“一带一路倡议”背景下我国海上陆运的建设与发展_海陆论文

“一带一路”背景下我国海陆联运建设与发展，本文主要内容关键词为：海陆论文,我国论文,背景下论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

      中图分类号：F512.4 文献标识码：A 文章编号：1007-8266(2015)06-0096-07

      一、研究背景和意义

      2013年9月、10月，习近平总书记在出访中亚四国及印度尼西亚、马来西亚期间，分别提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，简称“一带一路”战略。

      “一带一路”起于中国，途经中亚、西亚、南亚和东南亚地区，辐射欧洲。东连亚太经济圈，西牵欧洲经济圈；总覆盖人口约44亿，占世界总人口的63%；沿线国家经济总量约23万亿美元，占全球经济总量的29%。[1]详情如表1所示。作为“世界上跨度最长的经济大走廊”“世界上最具发展潜力的经济合作带”，目前，“一带一路”建设已被列为2015年我国优化经济发展空间格局重点实施的三大战略之首。

      

      表1中的“一带一路”沿线国家，大多处在工业化初期阶段。大部分国家和地区过分依赖煤炭、矿产等初级能源，这为中国能耗资源尤其是煤炭资源的出口提供了广阔的市场。进口方面，沿线国家能源种类丰富，贸易互补性非常强。另外，各国劳动力市场与产业结构也具有明显差异，亟待各国之间进行深度合作。可以说，“一带一路”在为我国开辟新的进出口市场，拓宽贸易空间，加快产业转型升级，协调区域发展，拉动新一轮经济增长等方面具有重大意义。

      当前，“一带一路”战略已然成为国内外最为关注的经济话题之一。这是怎样的新战略？目前进展现状如何？参与省份怎样抓住机遇，科学制定规划方案？一系列热门问题接踵而来，引发学术界与政府的良好互动，国内学者对此研究颇为火热，部分学者观点如表2所示。

      目前，研究者从宏观角度对“一带一路”是什么、面临的挑战与机遇等进行了详尽的论述。有的省份还针对自身特点、实际情况，提出响应“一带一路”战略的具体措施。笔者认为，“一带一路”战略是中国在国际化进程加快的背景下提出的，要实现互联互通，必须有交通的支持，没有交通运输，就没有人与物的流动，丝绸之路也就难成经济带。因此，在整个战略规划与建设过程中，交通运输行业起着基础和支撑作用。而有效衔接陆上丝绸之路和海上丝绸之路的交通运输方式——海陆联运的建设与发展，就必将成为“一带一路”战略的重要一环。

      

      作为国际多式联运的主要形式，海陆联运具有价格低，运输方便、灵活、稳定等特点。在国内、国际货物运输量急剧增长的今天，公路、铁路、水路、码头、港口等交通设施的完善，可以为中国中西部内陆地区与沿海地区、中国与中西亚和东盟等沿路沿线国家提供游客与货物通过、到发、换乘与换装等作业服务。可以说，在“一带一路”战略中，海陆联运的建设与发展已成为连接国内与海外，拓展城市发展空间及辐射范围的重要一环。因此，如何加强海陆交通枢纽设施建设，完善海陆交通网络等问题，已成为“一带一路”建设过程中亟待解决的重大问题。

      本文从海陆联运建设与发展的角度出发，根据目前国内海陆联运的现实条件，分析其存在的问题，并提出相关建议，为“一带一路”海陆联运建设发展建言献策。

      二、我国海陆联运发展现状

      20世纪80年代初期，我国的外贸业务开始采用国际多式联运方式。[10]随着对外开放程度的加深，多式联运的业务形式越来越丰富，其中使用较为频繁的便是海陆联运。现今，国内的海陆联运发展表现在以下几个方面：

      1.交通线路不断完善

      目前，我国“三横四纵”的铁路网络体系发挥着重要作用。2010-2014年，我国铁路营业里程年均增长率达到5.27%，其中，2014年底铁路运输线路长度达11.2万公里，比上年末增长8.6%(参见表3)。同时，我国铁路建设逐步以扩大西部路网规模为主。《2014年交通运输行业发展统计公报》显示，截至2014年底，我国西部地区铁路营业里程达到4.4万公里，相较上年增长10.2%，高于全国铁路建设速度，逐步形成了西部铁路网骨架。不断完善中的铁路网结构，是提高地区经济发展适应能力，进而推动“一带一路”战略实施的必然条件。

