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摘要：随着我国交通运输业的不断发展，地铁已经逐渐成为一种主要的交通方式，但是地铁施工建设由于本身的施工环境复杂，施工场地较小导致施工较困难，在众多施工方法中，明挖法由于自身施工方法简单、施工风险较小的特点已经被大多数施工企业所采用。因此也逐渐成为地铁施工建设一种主要的施工方式。我通过围护结构、降水工程、基坑监测以及基坑坍塌应对措施等方面，探讨了地铁车站明挖施工的监理控制问题。
关键词：地铁车站；明挖施工；监理；控制
引言
地铁车站的明挖施工法就是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置右下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。明挖法相对于其他的施工方法具备技术简单以及施工快等特点，故此在城市的地铁施工当中被广泛应用。地铁工程在施工时工序多，结构施工、防水施工、围护结构等方面如果控制不当或存在质量问题，很容易造成严重的安全隐患。因此，地铁车站明挖施工的监理控制非常重要，值得引起相关部门和人员的重视以及研究。
1 地铁明挖车站技术分析
地铁明挖法主要分为明挖顺作法、盖挖逆作法以及盖挖半逆法等方法，这三种施工方法就是明挖覆盖施工法的构成方法，由于地铁施工工艺比较复杂，施工地点特殊，因此在地铁施工过程中要特别注意防水工程的施工，因此防水工程的好坏直接影响到整个地铁施工的好坏，针对防水工程的重要性，因此我们要在施工过程中要从防水材料的选择以及防水的技术选择来入手，采用一些现代技术手段来做好地铁明挖车站施工技术的防水工作。地铁车站设计前，需要将工程项目施工后、建成运营后、当地环境标准等融入设计方案，提高车站结构设计的合理性，避免车站无法正常使用引发的危害。如果建设人员对项目结构类型存在不同要求，则设计方需要将实际情况充分考虑进去，结合项目施工状况选择合适的设计理论，以期充分提高项目合理性，避免车站结构设计不合理、操作难度高等现象的发生。实际施工环节中，设计人员需要建立严谨的数学模型，保证车站结构可真实的反应出来，并借助后期地质条件勘测，实现对结构的动态调整优化，以提高车站稳定性为基础选择合理的支护结构。
2 地铁车站明挖施工的监理控制
2.1 围护结构控制
基坑围护结构一般采用灌注桩或者地下连续墙，围护结构至关重要，它直接影响着地面道路、管线、地铁周边的建筑以及结构的施工等诸多方面是否安全。监理工程师在施工进行的过程中应该特别注意。试成孔。根据相关的规范要求，钻孔的灌注桩施工之前应该完成试成孔，以便于核对相关的地质资料、施工的工艺、检验设备和技术要求等是否和工程的需要相匹配，监理应监督该工作的整个过程并认真审查有关的技术参数，为施工奠定一定的基础。采用钢筋应力计及频率接收仪监测，钢筋应力计直接布置在钢筋笼的主筋上，量测所得钢筋轴力的数值绘成轴力、应力变化曲线，安装时应注意尽可能使钢筋应力计处于不受力状态，特别不应处于受弯状态，将钢筋应力计的导线逐段捆在临近钢筋上，引到外露的测试匣中，灌筑混凝土后，检查钢筋应力计的电阻值和绝缘情况，做好引出线和测试匣的保护措施。采用土压力计及频率接收仪，基坑外迎土侧土压力盒的埋设采用钻孔法。测量桩后的土压力，孔位与桩的距离要适当，一般可控制在 1m 左右。成孔时，根据土质状况决定是否采用泥浆护壁，同时将土压力盒按不同设计标高固定在钢筋支架上，等到钻孔完毕，立即放入带钢筋支架的土压力盒，注意压力膜应与所测土压力的方向对应。随后向孔内回填细砂堆至孔口。
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2.2 防降水施工
