基于博弈论的中欧班列政府补贴优化研究
廖振环 江响梅
(武汉大学经济与管理学院 湖北 武汉 430072)
摘 要： 本文针对中欧班列政府补贴的优化问题，提出了一种基于班列运营企业服务水平的补贴方案。在非完全信息动态博弈的理论框架下，假设政府以实现社会效益最大化为目标、企业以实现自身利润最大化为目标，构建了一个基于政府补贴金额和企业努力程度的两阶段博弈模型。然后，采用倒推法对模型进行了求解，得到了政府最优补贴系数和最优补贴金额的表达式。并根据对模型求解结果的分析，提出了一些相应的政策建议。
关键词： 中欧班列；政府补贴；非完全信息动态博弈
一、引言
中欧班列是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。其运输时间较海运缩短20-30天，运输成本仅为空运五分之一，对高附加值货物具有较好的“性价比”优势。随着我国“一带一路”战略的不断深化，中欧班列在近几年实现了飞速的发展，始发城市和开行线路不断增多，总运行班次和集装箱运量成指数式增长。据统计，我国中欧班列2018年共开行6300余列，截至2018年底，中欧班列国内开行城市已达56个，可通达欧洲15个国家的49个城市，累计开行班次达12937列，集装箱总运输量折合近100万标箱，实现进出口贸易额700多亿美元。
但是，中欧班列在快速发展的同时，也逐渐显现出一些问题，如货源供应不足且相对分散、满载率和开行频率较低、国际段运价过高、低价竞争抢夺货源、依赖政府补贴等等。目前国内学者关于中欧班列的相关研究，大都是定性地对中欧班列存在的问题进行分析总结，然后从较为宏观的角度提出一些政策建议，理论说服力和方案可执行性较为不足。本文将主要针对中欧班列的政府补贴问题，结合博弈论的相关原理构建数学模型，对地方政府如何在各种市场条件下制定最优的补贴方案进行定量地研究。并根据对模型求解结果的分析，提出相应的政策建议。
另一方面，海外投资保险制度存在内容狭窄的问题。实践中，我国出口信用保险公司主要承保的风险包括征收险、外汇险、战争及政治动乱险、政府违约险，这显然无法满足“一带一路”的保险需求。很多沿线国家政治关系错综复杂，宗教信仰、民族关系、恐怖主义问题盘根错节，领导人更迭频繁，很多新型政治风险层出不穷。更严重的是，近年来很多政治风险开始披着环境保护等其他风险的外衣出现，即以莫须有的环境保护为理由叫停我国企业参与的投资项目，给我国造成巨大经济损失。对此，我国的海外投资保险制度还应当涵盖以下非商业性险别：政策变动险、国有化险、骚乱险、外交险、恐怖主义险、营业中断险、与政治风险有直接因果关系的环境保护险等。
二、模型假设
博弈论是对有交互作用的决策动作及其后续带来的均衡结果这两者共同进行分析、研究的理论。博弈论的理论基础是人的理性假设，即博弈的参与方都以自身效益的最大化为目标，最终的博弈结果由每一个参与方的行为、及其相互间的影响决定。根据决策行为有无时间序列性，可以将博弈分为静态博弈和动态博弈。根据参与方是否完全了解其他参与方的策略、收益、特征等信息，可以将博弈分为完全信息博弈和非完全信息博弈。本文将基于对地方政府和中欧班列运营企业博弈关系的分析，构建一个两阶段的非完全信息动态博弈模型。
为了简化问题的复杂度，并实现量化模型的构建，本文做出如下假设：
其中，q 0表示该地中欧班列集装箱运量的固定部分，q 1为受运营企业努力程度影响的运量系数，q 2为受该企业集装箱平均运价影响的运量系数。
这次林益的头都没有动一下，我只好跑上去拍拍他的肩膀，他回过头来很不高兴地嗯了一声，我才发现他身边走着那个名叫萍萍的姑娘。萍萍手里提着一个水瓶，对我露出了微微的一笑。
(式1)
其中，Q 表示该运营企业所承担的中欧班列集装箱运量，p 则表示相应的集装箱平均运价，m 表示托运人支付意愿，即可以接受的最高运价。
(2)企业的努力程度会较大程度影响其总的运营成本，因为努力程度的提升可能需要来自工作数量和工作质量两个维度的双重提升，所以假设企业运营成本与努力程度呈二次方关系：
