国际班轮航线网络新格局及其对我国班轮运输业的影响，本文主要内容关键词为：班轮论文,运输业论文,航线论文,新格局论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
国际班轮市场近两年来发生了巨大变化，其主要特征表现为，：全球联营体迅速发展；三大干线船舶大型化程度越来越高；经贸持续发展的亚洲成为全球班轮运输竞争的中心。今年初，各大班轮公司重新组合的全球联营体已陆续开始运作。从这些联营体公布的新航线及其配船与挂靠港情况来看，新的班轮航线网络格局的最大特点是，全球的大型航运公司都把经营战略目标放在亚洲，而在亚洲又以远东为重点，在远东又以中国市场为新的竞争目标。很显然，这一新的航线网络格局将导致新的竞争局面，而这一局面对我国集装箱班轮运输业的影响将是前所未有的。对此，我国有关部门及航运界应有足够的认识，并及时研究制定新的对策。
一、对全球联营网络的重新认识
自1994年9月美国总统轮船公司、大阪商船三井、渣华、 东方海外和马来西亚国际航运公司宣布组成第一家全球联营体后，其他联营体也先后宣布成立。到目前为止，国际上主要有三大全球联营体和三大区域性联营体。全球联营体的另两位是哈帕格劳埃德、东方海皇、日本邮船和半岛与东方以及马士基和海陆。目前在世界前20家大型集装箱班轮公司中有13家是这些联营体的成员，其他未进入全球联营体的大班轮公司中也有不少在部分航线上进行区域性联合，其中实力强并有一定影响的3家是：胜利、朝阳和韩进；地中海航运、北亚和现代； 川崎汽船和阳明。从发展趋势看，预计在今后5年内全球联营体将至少发展到6家。所以，我们对全球联营体的性质、发展趋势以及对我国班轮运输业的影响要有一个新的认识。
全球联营体的概念虽然已经出现了多年，但基本上没有付诸实施，其主要原因是各班轮公司在不同的航线上的需求差异使得通过船舶共享协定进行的技术角度的合作占据了主导地位，即使出现了一些联营体，也都是在个别航线上进行联营的。近两年来由于世界经济开始复苏，特别是亚洲的经济增长速度举世瞩目，发达国家制成品生产加工的转移和跨国公司的大量涌现，使得集装箱货源快速增长，加之大量新造的第四、第五代集装箱船还没到位，所以国际班轮公司前几年在干线上的竞争力度相对说来对国际班轮运输以及我国的一些班轮公司的影响还不算太大。但目前情况发生了新的较大的变化。大型班轮公司船舶大型化配套基本完成到位，三大联营体已陆续开始运作，并起用我国的上海、盐田等港口为直挂港，同时扩大在我国的揽货网络与港口码头、中转场站以及物流设施的投资。因此，我国航运界对这一新的竞争环境所产生的后果要有足够的估计。然而，到目前为止，我国有些航运界人士对国际班轮航线新局面对世界班轮运输与我国班轮运输所造成的冲击与影响的认识仍停留在前两年的水平上，因而很有必要对新旧联营体的性质有个较为深刻的了解，并通过对其挂靠港的选择，来判断这些联营体的经营战略目标。
从今天开始运作的新的全球联营体及区域联营体，与过去联营体模式的区别在于：一是其成员来自多个国家，而不是像过去那样来自航线所覆盖的有关国家；二是成员公司在联营体内进行多条航线上的优势互补、份额基本相等的长期平等合作；三是他们在进行综合物流及其相关产业合作的同时，还各自进行自己的市场营销；四是由于集装箱班轮运输业目前正处在经历一个大规模订造新船的时期，新造船大多在3500～6000TEU之间。在这种情况下，为了降低新船巨额投资的风险， 最大限度地提高新船的舱位利用率，进行稳定的联营网络满足了这些公司在主干线上的竞争优势，从而使得第二条东西航线的集装箱船型也相应提高到2500～3250TEU，同时又充实了南北航线1800～2200TEU型集装箱船，大大提高了这些班轮公司在全球航线上的竞争能力。