关键词：低空空域；航行情报服务；通用航空；空中交通管制
引言
针对低空空域的航行情报服务主要是实现通用航空飞行安全、运行正常和经济效益的重要保障条件。因此，在低空空域开放背景下，研究航空发达国家航行情报服务的提供模式，对我国航行情报服务提供模式提出建议有积极重要意义。
第1章 航空器地面运行过程分析
在我国低空空域放开的大背景下，在低空空域活动通用航空呈蓬勃发展之势。通用航空是低空空域的活动主体,其涵盖的领域非常广泛，具备其特有的显著特点。下面将从低空空域航空活动的空间范围、活动特征两方面展开分析。
1.1 低空空域航空活动的空间范围
（1）通用航空活动范围很广,几乎遍及地球的每个角落,包括自然资源丰富的偏远地带，也包括城市中的市区繁华地带，同时还包括城乡之间地带的实验文体等通用航空作业飞行[1]。
（2）通用航空活动占用高度层低,是低空空域主要使用者。通用航空主要活动的高度范围比较低,一般集中在真高3000米以下的低空空域,尤其是真高600米以下的低空空域占绝大多数,.
1.2 低空空域航空活动的特点
低空空域的飞行情况特征明显：
（1）各通航公司根据其自身条件，所选用航空器机型种类繁多，性能不一。
（2）通航作用由于其航空器自身性能的限制，往往航空器飞行条件受天气等因素的影响大。
（3）低空飞行管理难度大，由于用于低空飞行的航空器机载通信、导航设备简单，特别是部分体育娱乐飞行和升放航空气球，难以控制，活动范围和高度均随气象条件的改变而变化。
第二章 我国低空航行情报服务分析
2.1 我国航行情报服务的现状
目前我国的航行情报服务主要由管制部门、航空公司以及航行情报服务部门以及通信导航单位等来提供，他们相辅相存，为飞行安全提供可靠保障。
2.1.1 管制单位相关的情报服务
（1）空管站调
空管站调事实上执行了飞行报告服务室和航空情报室两个功能，他要保证各种航空资料、档案始终处于可用状态，并做好接受、处理、发布和提供航行通告工作。
（2）机场自动终端情报服务
机场自动终端情报服务 (Automatic Terminal Information System, 简称ATIS) 是在繁忙的机场自动连续播放的信息服务，其作用范围主要是在机场航站区。其播报内容主要为民航机场的天气情况和落地/起飞条件。
2.1.2 航空公司相关的情报服务
航空公司为保证公司的飞行能安全、正常的运行，建立航空公司飞行签派机构。
2.1.3民航局航行情报中心提供的情报服务
民航局航行情报服务部门是我国民航的基本飞行保障部门。主要是从大的方向发布民用机场的适航性资料，包括航图、机场细则等资料。
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2.2我国低空航行情报服务面临的问题
（1）通用航空信息服务缺乏基础资料
由于历史原因，我国民航的航行资料中缺乏目视飞行的目视航图。那么通航活动时，其驾驶员和其保障部门只能基于有限的地形图规划作业路线和作业高度。尤其是作业飞行高度，往往只能基于目视条件下进行基于真高的作业，对周边地形缺乏系统的判断，通航作业飞行风险大，难度高[2]。
（2）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段
由于通航作业范围广泛，某些作业地区完全没有地面导航设备，只能依靠航空器机载设备或地标。同时通航航空器机载设备简陋，飞行高度也是很低的，这就造成通航作业时普遍雷达看不到，无线电叫不到的尴尬局面。其运行状况存在极大的安全风险。
（3）低空空域飞行管制方法落后，情报不能及时有效提供。
由于通航在低空空域作业时高度低、机载设备差的原因，无线电信号极容易被地面障碍物所遮挡，因此管制部门在遇到通航作业时，往往是空出一大片区域供其专门使用，避免通航航空器之间发生飞行冲突。
