中国汽车行业产成品存货周转率的计量经济分析，本文主要内容关键词为：周转率论文,存货论文,中国论文,汽车行业论文,经济分析论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
引言
汽车工业是我国国民经济的重要支柱产业。它是高加工度的、有巨大相关产业联系的、波及效果显著的产业。正如杨蕙馨(2000)所言，汽车工业的发展对中国的产业结构变革、经济增长方式由粗放型向集约型转变具有重要的战略意义。
如图1所示，汽车工业增加值占GDP比例逐年提高，说明汽车工业对GDP的贡献率越来越高，汽车工业的支柱产业地位逐步提高。
图1 汽车工业增加值占GDP比例（单位：百分比）
注：数据来源于《中国汽车工业年鉴》，1999～2004
近几年，中国汽车产业发展迅猛，1998～2003年有关中国汽车工业发展的基本数据如表1所示，表明中国汽车工业产值和产量在2001以后实现了井喷式增长。根据赵英(2003)的研究，我国汽车工业从产量上看，2003年已经居于世界第5位，2004年可能进入世界前4位。
表1 中国汽车工业1998～2003年发展数据 单位：亿元
年份 汽车工业总产值 汽车工业销售产值 汽车工业增加值 产品销售收入
1998 13931373
3041444
1999 15961583
3431661
2000 19861972
4392015
2001 25242477
6012458
2002 35773512
8803407
2003 52745217 13755142
注：资料来源于《中国汽车工业年鉴》，1999～2004
但同时，伴随着全球化趋势的加快以及中国加入WTO，面对更加开放的市场环境，中国汽车行业的市场结构正在发生变化，竞争日益激烈（曹建海，2003）。除了外部竞争的威胁外，中国汽车企业内部也存在着诸多隐患，最突出的一点就是产成品存货的逐年上升，如图2所示，2000～2003年，产成品存货上升明显，且年增长率由2001年的5.36%，上升到2003年的33.58%，存货问题已成为中国企业发展的瓶颈并成为研究的焦点（参见张欣(2004)）。存货是指企业在正常生产经营过程中持有的，以备销售的产成品或商品（王晖2005），而存货周转率即企业的销售成本占存货平均余额的比率是衡量企业销售能力强弱和存货是否过量的一个重要指标，存货周转率越快，存货囤积的风险越小，企业盈利能力越强（王康1995）。所以，解决好企业的存货问题不仅可以降低企业生产成本和价格，提高企业的生产效率，还可以提高整个产业的集中度和企业规模经济水平，提升我国汽车工业的国际竞争力（郭克莎2001）。
图2 产成品年平均存货
注：数据来源于《中国汽车工业年鉴》，1999～2004
本文通过选取1998～2003年（其中1999年数据空缺）共38家汽车整车制造行业的部分财务数据构成的面板数据(pand data)进行企业存货周转率与毛利润率、资本强度、销售突袭的计量经济分析，以期拟合出最优的回归模型，为企业控制存货水平提供依据。
本文余下部分的安排如下：在第一节，我们将简述数据收集与变量处理情况；在第二节，我们将借助面板数据模型来考察毛利润率、资本强度与销售突袭对汽车企业存货周转率的影响；最后是本文的结论。
一、数据收集与变量定义
（一）数据来源
本文所用数据来源于1998～2003年国家统计局的工业普查资料。我们收集了行业代码为3721、3722、3723和3724的整车汽车制造企业在1998～2003年（1999年数据缺失）五年数据，通过数据整理最终选取38家整车汽车制造企业。我们选取的原始财务数据包括：固定资产总计、资产总计、存货（产成品）、销售收入和销售成本。
（二）变量定义
影响企业存货周转率的因素很多，我们借鉴Gaur(2004)的存货周转率研究模型，选取了毛利润率、资本强度与销售突袭来重点考察它们对存货周转率的影响。
存货周转率是企业一定时期的销售成本与平均存货的比率。本文分析的是产成品存货周转率，所以存货数据为产成品存货年平均数据。其计算公式为：存货周转率＝销售成本／产成品存货。
毛利润是指销售收入扣除主营业务的直接成本后的利润部分。其中的直接成本不包括企业的管理费用、财务费用、销售费用、税收等。毛利润率即是毛利润与销售收入的比率，是反映企业经营活动初始获利能力的指标，反映了企业产品市场竞争能力的强弱。其计算公式为：毛利润率＝（销售收入－销售成本）／销售收入。
资本强度是指总固定资产与总资产的比率。其计算公式为：资本强度＝总固定资产／资产总计。
销售突袭是一年内企业实际销售额与预期销售额的比率。它反映了未预期到的突然增多的销售额对库存水平和存货周转率的影响。其计算公式为：销售突袭＝实际销售额／预期销售额（王蕾2005）。但运用该公式遇到两个问题：其一，由于1999年数据缺失，无法做销售额的预测，所以我们采取公式：
我们将考虑选取α=0.25，0.50和0.75时的三种销售突袭情况。由于1999年的其他变量值缺失，模型最终选用2000～2003年的四年数据进行分析。
二、存货周转率模型建立及回归结果与分析
（一）存货周转率模型