东营市相关部门进一步拓宽创业融资渠道:将个人创业担保贷款贴息额度提高到20万元，企业创业担保贷款贴息额度提高到300万元;提高创业补贴额度，将小微企业一次性创业补贴提高到1.2万元，个体工商户一次性创业补贴提高到4 000元，创业场所租赁补贴提高到6 000元;建立收费目录清单，共涉及全市24个部门单位的40项涉企行政事业性收费项目，对目录外的收费项目坚决予以取消。［3］
总之，语文教育的改革与发展永远在路上。尊重我国语文教育改革发展过程的历史经验，挖掘新材料，发现新问题，提出新观点，建立新理论，打造语文教育的中国特色，建立具有国际视野的语文教育体系，形成无愧于新时代的中国语文教育思想和学术成果。这是我们语文工作者肩负的光荣使命。
(式2)
其中，C 代表企业运营成本，b 为成本系数，C 0为企业的固定成本。
综上，在政府与运营企业关于中欧班列补贴的非完全信息动态博弈中，从政府优化补贴金额的角度，可以建立博弈模型如下：
(式3)
其中，
为政府规定的最低服务水平，β 为补贴系数，α 为政府补贴基数。
农村经济管理并非是一项独立的工作，需要和各个部门、各个专业进行密切合作，这其中的关系极为复杂。所以，要构建农村信息交流以及共享机制，促进农村经济管理中各部门的良好发展。在农村经济信息化管理中，农村经济管理部门要高度重视收集和整理基层信息，结合农村经济发展的特殊性，充分了解农村经济发展的真实所需。农村经济管理部门还应积极和相关企业保持良好的合作关系，学习企业如何高效利用网络的即时性优点，构建完善的农村信息化经济管理体系。
地质情况的勘测对于煤矿安全生产有着重要的作用，因为它一方面可以为煤矿企业大致确定煤矿矿源的走向、储量、标高等重要数据，对处于危险地形地质的煤矿资源，勘测人员可以在勘测结束之后将勘测结果与这个煤矿生产项目的大致投入做一个比较，确定这个项目的技术支撑投入是否有价值；另一方面，煤矿地质测量的结果还可以给做决策者提供理论参考，方便管理者确定开采和生产方法。比如地下河流的分布、地下地质岩层岩性、断裂层构造以及走向等地质信息的收集能够直观地为考量煤矿生产是否选用爆破作业，选用多大量的爆破作业，在什么区域进行爆破作业提供技术参考，从而保证生产作业的可行性与可靠性。
三、基于政府补贴和企业努力程度的两阶段动态博弈模型
本节将结合实际情况，将地方政府和中欧班列运营企业之间的非完全信息动态博弈分为政府补贴方案的确定和企业选择合适的努力程度这两个阶段，并依次进行模型构建。
(一)政府补贴确定方案
政府开行中欧班列的目的在于社会效益的最大化，从经济学角度来讲，社会效益可以由生产者剩余和消费者剩余之和减去外部效应来表示。生产者剩余可以理解为中欧班列运营企业在考虑政府补贴之后的总利润，而消费者剩余则代表托运人支付意愿内可以接受的最高运价减去实际支付运价后所剩余的部分。所以，政府基于社会效益角度的收益函数可通过模型表示为：
U 1=pQ +B -C +Q (m -p )
(式4)
其中，a 为服务水平转化系数，γ 均值为0，方差为σ 2的随机影响变量。
所以，在本阶段，政府需要确定一个合理的补贴方案，使得会有相关企业愿意接受政府的运营委托，并在实现政府希望的社会效益最大化的同时，尽量激励企业积极运营。
(二)企业选择努力程度
如前所述，企业的收入主要来自两部分，一是托运人支付的运费，二是政府的补贴，企业的支出则主要是运营成本。假设在中欧班列的运营过程中，企业所能承接的集装箱运量Q 与企业的集装箱平均运价p 和努力程度x 直接相关，表达式如下：
Q =q 0+q 1x -q 2p 2
C =bx 2+C 0
(式5)
(1)企业在中欧班列运营中付出的努力程度表示为x (0≤x ≤1)，且企业的努力程度会直接影响其服务水平，努力程度越高，服务水平也越高，假设企业服务水平与努力程度间呈线性关系：
最重要的是，教师支架能培养学习者的自主学习能力，这与Vygotsky(1978）的观点一致，即自我调节是最近发展区的目标。教师的适度指导能帮助学习者从“他人调节”过渡到“自我调节”，实现责任转移（李丹丽2017）。陈晓茹（2014）研究证实了“支架”式语言教学法能有效促进学习者从参与支架式教学到发展学习策略从而培养自主学习能力。
将式5代入企业的收益函数中，可得：
U 2=(q 0+q 1x -q 2p 2)p +B -C
(式6)