与此同时，这些联营体的各家公司还将其的合作延伸到岸上业务领域，以降低码头装卸和内陆运输费用。它们还通过联合派船和调整挂靠港口，增加直接挂港的范围，从总体上提高派船频率，并开始为客户提供一票到底的综合物流经营服务。所以，全球联营体的这些竞争优势对从事国际班轮运输的中小航运公司的生存产生了很大的威胁。特别是它们在新的航线布局中增加了不少发展潜力巨大的亚洲港口为干线直挂港，从而增强了该地区班轮运输的竞争力度。显然，各家联营体的目的与目标是通过增加干线直挂港口，提高派船密度，扩大支线运输范围，并开始从传统的运输经营模式转向综合物流经营模式，以优质的服务来达到垄断有巨大发展前景的远东及中国班轮运输市场。事实上，他们已初步达到了预期的战略目标。
二、新的国际班轮航线格局对我国航运的影响
我国集装箱班轮运输经过10年努力，已发展成为国际上举足轻重的班轮运输大国。在290多家从事国际海运的航运公司中， 从事国际班轮运输的船公司就有137家（不含13 家外国船公司在我国设立的独资子公司），运力达26万TEU，并初步建成了远洋近洋相结合，国内长江、 沿海以及亚洲区域内支线相互衔接的运输网络， 国内的港口吞吐量已达620万TEU。随着我国改革开放和市场经济的不断深入发展，我国集装箱班轮市场发展前景十分广阔。但随之而来的运输市场竞争也越来越白热化，所以前景好并不等于我国班轮公司经营效益好。自我国运输市场对外开放以来，国外船公司纷纷打入我国市场，抢占集装箱货源，对我国从事班轮运输的船公司的经营早已产生较大的影响。特别是从今年开始，随着大班轮公司之间新的联营体陆续开始运作，他们先后公布了各自的航线安排。根据已知的航线和配船情况，新的班轮航线布局的特点是航线网络覆盖面更广，并逐步将一些具有发展潜力的港口纳入了主干线的覆盖范围。不但三大联营体把我国的上海、盐田等港列入直挂港，而且其他一些联营体或大型独立干线运输公司亦都将经营重心转向远东地区和我国。据报道，这些区域性联营体及独立公司包括现代商船、北亚、地中海航运、韩进、长荣、日邮、海皇、哈帕格劳埃德和太平船务等公司，他们已把我国的上海、青岛、天津、赤湾等港口变为直挂港。这一新的发展趋势不但对我国大型班轮公司产生了一定的影响，而且使一部分从事长江与沿海至亚洲一些主要港口的支线运输的中小航运公司的经营陷入十分困难的境地。现仅以上海至香港为例，1995年上海至香港中转出口的集装箱有40多万TEU（加上进口中转合计约80万TEU）。由于各联营体陆续开始在上海提供干线服务，预计在一二年内上海将形成每周四至五班直达北美与欧洲的干线。因此可以肯定，这对原来从事远东/泛太平洋/欧洲干线提供上海至香港支线运输的船公司将产生极大的影响。事实上，我国不少大小班轮公司已经开始承受很大的压力，特别是今年第一季度大多数班轮公司箱运量急速下降，成本大幅度上升，亏损额不断扩大，就连一直被国内外业内人士看好的中远集团，今年以来经营也明显不及去年。也许新的班轮运输网络开始运行的1996年将是我国近几年来班轮运输最困难的一年。因此，我国有关部门及班轮运输界对此应立即采取有效的对策措施，否则在今后几年里这种不利局面将很难改观。
三、我国班轮运输的战略对策
国际班轮航线新网络给我国集装箱运输带来的影响越来越大，班轮运输市场的竞争也越来越激烈。加之自我国运输市场对外开放后，国外航运公司进军货运市场的速度比我国政府部门及航运界预期的要迅速，影响也大得多，而我国保护国内航运企业的政策与措施非但不完善，而且滞后了。同时，我国班轮运输公司自身的改革和管理水平与服务质量又不及国外船公司，从而导致这些企业经营处于困难境地。针对这一发展形势，我国班轮公司须尽快实现战略转变。
1.调整支线运输