      公路方面，2007年，我国“五纵七横”的国道主干线即已贯通，西部开发的8条省际通道已基本完成。到2014年底，我国公路里程达446.39万公里，比2013年增加了10.77万公里。2010-2014年间，公路营业里程年均增长率达到2.73%(参见表3)。值得一提的是，近年来，中西部地区交通得到了大幅度改善，为接下来的海陆联运建设提供了有力的保障。如青(岛)兰(州)高速已成为连接东部沿海与西部省区的重要桥梁，是西部地区向东的重要出海通道。包茂高速极大地缩短了广东与中西部、广西与西南内陆的距离和通行时间，成为西部内陆向南的重要出海口。根据《深入实施西部大开发战略公路水路交通运输发展规划纲要(2011-2020年)》，到2015年，我国西部地区高速公路总里程将达到3.6万公里。不断完善的公路交通线路，将助力“一带一路”战略的全面实施。

      作为海路联运的另一重要交通方式，我国水运建设也平稳发展。2014年底，我国内河航道通航里程达12.63万公里，比上年增加427公里。2010-2014五年间，年均增长0.42%，总体增速较缓。根据《2014年交通运输行业发展统计公报》，目前我国各水系航道里程中，长江水系、淮河水系和珠江水系位居前三，分别为64374公里、17338公里和16444公里，占全国的86.66%，三大水系在水运交通中占据绝对优势。全国航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。

      

      2.公海联运仍是海陆联运的主要方式

      根据表4，2010-2014五年间，铁路、公路、水路货运量年增长率分别为1.25%、8.02%、12.09%(参见表4)。其中，2013年公路货运总量已达到307亿吨，2014年达到333亿吨，约是铁路货运总量的8.7倍。此外，表5中，公路的货运周转量年增长率达到8.9%。

      水路货运量增长也十分显著。2014年接近60亿吨，相较上年，同比增长8.3%，增幅明显(参见表4)；我国水路的货运周转量年增长率达到7.91%(参见表5)。

      目前，国内公路、水路运输发展速度较快，货物周转量增幅显著。我国海陆联运仍以公海联运为主。这主要受我国铁路运输能力和管理体制的影响，目前，国内铁路相关联运的形式呈现出逐年下降的态势，[11]具体可参见表4、表5。铁路货运量为38.13亿吨，相较上一年下降了3.8%，2014年，铁路周转量由2013年的29174亿吨/公里下降为27530亿吨/公里，下降5.6%。海铁联运的巨大运输潜力难以得到发挥。

      3.港口建设发展迅速

      港口是联系内陆腹地和海洋运输的一个天然界面，是水陆交通的集结点和枢纽。近年来，我国码头建设发展迅速，尤其是集装箱码头、深水航道和大型深水泊位建设。截至2014年底，全国港口完成货物吞吐量124.5亿吨，比上年增长5.8%。其中，沿海港口完成80.3亿吨，内河港口完成44.2亿吨，分别增长6.2%和5.1%(参见表6)。

      根据交通运输部统计公报分析，2014年，国内主要港口货物吞吐量排行中，已有10个港口的货物吞吐量超过3亿吨。其中，宁波-舟山港突破8亿吨，货物吞吐量达到80978万吨，较2012年增长8.8%，在货物吞吐量方面排名世界第一。同时，2014年，我国共有11个港口的集装箱吞吐量达到500万TEU(20英尺标准集装箱)。其中上海港集装箱吞吐量达3362万TEU，在2011年3174万TEU和2012年3253万TEU的基础上稳步增长，取代新加坡成为全球第一大集装箱港口。目前，我国已初步形成环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区三大港口群。

      此外，为适应进出口贸易的快速发展，我国加快了长江三角洲、珠江三角洲以及渤海湾港口群的建设。近几年，相继建成了一大批具有专业水准和现代化水平的深水码头。内河、沿海和远洋的船队规模也逐年扩大，船舶整体技术水平不断提高。目前，中国对外开放港口数量已增至130多个，航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里，港口机械化率较目前提高30%。具有快速和门到门运输特性的集装箱水路运输也得到快速发展。

      三、我国海陆联运面临的问题

      相较于发达国家，我国多式联运业务起步较晚，差距较大。

      1.码头的技术装备与基础设施相对落后

      

      在我国，尤其是以内河港口为代表的中小港口，总体等级较低，大部分仍以杂货码头和多用途码头的条件来装卸集装箱。码头的技术装备和基础设施落后，根本无法满足集装箱机动驳船深水化和快速化的要求。另外，码头内部联结外部铁路、货场以及中转站等的装备设施严重不足，导致综合运输服务能力较差，海陆联运效率低下。再者，由于我国码头、公路、桥梁、起重设备不配套，导致绝大多数集装箱货物无法真正实现“门到门”的运输，只能被动地在卸货港进行拆箱作业，进而转运，最终造成的货损货差反而比普通件杂货的运输比例还要大，导致运输成本大大上升。

