侵权法的发展对船舶碰撞法律制度的影响，本文主要内容关键词为：法律制度论文,船舶论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：DF961.9 文献标志码：A 文章编号：1003-7659-(2012)01-0004-09
《中华人民共和国侵权责任法》(简称《侵权责任法》)的颁布与实施，反映了当代侵权法的发展趋势，侵权法的发展必然对海上侵权法律制度产生重要影响，特别是对船舶碰撞法律制度，提出了许多值得思考的问题。
调整船舶碰撞关系的国际公约，是《1910年船舶碰撞公约》(简称《1910年碰撞公约》)，这是至今为止少有的仍在生效的最早的国际海事公约，包括《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)在内，各国国内立法受该公约影响较大。[1]55然而，该公约只解决了碰撞责任的划分原则，并没有反映当代侵权法的理念。
一、船舶碰撞侵权行为主体——物的行为与人的行为
不论是船舶碰撞的国际公约还是《海商法》，都将船舶碰撞列入“船舶侵权行为”的范围之内，并被视为交通工具侵权或物的侵权。[2]《海商法》第168条规定：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”第169条规定：“碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”《海商法》的上述规定是借鉴《1910年碰撞公约》第3条、第4条的规定而来。显然，《海商法》和《1910年碰撞公约》都是将船舶作为侵权行为的主体。
物的侵权行为也被称为“物的行为”。1804年《法国民法典》第1384条第1款规定，任何人不仅对因自己的行为造成的损害负赔偿责任，而且对应由其照管之物造成的损害负责。可见《法国民法典》中已有人的侵权及物的侵权损害之端倪。英美侵权法中有判例认为，当某房产有危险条件致人损害时，如房屋坠落物或疏于管理有孩童擅入而坠楼，则占有者应对该损害后果负责，不论是实际占有房产的人还是对它实施控制权的人。[3]在民法学中，有所谓的“物主责任”理论。“根据‘物件等同于人的手臂的延长’的法谚，物件致人损害等同于所有人实施了某种行为致人损害。”[4]“这一理论的影子似乎也已经出现在《中华人民共和国民法通则》(简称《民法通则》)之中。《民法通则》第126条规定：‘建筑物或者其他设施以及建筑物上的搁置物、悬挂物发生倒塌、脱落、坠落造成他人损害的，它的所有人或者管理人应当承担民事责任，但能够证明自己没有过错的除外。’”[5]50
《侵权责任法》用第十一章专章规定“物件损害责任”，在该章中详细规定了建筑物、构筑物或者其他设施及其搁置物、悬挂物发生脱落、坠落、倒塌；从建筑物中抛掷物品或者从建筑物上坠落的物品；在公共道路上堆放、倾倒、遗撒妨碍通行的物品造成他人损害，所有人、管理人或者使用人不能证明自己没有过错的，应当承担侵权责任。并且在第86条中还规定了“建设单位与施工单位承担连带责任”。
可见，“物的侵权”理论对于解决以物为媒介的致人损害的规则颇具实践指导意义。在人的侵权行为中，侵权行为人由于其直接实施侵权行为而容易识别。而在物的侵权行为中，谁是对物负有义务的主体需进一步识别和举证。
虽然“物的侵权”理论中关于物的范围是否包括动产有过争论，但现代研究侵权行为的学者们，在研究物(包括交通运输工具)的侵权行为时，大多数认为应当将机动车、船舶、飞行器的侵权行为纳入到物的侵权范畴内。因为，此种归类有利于解决科技飞速发展的当代社会的现实问题①。当然，对于船舶而言，很少有基于其为动产而将船舶的侵权排除在物的侵权范围之外的呼声，因为即使不将船舶作为不动产看待，鉴于船舶价值较高，体积较大，其操纵与管理通常由多人协作与配合，因此在海商法理论中船舶经常被作为不动产处理。总之，以船舶为媒介的侵权在外观看来更符合物的侵权特征。
基于船舶的侵权适用物的侵权法理论，因此，船舶碰撞的国际公约和各国海商法普遍将船舶直接规定为碰撞的责任主体。实际上，船舶侵权最终责任人还是要落实在人的身上，适用人的侵权理论，识别责任主体的第一步就是看谁是侵权行为人。在船舶碰撞案件中，能够与侵权行为人的身份类似的人，只能是碰撞当时正在驾驶船舶和管理船舶的船员。以此为起点，按传统观点归责的结果，最终只能将损害赔偿的责任人界定为船员的雇主。从本质上讲，将船员或是雇主界定为船舶碰撞的责任主体，二者的区别是：碰撞法所规制的不是船舶驾驶人员的某一行为，而是与驾驶员有密切联系的某种事实状态。法律规制此种事实状态的理由有二：一是社会控制的需要，通过归责来刺激事故原因的控制者设法防止事故的发生；二是社会公平的需要，从支配和控制物件的运行中获取利益的人，应该承担该物的致损风险。
因此，船舶碰撞适用物的侵权法理论，但最终承担碰撞责任的，应该是通过船员控制船舶的和/或通过船舶营运从中获利的人。
二、判断碰撞责任主体的标准——控制论与受益论
