交通通信业国债投资分析——行业系列分析之二，本文主要内容关键词为：国债论文,之二论文,投资分析论文,通信论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、交通通信业作为基础产业，成为吸纳国债专项资金的主要行业
交通通信作为“八五”以来基础设施投资的重点行业，经过大规模的建设，总量水平已上了一个台阶。到1997年底，全国铁路营业里程达到6.6万公里，其中复线1.8万公里，电气化牵引1.1万公里， 公路通车里程122万公里，其中高速公路4700多公里；光缆线路15.1万公里， 长途电话交换机容量436.8万路。但我国交通通信仍处于比较落后状态， 总体水平偏低且结构性矛盾日益突现。目前我国铁路网强度分别是美国的1／3，日本的1／5和俄罗斯的1／3，铁路限制口虽已减少到5个， 但西南和东北地区，京沪、京广、哈大、京沈、陇海五大干线运力仍然十分紧张；公路平均每平方公里国土拥有量不过0.12公里，扣除山地面积后也只有0.18公里，沿海地区密度大些，也只有0.3公里， 这大大低于发达国家，与印度0.61的水平相比，差距也很大。国道主干线仅10万公里，为总通车里程的8.3%，其平均车速40公里， 大大低于汽车行驶的经济车速；高速公路和汽车专用路合计只占总里程的2%，4级以下道路还有24万公里，比重高达20%。民航大、中型机场候机楼接纳能力仍旧落后，目前32个干线机场中，还有22个机场年吞吐旅客人数和候机楼面积之比未达到国家规定的100∶1的标准，其中北京首都机场、广州白云机场和成都双流机场分别为229∶1、400∶1和259∶1。电话普及率8.11%，远远低于德国、瑞士、芬兰等国家70%以上的水平；主线普及率为5.68%，只为德国、加拿大、美国等国的1／10。
交通通信基础设施作为投资密集型产业，增加投入，还可以带动钢铁、建材、机械、电子设备和能源工业等一大批相关产业的发展，并可吸纳大量的劳动力，如每建一公里铁路消耗劳动力10万工天、 钢材500吨、木材180立方米、水呢1900吨、电力34万度。
综合考虑诸多因素，国家计委在1998年新增国债专项资金计划中安排交通通信230亿元，占全部国债专项资金计划的1／5，其中铁路72 亿元，公路126亿元，航道5亿元，民航15亿元，通信12亿元。使用对象是具备加快建设条件的项目，主要包括国道“三纵两横”主干线及其他主干线上车流量大的路段和省内经济干线；南疆铁路、内昆铁路、兰烟复线、宝成复线；南昌昌北机场、成都双流机场、乌鲁木齐地窝铺机场及市话本地网扩容、移动通信和数据通信支撑网等。这些项目都是国家综合运输体系和通信体系中的干线，对综合运输和通信网络建设具有十分重要的作用。
财政资金的注入使交通通信行业建设进度明显加快，1998年，运输邮电通信业完成投资4990.31亿元，与1997年相比，增长53.4%。 交通通信业的快速发展带动了水泥、钢材等投资类材料生产的快速增长，工业生产状况得到一定改善。
二、国债专项资金运行良好，有力推动了交通通信项目的建设
截止到1998年12月31日，财政部根据国家计委计划，共安排新增国债资金支出预算和转贷资金计划995.23 亿元， 其中交通通信项目计划225.59亿元，占资金总额的22.7%；实际拨付国债资金717.82亿元，其中交通通信建设160.62亿元，占下拨资金总额的22.4%。
1.铁路国债专项资金项目建设情况
国家计委1000亿元国债专项资金计划中，有72.1亿元用于国家和地方铁路建设，涉及项目20个，投资总规模753.1亿元，年度投资规模167.24亿元。这些项目全年实际完成投资158.54亿元，累计资金到位152.26亿元，其中国债专项资金到位37.48亿元，占24.6%。在财政资金巨大的示范和带动作用下，1998年铁路基本建设实际完成投资571亿元， 比1997年增长44%。
国债专项资金对于铁路建设的重大意义主要是加快了项目建设进度，促使其尽快发挥效益。如地方铁路，1998—2002年要新建1000公里，地方政府积极性很高，但苦于资金不足，进度缓慢，有的处于半停工状态，财政资金的注入无疑是一支强心剂，使地方铁路加快建设；又如合资铁路，原为地方政府承诺出资，但由于国家取消了地方收取的铁路建设附加费而出现了地方资金兑现不了的状况，财政资金的注入也无疑促进了合资铁路的建设；再如南疆线、内昆线等国土开发性质的大型基础设施项目，虽社会效益明显但经济效益差，建设资金筹措困难，1998年，财政资金的注入为其建设带来新的活力。
2.公路国债专项资金项目建设情况