在政府和企业的非完全信息动态博弈中，企业对于自身的努力程度和收益函数有着更清楚的了解，那么其一定会从利润最大化的角度出发，在中欧班列运营过程中选择使自身的收益函数U 2最大的努力程度。
(3)假设地方政府对企业的总补贴金额，仅取决于企业提供的实际服务水平与政府事先规定的最低服务水平之差，公式表示为：
F =ax +γ
(式7)
其约束条件为：
关于游侠盟的文字，现在完成的有《燃犀》一篇，即游侠盟后期的盟主周然为了给盟中一名普通帮众肖通复仇，追杀武功远高于己的秘教左使云梦犀的故事。而现在正在写作的，则是游侠盟后期，两名来自异域的盟主之一，罗林斯的故事。
(式8)
四、模型求解
对于本文所提出的地方政府与中欧班列运营企业间具有阶段次序的动态博弈模型，可以采用逆向归纳法进行求解。具体过程如下：首先，可以确定的是在博弈的最后阶段，即企业接受政府的补贴方案并代理运营中欧班列的过程中，必然会选择使自身利润最大化的努力程度。那么，将式8对努力程度x 进行一阶求导，并令其等于0，可解得
表示企业会在中欧班列运营过程中付出的努力程度。
然后，将x *代入式7，再对β 进行求导，并令其等于0，可得：
(式9)
由式9可知，在企业愿意接受委托，且选择合适的努力程度最大化自身利润的条件下，政府为实现社会效益最大化应给出的补贴方案中的最优补贴系数与托运人的支付意愿、服务水平转化系数、企业运营成本系数、受企业努力程度影响的运量系数、政府与企业约定的最低服务水平、以及外界随机影响等因素相关。结合式3，最终的最优总补贴金额，则还与政府补贴基数、企业的努力程度相关。
五、政策建议
(一)选择综合运营能力强的企业，适度放开班列定价权
从式9可以看出，企业的综合运营能力体现在努力程度转化为服务水平的能力、提升努力程度的同时控制自身运营成本的能力、将自身努力实现为运量增长的能力等方面，班列运营企业的这些能力越强，政府越能够以较低的补贴金额实现较大的社会效益。所以，地方政府在进行本地中欧班列运营企业的委托决策时，应选择综合运营能力较强的企业。同时，还可以发现政府的最优补贴系数与中欧班列具体的平均运价并不相关。那么，政府应该在选择综合运营能力较强的合适企业后，给予该运营企业一定程度的自主定价权，使得企业能够在市场上灵活经营，充分发挥自身在运营能力方面的竞争优势。
(二)激励企业发挥班列运输优势，承运高附加值货物
中欧班列运输相对于传统海运的核心优势在于速度较快、安全性和准时性较好，但是随之而来的是运输价格也较高，所以中欧班列的主要竞争力应该体现在托运人支付意愿较高的高附加值货物上。从式9也可以看出，当货物平均附加值越高、托运人的支付意愿处在越高的水平时，政府最优补贴金额随企业努力程度提升而增加的比例会越来越小，说明最优补贴系数随货物附加值提高而变小。这意味着鼓励企业承运高附加值的货物将有助于减少政府的补贴压力。所以，政府应该激励企业积极发挥中欧班列安全快捷的优势，更多承运高附加值的货物，从而可以提升托运人的支付意愿，达到政府实现更高社会效益的目的。
(三)市调确定合理最低服务水平，促进企业提高服务质量
中欧班列是国家基于“一带一路”战略重点建设的国际物流品牌，地方政府也应制定相应政策促进运营企业努力提高服务质量，打造中欧班列的地方品牌。政府通过制定与企业服务水平相关的补贴方案，激励企业付出较高的努力水平。结合式3和式9可以分析得出，在中欧班列开行初期，如果预计企业可提供的努力程度范围处在较低的水平时，政府应该规定稍高的最低服务水平，以促进企业提高服务质量，但也不能过高而使企业无法获得达到行业平均盈利水平的利润，否则将没有企业愿意接受中欧班列的运营委托。而当市场条件逐渐成熟，预计企业可提供的努力程度范围处在较高的水平时，则可以适度放宽对最低服务水平的限制。所以，政府应该在做出开行本地中欧班列的决策前，进行充分的市场调查，制定合理的最低服务水平，以有效促进企业提高服务质量，减少政府补贴压力。
参考文献：
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作者简介： 廖振环(1994.12-)，男，汉族，四川广安，硕士，研究方向：交通与物流优化，武汉大学经济与管理学院。
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