      2.海陆运输衔接困难

      (1)目前国际联运体制不完善。铁路方面，《国际铁路货物联合运输协定》与《关于铁路货物运输的国际公约》各自使用一套体系，没有统一运单，致使中欧贸易货物运输衔接困难；公路方面，也存在公约差异的问题，如欧洲的《国际公路货物运输合同公约》在俄罗斯等国家就不被使用，中国与中亚的公路过境运输也存在着大量制度问题。(2)我国运输代理市场不规范，企业水平参差不齐，仍存在层层代理、多次分包、价格混乱等不规范现象。联运作业的地域广泛性致使参与者过多，从内陆的货代、船代、铁路运输部门到沿海的船公司、多式联运经营人和国际货运代理人，整个多式联运的环节繁多，缺乏统一的多式联运承运人，阻碍了多式联运的可持续发展，不利于成本降低和竞争力提高。多层级的联运人还加大了货物中转的成本，一定程度上削弱了我国进出口贸易的竞争优势。

      3.铁路运输能力仍然不足

      海铁联运是海陆联运的重要组成部分。但受我国铁路运输能力和管理体制的影响，目前国内铁路相关联运呈现出逐年下降的态势。海铁联运的巨大潜力无法发挥。相较于飞速发展的海运集装箱业务，铁路的集装箱运输发展缓慢，尤其是在以国际集装箱为主的海铁联运业务中，其所占的比重更是偏低。近年来，国内铁路运输虽然在绝对运量上有所上升，但在联运工具使用比例上却逐年萎缩，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%。[12]同时，国内海铁联运的换装作业效率低下也是制约海铁联运发展的重要因素。在我国，海铁联运换装作业集装箱码头在港口，但铁路站场却主要位于城市，一般情况下，铁路集装箱站场与集装箱码头相隔几十甚至上百公里，场站与码头之间的换装作业就需借助集卡来完成，大大限制了海铁联运的发展。

      4.海陆联运手续繁杂、收费繁多

      在我国，海陆联运还没有完全规范化与法制化。出入境货物通关程序、税收征管、企业管理、货物验收等还存在很多制度上的缺陷。海陆联运手续繁杂、收费繁多现象普遍存在，极大地限制了货物的中转效率。例如，国内货物中转手续相对繁杂，海运中转申请人要向进境地海关提交中转货物纸质仓单，并且要根据不同的指运地录入中转货物的相关数据，最后打印出中转申报单。相较国内的繁杂手续，我国香港自由贸易港则存在减免单税、无需单证、手续简单等诸多优势，与国内中转业务形成明显对比。此外，国内部分管理部门还存在收费项目繁多、服务差、无法完全实现货物跟踪等问题。

      5.各海关关区间的合作有待加强

      海陆联运一般涉及多个关区业务，因此，各关区之间是否具备良好的协调性，直接影响海陆联运的效率与成本。改革开放以来，为了促进区域间贸易发展，国内海关关区之间陆续开展了一些合作。例如，青岛海关和济南海关签署了《合作备忘录》，旨在依托山东省有利的区域位置，促进中日韩区域贸易发展；青岛海关还与西安海关、兰州海关签署了《合作备忘录》，为陕西、山西的内陆企业在山东出关提供便利通关服务。陕西、山西企业进出口货物由原来的“二次报关”“二次验放”变为“一次报关”“一次验放”，简化了转关、跨关的相关手续，大大提高了出关效率；东北地区的沈阳海关、满洲里海关、长春海关、哈尔滨海关也先后与大连海关合作，实行“一次报关”“一次验放”，简化出关手续，提高东北地区进出关效率；广州海关与南宁海关合作，推出了“多点报关”“口岸验放”的通关新模式，模式推广后，企业在广州白云机场进出口的货物，可以在桂林海关和南宁海关办理报关手续，而货物到达白云机场后，再由白云机场海关办理货物验放手续，提高了报关的灵活性。

      目前，我国各个关区之间的合作交流成果显著，但伴随着“一带一路”战略的强力推进，现存的关区合作明显不能满足新一轮的战略需求，新一轮的跨关区合作在业务深度和区域广度上还需要不断创新和完善。以“一带一路”经济带为主线的各关区合作新模式亟待建立。

      四、我国发展海陆联运的建议

      针对上述问题，对我国发展海陆联运的建议如下：

      1.向现代港口物流转型

      目前，伴随现代港口物流的发展，人们已不再把港口单纯看作是一个货物中转、搬运和运输的场所，而是在现代物流理念的指导下，整合社会中的物流资源，使港口成为集储存、流通加工、分拨配送为一体的枢纽设施，并能够提供公路、铁路、水路、航空一体化的运输服务。这就需要政府对资源进行统一规划，综合治理。对港口内外的土地、交通工具和其他基础设施统一开发。有效利用政府间贷款和国际金融组织的贷款，建设港口和工业园区，实施高效、安全、便捷的船务运输管理。要积极吸引民间资本投入，完善码头、堆场、道路、环保、支持保障系统等港口配套设施。需要鼓励、推动企业自主经营，发挥企业自营优势。需要持续借鉴中国香港、新加坡、鹿特丹等港口的发展模式与经验。如对保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工，提高货物的附加值；在扩大物流中心规模的同时，着重提高专业化程度，除满足配送、仓储等基础服务外，增设卡/纸板包、入库管理、吊运物资、公证验货、管理部门现场办公等增值服务；将原本分散的码头运输、储存、装卸、搬运、包装等物流作业环节进行集中处理，转变为“一条龙”服务，充分发挥聚合资源的整体竞争优势。

