航道，应统一标准，规范船型，形成干线与支流沟通的航道网络系统，要下决心逐步按航道等级确定船舶规范，改变目前不根据航道等级确定船舶规范，各种大小船只拥挤，犹如城市中的混合交通，既造成航道运送混乱、阻塞，又不能充分利用航道能力，造成运力浪费的现象。
此外，跨江建筑物的建设，也是长江航运长远发展必须考虑的问题。跨江建筑物包括跨越江河水道上的桥梁、索道、高压线、电缆和管道等。而跨江建筑物的净空高度，对通航能力有着直接的影响，主要是对海轮进江出海的影响。据了解，目前在长江已建、在建的桥梁共14座，其中武汉公路桥净空高度为22米，武汉以下黄石、九江、铜陵各桥净空高度都为24米。而满载吃水8～9米的1.0～1.5万吨级的船舶，压载时船舶水线到桅顶高度，油轮大抵在30～50米之间，杂货船在32～43米之间，满载吃水5.67～6.46米的0.3万～0.5万吨级的海轮，压载时水线至桅顶高23.3～31.4米，洪水期不能过南京长江大桥，更过不去武汉长江大桥，已成为捆缚长江航运发展的绳索。根据交通部制订的长江航运发展规划，长江干线结合长江口航道治理及三峡工程的建设，将使5 万吨级海轮通至南京，万吨级海轮通至铜陵，5千吨级海轮通至武汉，3千吨级海轮通至城陵矶。根据这一规划，即使长江航道整治后，由于桥梁净空高度的限制，仍然只能维持目前的通航条件，这是一个矛盾。
因此，对今后跨江建筑物的净空高度应当有明确的、经济合理的规定，不然将不是造成航运效益的极大损失，就是桥梁建设投资的大幅度增加。
同时，还应加强沿江岸线规划，合理使用有限的岸线资源，鼓励厂矿企业建设专用码头。深水岸线是国家极为宝贵的资源，目前岸线开发利用中主要存在两个问题，一是在地区上不平衡，中游开发率较低，与下游差距较大，而北岸的开发又低于南岸；二是岸线使用不合理，不能做到深水深用，一些稳定的深水岸线未能充分发挥作用。为了使长江真正成为我国东中西部经济均衡发展纽带，长江沿线要建设一批对能源、钢铁、石化等工业和外贸物资运输具有重要作用并具有江海联运、铁——水中转、水——水中转功能的重点港口，就必须做好沿江岸线利用的总体布局规划，做到深水深用，浅水浅用，使用限的岸线资源更好地为东西联动服务。在规划长江沿线建厂的同时，应从政策上引导、鼓励和提倡厂矿企业建设专用码头，从而建立宜水则水、宜陆则陆、水陆结合的综合运输结构，积极发展铁路、高等级公路、管道运输等多种形式，使之与长江干线与支流联网，为长江经济发展创造综合运输条件。
综上所述，中西部经济与东部经济共同腾飞是必然的趋势，而长江沿岸发挥优势互补，协调发展，形成分工合理、布局均衡、结构科学的航运建设，也必然日益显示出其重要的作用。