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摘要：城市轨道交通建设对城市发展的带动作用日益凸显，其沿线的土地价值升值较快。传统的城市轨道交通车辆基地存在占地面积大、建筑密度低、用地强度小、对周边地块严重分割等明显弊端，使车辆基地上盖物业开发的建设意义及经济价值越发突出，同时也契合我国集约用地的发展理念。
关键词：城市轨道交通；车辆基地；上盖物业开发；消防；结构；预留接口
引言
目前，城市轨道交通车辆基地上盖物业开发存在诸多问题。针对消防、结构及预留接口设计进行了分析，提出了设计理念及方法。对开发模式进行了概念性阐述，指出消防设计可参考的设计思路，总结结构设计中设计要点，提出上盖物业不同步开发时的部分预留措施，为后续城市轨道交通上盖物业开发的设计提供参考。
1城市轨道交通车辆基地站场勘测的内容与方法
1.1车辆基地基线测设
1.1.1城市轨道交通工程控制测量
一般来说，在城市轨道交通工程控制测量过程中，地面平面控制和地面高程控制测量等占据着举足轻重的地位，对于控制测量控制网来说，大都沿着线路两侧布设控制点。城市轨道交通的控制测量，必须要树立先进的测量理念，给予控制网的测量强有力的保障，进而满足城市轨道交通工程勘测的要求，促进城市轨道交通工程的顺利运营。基于此，不管在任何阶段中，对于平面和高程控制测量，必须要加强统一性的尺度的应用，还要贯彻落实好相应的起算基准。车辆基地基线平面坐标和高程，对控制车辆所布设的控制网存在着严重的依赖性，也就是基线的平面坐标和高程系统，必须要借助控制网的扶持和支撑，他们之间的关系是紧密联系、密不可分的。
1.1.2基线的设置数量和类型
在设置数量过程中，要从车辆基地规模出发，并对需要测的宽度进行深入分析，设置的基线可以为一条或多条。在车场中，对于长直贯通的线路，如果符合相应的基线要求，可以开始使用。在车辆基地宽度较宽的情况下，可以设置较多条基线，也可以平行进行设置。其中，在平行设置时，基线之间的间距控制在50米左右为最佳。针对基线的类型，与车辆基地站场线路的平面形状之间的联系也是极其紧密的，这已经得到了广泛的应用和推广。还要合理化控制基线的边数，要想确保基线的长度的合理性，必须要满足相应的测量和设计需求，从而促进测量、设计以及施工等阶段的顺利推进。
1.1.3基线的应用
在车辆基地测设基线以后，对于其基线控制桩，还要进行固桩工作，促进车辆的正常行驶，并满足后期施工需求，奠定鉴定的基础。而且复测工作，还要在在下阶段使用之前进行，复测要保持在合理的限差之内。而且通过基线，对测量、设计以及施工等产生的影响是比较大的。不计入基于基线的平面坐标，通过里程，可以充分展示出横坐标，纵坐标数值以基线为主，左边为正、后面为负，与城市坐标系进行相对比，可以对数据位数进行简化，具有高度的直观性和准确性。
1.2车辆基地地形测量
如果地形图满足相应的设计要求，这可以为城市轨道交通工程设计的顺利推进奠定坚实的基础，是重要的保障因素之一，结合比例尺，在研究设计阶段中，其比例尺主要为1：2000、1：1000，对于所用地形图，其收集主要借助城市测绘部门。然而一些车辆基地的设置，大都在城市外围，测绘部门很难充分了解这部分地形图，所以勘测设计单位必须要予以高度重视，必要时要自行测量。对于车辆基地地形测量，要加强平面和高程控制网布设的控制点的应用，必要时也可以加强导线法的应用，但是这种方法要求距离要远。对于测绘范围，要想与车辆基地平面布置相互一致与统一，并满足方案需求，至少与控制用地界外相差200米，尽量不要超过200米，特殊地段要结合方案来进行确定。