在现代地铁的施工建设过程中，要特别注意防水工程，甚至可以说，防水工程的好坏直接决定着地铁施工的质量，特别是对于地铁施工过程中出现的塌方以及防水降水工程都有着直接的影响。因此就要求施工人员一定要树立安全意识，对工程施工具有强烈的责任心，留意施工过程中可能出现的安全隐患。并及时对这些安全隐患进行处理。必须针对施工工程中的各种问题做好观测工作，针对地铁施工过程中的检测观测以及渗水情况做好应对措施。因为如果上述工作没有做到位就可能对地铁施工建设造成质的影响。在施工工作的进行过程中我们还需要对施工工地附近的建筑进行保护，特别是对于附近古建筑和有些地方特色的建筑更应该加强保护，通过科学技术手段以及物理分析，采取相应的技术保护手段来降低对施工场地附近的建筑物的影响，保障施工安全以及周围的建筑物的安全。
2.3 基坑坍塌
监测时应严格按照GB12987-91国家二等水准测量规范执行。沉降点间距和复测周期按照中华人民共和国《城市测量规范》及市地方测量规范执行。沿基坑外两侧60m范围，测点间距5～15m。围护结构及基坑施工期间，基坑外10m内1～2次/2天，基坑外10～20m内1次/2天，基坑外20～30m内1次/3天，基坑外30m外1次/周。将各沉降测点沉降值存入计算机监测管理系统汇总成沉降变化曲线，统一管理。监测时应严格按照GB12987-91国家二等水准测量规范执行。将沉降测点布置于管线的顶部。每5～15m布设一个。管线保护测点在开挖处管线外露的部分视现场情况用抱箍式或套筒式安装。围护结构及基坑施工期间，基坑外10m内1～2次/2天，基坑外10～20m内1次/2天，基坑外20～30m内1次/3天，基坑外30m外1次/周，或按业主、管线管理方的要求的频率监测。
2.4 周围建筑物变形监测
建筑物沉降监测采用精密水准仪，在地表下沉的纵向和横向影响范围内的建筑物应进行建筑物下沉及倾斜监测，基点的埋设同地表沉降观测。在待测建筑物的四角设自动倾斜观测装置。开挖面距测点距离接近5倍的开挖宽度时应采集初始数据，此后根据设计、监理要求的采样间距进行数据的自动采集，直到开挖面过建筑物后5倍的开挖宽度。将各测点沉降值存入计算机监测管理系统，绘成建筑物倾斜图或倾斜变化曲线，统一管理。在待监测建筑物的四角设沉降观测点，在每座需监测的楼房内设若干多点异高静力水准量测点。监测时应严格按照 GB12987-91 国家二等水准测量规范执行。沉降点间距和复测周期按照中华人民共和国《城市测量规范》。开挖面距测点距离接近 5 倍的开挖宽度时应采集初始数据，此后根据设计、监理要求的采样间距进行数据的自动采集。将各测点沉降值存入计算机监测管理系统汇总成沉降变化曲线、沉降速度变化、加速度变化曲线，统一管理。
结束语
众所周知，地铁交通具有便利、快速、舒适、承载量大以及安全又不受天气的干扰等优点，已经成为多数城市发展交通的首要选择。但地铁施工是一个集多项工程于一身的系统，在地铁车站明挖施工中，需要关注和研究的地方还有很多，我国地铁的建设经验也相对溃乏，对于地铁的明挖施工过程要有足够的风险评估，从规划于设计到施工与监测，监理工程师以及监理单位承担着重要的监测责任，只有在施工中严格监测每一个环节，才能将风险的系数降到最低，从而促进地铁交通行业的良性发展。
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论文作者:高思泉
论文发表刊物:《防护工程》2017年第31期
论文发表时间:2018/3/15
标签：基坑论文; 地铁论文; 车站论文; 结构论文; 钢筋论文; 建筑物论文; 应力论文; 《防护工程》2017年第31期论文;