随着上海国际航运中心地位的确立，不仅大多数国外班轮公司和联营集团，而且我国自己的大型班轮公司（如中远、外运）都会把上海视为干线的主要直挂港，从而使得上海港的干线航班密度逐步上升，同时也会吸引相当部分沿海及长江一些港口的货物在上海中转。因此，原来从事香港、新加坡、釜山、神户等港支线运输的航运公司要逐步调整航线与运力，开辟我国沿海、长江至上海或其他沿海干线直挂港的支线运输（如中远已开办大连至上海的支线）。随着上海港集装箱处理能力的加强，港口吞吐量会大幅度上升。所以国内其他一些班轮公司也可以以单独或相互合作的方式适当开辟国内支线运输。
2.加强亚洲区域内的运输
尽管新的班轮航线网络格局对我国从事亚洲支线运输产生了一定的影响，但发展亚洲区域内的班轮运输是我国中小航运公司的重要决策。在新的竞争环境下，我们应充分发挥自身在亚洲的有利条件，抓住我国经贸发展的大好机遇，在巩固原有的区域内航线及其他有关支线的基础上，不断开拓新的市场，其中包括为台湾与大陆的直航做些必要准备。
3.重视“自家”联合
联合运输在国际上已很流行。为了对付日益激烈的市场竞争局面，我国航运专家也早就呼吁我国航运企业不但要与国外航运公司进行航线运输合作，更重要的是重视我国集装箱班轮公司的内部联合，以便改善近年来我国运输市场竞争的混乱现象及其对国家和企业的利益所造成的危害，从而达到“团结一致，共同对外”的目的。然而，不知为何，这一有利于国家、有利于我国航运企业的建议至今仍无多大进展。为此，不仅我国政府的有关部门要采取某些协调措施，而且我们的航运企业更应从长远利益出发，积极通过合作来减轻激烈竞争所产生的压力，并就某一具体航线采取联合、联营方式。同时，对运力和运价进行协调控制，实现资源的合理利用，以便达到提高服务质量并降低经营风险。这不仅有利于自身发展，而且更重要的是走联营道路能增强我国航运公司的整体竞争能力。
4.大力发展内陆集装箱运输
随着我国经济的持续稳定发展，我国集装箱内陆运输量也在成倍增长。 目前内陆集装箱运输最繁荣的地区是珠江三角洲地区（仅该地区1995年对香港的内河运输量就达125万TEU，港粤陆路运输达420万TEU）。随着我国改革开放的不断深入，经济发展的重心逐步从沿海向内地转移。根据国家的战略利益，沿海地区不仅要继续保持超前发展，大力发展新兴产业，改造有利于出口产品升值的劳动密集型产业，而且要加快向内地转移劳动力成本递增的劳动密集型产业，建立沿海和内地产业分工合作的经济体制。这充分表明在“九五”期间及以后若干年内我国中西部地区的经济将进入一个新的发展时期，而集装箱运输在这些地区进出口贸易中将占有愈来愈重要的位置。随着上海“一个龙头，四个中心”目标的确立以及经济建设向内地转移速度的加快，长江三角洲及长江沿岸地区将成为新的经济增长带，并很快会成为第二个珠江三角洲地区。目前长江集装箱运输量虽然从1989年的6.1万TEU增长到1995年的39.1万TEU， 但这一数字显然与举世闻名的我国第一大河流的天然条件的开发利用很不相称。因此，我们有理由对发展长江及长江支流的内河集装箱运输和内陆的公路、铁路集装箱运输的前景充满信心。我国的班轮运输公司从现在起就应该着手研究发展内陆综合物流设施的投资与开发，为迎接新的发展机遇打下坚实的基础。
为了对付新的竞争环境，我国班轮运输业还有许多方面需要改进和提高，但最根本的还是要加强企业的经营管理，按现代企业制度的要求进行整改，不断在安全管理、服务质量上下功夫，采用EDI管理技术， 逐步实现多式联运、一票到底的新的全程运输服务模式，尽量满足货主日益提高的要求，时时把握住竞争的主动权。总之，我们要力争把国际班轮航线新网络格局对我国集装箱运输业所带来的影响降低到最小。与此同时，我国大小班轮运输企业更应团结协作、克服困难、抓住机遇、开拓进取，力争为繁荣我国集装箱班轮运输业再创新绩。