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2上盖物业的结构形式分析
车辆基地依据线路布置可分为引导区、咽喉区和库区3个部分。引导区的用地特点为带状，垂直线路方向宽度较小，通常无法进行上盖物业开发；咽喉区部分线路道岔集中布置，结构柱位置、构件尺寸等都严格受限，一般结合建筑布局盖上布置绿地或其他荷载较轻的开发模式；库区上方为物业开发的重点部分。车辆基地上盖物业开发结合周围环境、城市规划、经济收益等通常采用多层建筑（7层以下）、小高层建筑（7～11层）和高层建筑（11层以上）。
上盖物业为多层建筑时，多采用框架结构形式。上盖物业框架柱宜结合场库区内柱位置布置（库区内受工艺、限界等专业限制，垂直线路方向柱位通常调节能力较差），应尽量减少需转换的竖向构件。
当竖向构件不能连续时，可采用转换梁、桁架梁或厚板等转换形式。例如，青岛灵山卫车辆基地，将7层框架结构地铁综合楼布置于库区上方，采用转换梁形式完成转换。上盖物业为小高层建筑时，多采用剪力墙结构。受库区功能限制，上盖物业剪力墙均不能落地，此种结构相对复杂，不能满足规范要求，需进行结构超限审查。转换形式通常可采用框支结构或桁架转换。例如，青岛海洋大学车辆基地，将11层剪力墙结构住宅及地下式物业车库布置于库区上方，所有剪力墙均不落地，采用全框支结构体系在物业车库顶完成转换。
3车辆基地与上盖物业预留接口设计
上盖物业开发受规划、市场、开发主体等影响很大，可能存在与车辆基地设计不能同步进行的情况，即使同步设计，亦会存在不同步施工的情况；后期因外部因素上盖物业还可能进行重新调整设计。因此，经济、合理、有一定适应性的结构与设备预留接口是设计需考虑的重要因素之一。结构预留接口设计需在一定的既定条件下开展，当已知上盖物业开发为多层建筑时，可考虑以下预留方法：
①将转换层置于结构第2层，仅施工第1层车辆基地部分，对可能的上盖部分进行包容性设计，加强转化范围内的构件强度，使得后期上盖物业开发调整具有一定的灵活性，但第2层柱位已确定，该层建筑布置受限。
②采用厚板转换形式，上盖物业在厚板上后续施工。
③结构构件设计宜留有后续加强的可能性，例如留有体外预应力等加强措施的施工条件。当已知上盖物业开发为高层建筑时，可考虑以下预留方法，即设计中应确定核心筒、落地剪力墙的位置，对周围底层框架柱及周边框架梁进行加强，从而使后续上盖物业有一定的调整能力。针对地下式车辆基地因不同步施工引起的结构抗浮问题，通过采用泄水减压方法，并使泄水量具有一定的调节能力，来提高结构在上部荷载未施加的工况下的抗浮能力，为分步施工提供可能性，避免仅靠自重抗浮引起的投资。设备预留应从轨道交通运营安全及管线安装维修方便等方面考虑，在盖板上预留共用管廊供上盖物业开发管线使用，亦可在车辆基地厂房上设有物业车库层兼作为管线转换层。物业开发管线不应穿越车辆段，以盖板为界，将上盖物业与盖下车辆基地完全隔离。对于上盖物业开发建设方或业态功能不能同步确定的项目，以上预留方式为后续建设提供了一定的灵活性和前瞻性。
结语
城市轨道交通上盖物业开发已成为国内城市轨道交通建设的共识，是城市轨道交通建设和城市发展的必然趋势。笔者从消防设计、结构设计、预留接口设计角度分析了部分设计要点，可为后续城市轨道交通上盖物业开发的设计提供参考。
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论文作者:莫紫屿
论文发表刊物:《防护工程》2018年第34期
论文发表时间:2019/3/26
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