这部分主要是建立存货周转率与毛利润率、资本强度、销售突袭的回归模型。我们借鉴Graur(2004)的存货周转率研究模型，使用对数线性模型来描述毛利润率、资本强度与销售突袭对存货周转率的解释能力。由于最近几年我国的汽车行业发展迅速，我们还在模型中加入时间哑变量。构建的对数线性模型为：
（二）回归结果
表2汇报了对应不同销售突袭情况下的回归结果。由表2可以看出，各种情况下的调整后
都很高，证明模型的拟合优度很好，模型具有较强的说服力。除了资本强度以外其他变量对存货周转率的回归系数在1%的水平下都是显著的，只有在模型2中（也即采用α=0.5对应的销售突袭下）资本强度的回归系数在10%的显著水平下通过检验。对于不同的销售突袭的情况，毛利润率的系数基本一致。
表2 存货周转率的回归结果
注：***表示在1%的显著水平下显著，*表示在10%的显著水平下显著。
（三）回归结果分析
从上面的结果可以看出存货周转率与毛利润率、资本强度及销售突袭的相关关系，下面具体分析一下之所以存在这种相关关系的原因。
1.存货周转率与毛利润率负相关。①根据衡量商品经营效益的一种综合指标——毛利存货周转回报率(Gross Margin Return on Inventory)，要求将毛利率和存货周转同时考虑，该指标等于企业综合毛利率乘以存货年周转次数。公式为：毛利存货周转回报率＝企业综合毛利率×存货年周转次数＝企业综合毛利率／存货周转率。从公式可以看出，当要追求高毛利存货周转回报率时，就需要高毛利润率和低存货周转率，这也正是常说的“earns versus turns”。②根据古典报童模型，要将缺货水平降到最低，实现毛利润最大化，必须保有高存货水平，而降低存货周转率。尤其是对于汽车行业来说，当消费者的消费需求得不到即期满足时，往往会转向其他品牌，而汽车属于耐用消费品，使用生命周期较长，这也就意味着该企业品牌在一定时期内无法再取得此消费者的青睐，甚至于该缺货厂商帮助其他品牌厂商建立了消费者忠诚。为了防止这种现象的发生，企业往往以高存货水平，高存货成本为代价来维系顾客。所以毛利润率与存货周转率明显的呈现负相关关系。
2.存货周转率与资本强度负相关。当今汽车行业发展呈现出以下特点：汽车生产量日益增大；汽车行业流动性强；分销渠道多；用户信息分散。这四大特点决定了汽车行业往往具有较高的存货水平。而资本强度代表企业的生产规模和经济实力，尤其是对于拥有大规模、强实力的企业来说，它们往往用于生产线、仓库存储等方面的投资巨大，以备产成品和原材料等的存储，这就导致了较高水平的存货，同时也意味着低水平的存货周转率，所以存货周转率与资本强度呈现出负相关关系。值得一提的是，Gaur et al.(2002)对美国零售业的存货周转率的研究表明，存货周转率与资本强度呈现出正相关关系。这表明资本强度在制造业与零售业中的作用大不相同。
3.存货周转率与销售突袭正相关。存货周转率往往受到突如其来的高需求、高销售额的影响。汽车行业销售和消费受政策因素的影响很大。如2002年1～9月份全国生产汽车233.68万辆，接近2001年全年的234.15万辆的水平，同比增长32.86%，呈现井喷式增长；而2003年，据中国汽车行业协会统计，仅上半年全国轿车产量就为895477辆，同比增长103.53%，销售轿车842780辆，同比增长82.44%，轿车产销量与2002年同期相比均增长1倍有余，产销量和增长幅度均创下了中国轿车发展史上的新纪录，出现了爆发式增长，这就是受到2002～2003年政府采取积极财政政策和稳健货币政策的影响，降低贷款利率，鼓励信贷消费等措施都激发了长期积累的私人消费能力，所以创造了中国汽车业2002和2003年的神话。当一定时期内实际的销售额超过预测值时，存货水平就会低于预期的存货水平，存货周转率自然就提高。所以存货周转率与销售突袭正相关。尽管销售突袭发生的并不普遍，但其对存货周转率的影响是不容忽视的。
三、结论
本文探讨了毛利润率、资本强度与销售突袭对存货周转率的影响，为汽车企业管理者制定合理存货水平并提高盈利水平提供科学依据。首先，管理者要根据企业的既定毛利润率目标、资本利用模式、资本强度和所预期的销售突袭来合理制定存货周转率目标，防止缺货与库存积压的危害。其次，企业可以根据存货周转率目标制定合理的产出计划，尤其是要综合分析本企业生产规模经营能力、流通渠道设置及消费需求现状，制定原材料购进计划，产成品生产及保有安全库存等计划，保持合理的存货水平和存货周转率。再次，企业要进行合理的销售预测，可以引进科技人才并运用预测软件等。另外，对于预测尤其重要的是分析和预测当前及未来的宏观经济政策，综合各因素分析才能合理安排存货水平。
随着中国加入WTO和关税壁垒的逐渐降低，我国汽车行业的竞争会越来越激烈，中国的企业家必须改变原来只向企业外部“吸”利润的思想，还要确立向企业内部“挤”利润的经营思想，逐渐加强成本意识，因此企业可以通过20世纪90年代末提出的供应链管理模式来优化企业的存货水平，从而获得增强企业竞争优势的新突破点。当然，由于供应链管理是舶来品，我国汽车企业在应用供应链管理时必须注意与中国的国情相结合，从而更快地实现从传统管理模式向电子供应链管理模式的飞跃。