1000亿元国债专项资金计划中，有126.14亿元用于公路建设，涉及项目203个，总规模4041.48亿元，年度投资规模960.38亿元。这些项目全年实际完成投资910.42亿元，累计资金到位925.4亿元， 是完成投资的101.6%。到位资金中，国债专项资金到位65.25亿元，占7.1%； 国内贷款467.05亿元，占50.5%。
在财政资金的带动下，1998年公路建设实际完成投资2168亿元，为1800亿元建设目标的120.4%，比1997年增长72.6%。全年新增公路3.7万公里，其中高速公路1487公里。到1998年底，全国公路通车里程达到126万多公里，提前两年实现了“九五”计划目标。
国债专项资金对公路建设的积极作用主要表现在两个方面：首先，国债专项资金全部安排在以国道主干线为代表的重要项目上，债券项目中在建高速公路10726公里，占全部在建高速公路总里程的67.3%， 本年建成新增高速公路999公里，占全部新增高速公路里程的67.2%。 其次，分地区观察债券项目资金到位情况，国债专项资金占到位资金的比重从东到西分别为18%、19.6%、25.1%，国内贷款比重分别为47.6%、53.4%、53.3%，这表明国债专项资金的发行，弥补了中西部地区自筹资金及利用外资能力的不足，有力地支持了中西部地区的公路建设，同时也为金融机构敢于和愿意向中西部地区公路建设提供贷款创造了条件，对公路建设地区结构的调整具有积极的导向作用。
3.其他国债专项资金项目建设情况
航道项目计划安排财政资金5亿元，到1998年底到位4.23亿元， 所涉及的5个项目完成投资21.75亿元。
民航项目计划安排财政资金15亿元，到1998年底到位10.66亿元， 所涉及的20个项目年度完成投资26.44亿元。
中国联通财政专项资金计划10亿元，1998年到位6亿元，所涉及的7个项目年度完成投资20.5亿元。吉通通信计划2 亿元的财政专项资金尚未到位。
三、资金运作中存在的问题一定程度上影响了资金使用效果
1.国债专项资金的拨付时间与项目对资金的需求不配套，使国债专项资金不能充分发挥其效益
这批资金的使用采取的是严格的“专款专用”制，直接分配到项目上。这是为了防止国家资金被当作“唐僧肉”挤占挪用，在执行中也起到一定效果。但同时，据项目反映，国债专项资金的拨付不能跟项目对资金的需求配套，有的项目资金已到，但由于还在进行前期工作，一时用不上，造成资金的闲置；有的项目正值用资高峰，急需资金，却因种种原因拿不到资金。严守“专款专用”资金使用规则的出现一边是资金闲置，而另一边是因为资金原因不得不放缓进度甚至停工的状况；不守规则的则是自行处理资金的使用，然后通过“资金转帐”应付、欺骗上级的检查。
在调查中，联通公司对这一问题反映最为强烈。移动通信是市场竞争非常激烈的行业，保持资金调度的高度灵活性是及时抓住各地市场的关键。财政资金的到位与项目用款需求脱节，使用效益大打折扣。
2.资金到位滞后，部分项目由于不能及时拿到钱，白白错过施工的黄金季节
据了解，项目从拿到资金计划到收到财政资金一般需要1—2个月的时间。这其中有的是因为财政资金下拨晚，也有的是因为资金下到地市，一些地市先将其存入指定银行，等银行统计完月末报表才将资金转到项目帐户，人为影响了资金的及时到位。
交通通信项目资金来源中相当部分是由银行贷款解决的。由于这批财政资金是作为资本金注入项目的，承诺的资金得不到落实，影响银行贷款的及时到位，资金供应受阻使项目错过秋季施工的大好时机。部分项目为保证这些重点工程的进度，只好从别的项目中暂时调剂一部分资金，影响了其他项目的正常进行。
3.资金缺口无法落实，影响项目进度，拖延工期
首先，项目申请时间紧，要求急，部分项目对地形、地质勘察不彻底，开工后发现许多异常情况需增加投资，造成一部分缺口。
其次，这批国债虽全部投入基础设施建设，但仍存在点多面广的问题。以交通通信为例，据统计，列入国家计划使用国债的项目256个， 计划总投资5906.25亿元，年度计划1261.18亿元。到1998年12月31日，财政下拨交通通信国债专项资金160.62亿元，占总规模的2.7%； 到位123.62亿元，为年度计划的9.8%。 这对资金需求量大而又筹资困难的项目来说，无法根本解决问题。
最后，建设单位“搭便车”，将本来不多的建设资金挤占挪用，搞生活设施等，资金到位了也无法真正落实到项目建设上去。总投资11亿元江西昌北机场购置自用空调、给职工发放工资、奖金，挪用建设资金200多万元。
以上诸多原因造成的资金缺口，已严重影响了项目正常的施工进度，致使工期拖后。这不仅影响到项目不能如期发挥其应有的效益，而且随着工期的拖延，征地拆迁等费用增大，银行利息负担加重，项目建设后期成本将愈来愈大，资金供给成恶性循环，各级财政将面临巨大的压力。