      2.规范多式联运市场

      面对分散无序的多式联运市场，我国需要进一步规范现有运输代理业。(1)船公司、铁路、公路、港口等相关部门共同协商，成立经济联合体多式联运经营人，借助各自优势，有效配置各方资源，形成规模效应，实现资源的高效运作。(2)作为联运的重要承接人与参与者，多式联运经营人的业务素质将直接影响联运工作的成败。因此，政府、教育机构、企业等各方主体都需要积极扶持和大力培养专业的多式联运经营人员，促进多式联运的健康发展。通过铁路、公路、水路、空运等多种运输路线的有效对接，实现海路联运驱动效益。(3)对目前的多式联运管理制度进行有效变革，完善综合交通管理体制，避免出现多部门管理，权责不清的情况，简化联运手续，真正做到各运输方式之间的无缝衔接。

      3.继续完善海陆交通网

      (1)改革铁路政企不分的计划管理体制，实现运营方式的路网分离。深化港航企业与铁路部门之间的合作，港口企业主动参与集装箱铁路场站建设，以资本为纽带，共同发展海铁联运枢纽；提高航运和铁路运输的无缝换装作业效率；发挥铁路联运和内河联运的巨大潜力，逐步完善多通道、多选择方式的海陆联运网络。(2)继续扩大新亚欧大陆桥覆盖范围。新亚欧大陆桥东起我国的连云港，途经陇海铁路、兰新铁路、北疆铁路，到达中亚、西亚直至欧洲。但目前，新亚欧大陆桥尚未完全覆盖我国沿海经济最为发达的长江三角洲地区和珠江三角洲地区。因此，新一轮的大陆桥支线建设势在必行。(3)不断完善全球航线网络。增设新的航线，如增加东盟国家港口的航线。建设邮轮码头，积极吸引国际大型邮轮停靠，建立“海上丝绸之路”旅游圈。加快推进“海上驿站”的规划与建设，为“海上丝绸之路”提供安全通道。

      4.加快先进信息技术在海陆联运中的应用

      (1)借助现有的信息资源，运用互联网络和电子数据交换(EDI)技术为客户提供信息服务。如货物的跟踪与动态查询、货物交接单业务办理和船期预告、泊位使用等通关业务办理，实现信息共享，提高货物中转效率，简化通关环节。(2)建立涵盖多种与货柜港相关服务窗口的现代化港口网站，为航运业提供一站式电子商贸平台。推行数码贸易运输网络系统，加强同业间的信息交流。(3)借助物流中心和保税港区，合理搭建电子商务平台，积极培育贸易主体，不断完善信息与结算业务，逐步建立一个针对“海上丝绸之路”沿线国家服务的跨境电子商务平台，建立一个专门服务于“海上丝绸之路”的跨境保税仓，最终形成一个完备的跨境供应链物流中心。

      5.健全海陆联运法律法规

      众所周知，多种运输工具之间的高效、无缝衔接是海陆联运的根本保障。这种有效衔接不单指硬件标准上的国际化，更体现在制度上的有效衔接和各部门的默契配合。[13]随着“一带一路”战略的全面实施，法律法规是不可缺少的一部分。国家和各级地方政府也应在基础设施建设方面制定相关的鼓励措施，积极吸引民间资本注入，努力完善集装箱运输发展的相关政策，在办理业务的价格、征税比例、贸易补贴、信息发布和政策宣传等方面给予鼓励和扶持。只有法律制度完善起来，才能使海陆联运建设快速健康发展。

      6.探索关区合作新模式

      各个关区之间紧密协作，对于缩短进出口中转时间，降低中转成本，提升海陆联运运行效率具有重大意义。“一带一路”包括陕西、甘肃、青海、云南、江苏、浙江、广东、福建、海南等18个国内省份，未来还将有更多的省份加入，“一带一路”战略辐射面之广、参与主体之多都对现行的关区合作机制在深度和广度上提出了挑战。“一次报关，一次验放”“属地通关，口岸验放”“快速通关”等模式有待在更大范围内推广，以“一带一路”为区域主线，以中转便利、运作灵活、成本低稳为服务标准的新一轮跨关区合作模式亟待建立。

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