第三章 我国低空空域航行情报服务的实施建议
3.1 建立目视航图制作机制
基础地形信息是目视飞行航图的关键，目视航图的绝大部分内容是标注障碍物的自地形图。数字地图是出现在信息时代的以数字形式记录和存贮的一类地图新品种，已在航空领域内发挥了重要的作用。我们应当加大数字地图的应用和开放，为通航作业飞行提供最基础的保障。
3.2 低空飞行服务中心的建立
目前，与低空飞行活动相关的各类服务主要由各级管制部门提供，没有专门的低空飞行服务机构，难以应付低空空域开放后大量的低空飞行用户和飞行活动，构建以低空飞行服务站、低空飞行服务中心为主体的飞行服务体系[7]，对低空空域内的飞行活动提供信息服务和设施保障，是保证低空空域管理改革顺利进行的重要举措。
在此基础上，首先对我国各省市通用航空需求量进行客观分析，前期选择几个大中城市为试点，按需求建立低空飞行服务中心，其模式可以参考现行空管局区域管制中心的建设，根据需求分析，先在通用航空需求量较大的省市建设低空飞行服务站，逐步扩展至地区低空飞行服务中心，然后是国家低空飞行服务中心，每个飞行服务中心可下设多个飞行服务站，其中包括自动飞行服务站，并配备一定数量的自动气象观测系统（AWOS和ASOS），逐步完善。最终形成以低空飞行服务站、低空飞行服务中心为主体的低空飞行服务系统，专门负责我国低空空域内飞行的管理与服务。另外，该系统与基于航班对象的空管信息管理系统互联，实现信息的交流与共享。
3.3空域的科学划设
在我国现阶段仍实行的是一个空域由一家（军航或民航）实施管制指挥的空管体制——即军航管片，民航管线。这也直接导致在我国航空管制部门缺少通用航空飞行空域划分标准，不能合理划设低空空域，为低空空域使用者提供可靠的航行资料，负责低空空域使用的航空管制部门职能依据通用航空单位和个人申请的飞行计划，采用固定调配方法，划设低空空域使用范围，增加了组织实施通用航空飞行的难度。通过对国际民航组织标准和国际惯例的空域划分方法的学习，增设E类空域和G类空域，E类空域可以成为通用航空的主要活动空域。目前我国A、B、C、D四类空域的主要范围暂时很难改变，但是可以适当调整范围，比如适当提高B类空域下限的高度，在B类空域下划设E类空域，在通信导航覆盖不了的区域适当划设G类非管制空域，使得通用航空活动与公共运输活动有效分开，实现各空域间的“无缝衔接”。在黑龙江、吉林、广东省率先开展的低空空域管理改革试点工作中以累计划设了22个管制空域、6个监视空域和7个报告空域。还可以鼓励政策开放对兴建机场的限制，在E类空域集中的区域鼓励私人和企业兴建小型通用航空机场，并将这些小型机场划分为C类空域，直接与E类空域相连，这样不仅能有效将通用航空和公共运输航空分开，减少管制负担，也能充分体现通用航空的灵活性，减少对通用航空飞行的限制[3]。
3.4加大人才培训力度
针对我国目前通用航空从业人员资质和水平良莠不齐的现状，我们应当加大对通用航空从业人员的教育和培训。通过规范化的制度和专业的技术资质，建立各通航公司高素质通用航空从业人员队伍,形成良性循环，促进我国通航事业又好又快的安全发展。
参考文献
[1] 王伟,刘松．关于我国低空空域管理问题的思考[J]. 空中交通管理，2006(05)：4-10．
[2] 通和．2008年通用航空发展报告[J]．中国民用航空，2008，91(7)：39-42．
[3] 孟平．通用航空：现状与展望[J]．中国民用航空，2003，31(7)：46—47．
论文作者:冯松
论文发表刊物:《科技中国》2018年4期
论文发表时间:2018/8/10
标签：空域论文; 低空论文; 航空论文; 情报论文; 作业论文; 管制论文; 航图论文; 《科技中国》2018年4期论文;