根据传统的物的侵权理论，判定碰撞责任主体的标准是控制论，即谁是实际控制船舶的人。[6]依据这一理论，船舶所有人，或者光船承租人，或者船舶经营人或管理人都有可能是船舶碰撞的责任主体。由于实际操纵船舶的总是船员，因此，应该认为船员代表其雇主实施控制船舶。[5]50也就是说，上述四种人谁是船员的雇主，谁就是实际控制船舶的人，谁就是船舶碰撞的责任主体。
当前，国际船舶营运实务中，较为普遍的现象是注册船东不负责船舶营运管理事宜，实际操控船舶的是船舶管理人。根据控制论理论，在此种情形下，船舶管理人是碰撞的责任主体，即使船员雇佣合同是以注册船东的名义签订的，因注册船东没有实际控制船舶，也不是碰撞责任主体。这样注册船东就可以将船舶交由船舶管理人经营管理，或者注册船东以管理公司的名义实际控制船舶，从事船舶营运，从而达到规避船舶所有人成为责任主体的法律风险的目的。这种做法已经成为当前船舶营运的典型模式。
从应用层面上考量，实际控制理论在航运实践中难以操作，原因在于无辜的受害方将要承担很重的举证责任，船舶碰撞法中难以设定具体的识别实际控制人的标准。可以肯定的是，识别实际控制人的依据不是单一的船舶登记证书，其判断标准也不单单是查明谁是注册船东，或虽取得船舶所有权但尚未登记的实际船东。如果船东确实通过管理协议或光租协议等方式将船舶交给他人实际管理，则应认定管理人为实际控制人。可见船舶所有权登记与否对确定船舶侵权责任人本不应有影响。同理，光船租赁登记与否也不影响船舶侵权责任人的确定。因此，船舶碰撞责任主体的确定以登记与否做出不同规定实属误区。[5]49
根据现代侵权法的发展，实际控制理论作为唯一的判断船舶碰撞责任主体的标准，已不符合侵权法责任主体扩张的发展趋势，还应增加实际受益理论作为判断碰撞责任主体的标准。
实际受益理论(简称受益论)是指，船舶碰撞的责任主体，即使不是实际控制人，如果对肇事船舶享有某种利益，也可认定为碰撞责任主体。这种利益可能是直接的，也可能是间接的。比如，光船租赁下的船舶碰撞，承租人实际控制该船并享有利益，是碰撞的责任主体，其船舶所有人虽不是实际控制人，但通过与承租人的光船租赁合同，对该船舶享有间接利益(租金)。考虑现代侵权责任主体扩大的趋势，根据社会公平的理念，从物的运行中获得利益的人，其应该对物的侵权后果承担责任。根据这一理论，因船舶所有人是从船舶营运中受益的人，故始终可确立其作为船舶碰撞责任主体的地位，而不问其是否是船员的雇主。
《海商法》第22条规定，因侵权(含船舶碰撞)产生的财产损失或人身伤亡均属船舶优先权担保的债权，该侵权行为的责任主体在《海商法》第21条规定中有“船舶所有人、光船承租人和船舶经营人”，这一规定体现了上述控制论与受益论双重标准判断侵权责任主体的观点，但没有把管理人包含进去。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》(简称《规定》)第4条规定，“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”言外之意，依法登记的光船租赁关系下．船舶所有人就不是责任主体了，碰撞受害人，欲追究船舶所有人的责任，依据《规定》是无法实现其请求权的。除非依据《海商法》第22条规定，行使船舶优先权。显然，《规定》彰显的不是受益论的理念。
根据受益论标准认定船舶所有人承担碰撞责任，有利于防止其以船舶已光租为由或以船舶由他人经营为由规避法律责任。尤其在光租未登记的情况下，光租合同不会在海事局备案，碰撞事故发生后，由于碰撞另一方当事人无法通过查询及时知悉船舶是否进行了光租，给识别碰撞责任主体带来困难。因此，识别船舶碰撞责任主体的原则仅仅是查明谁是实际控制船舶的人，实质是传统侵权行为法——行为自负原则的延续。依现代侵权法的理念，强调的是责任，淡化行为，即使船舶所有人、船舶经营人或管理人不是实施碰撞行为的人，但如果从船舶营运中获利，也要承担碰撞责任。以控制论和受益论双重标准判断碰撞责任主体，符合现代侵权法的发展趋势，有利于受害人的权利救济，同时还解决了司法实践中的问题：根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第21条、第23条规定，船舶碰撞造成的财产损失或人身伤亡海事请求，可申请扣押光船承租人租用的船舶；但是根据现行法律，在光船租赁下，光船承租人是碰撞责任主体，船舶所有人不是碰撞责任主体，所以，该船虽然可以扣押，但不能拍卖非属责任主体的船舶。这就导致光船租赁下的船舶因碰撞可以扣但不能卖的难题。
因船舶所有人始终是船舶营运的受益者，或者同时也是控制者，因此始终处于碰撞责任主体地位；光船承租人、船舶经营人、管理人，只有其在控制船舶或从船舶营运中受益时，方可成为碰撞责任主体；当船舶所有人与光船承租人或船舶经营人或船舶管理人共同是碰撞责任主体时，他们对碰撞产生的债权应承担连带责任。此种连带不影响船舶所有人与其他人之间的相互追偿。
据此笔者认为：判断船舶碰撞责任主体的标准，应以控制论、受益论为标准，确立多重可诉主体制度，“便于受害人在寻求救济时及时确定可诉主体”，[1]57有利于保护受害人。当然，这种控制论和受益论标准，也应有所限制。比如在光租情况下，船舶所有人承担的连带责任应当仅限于当事船舶(按《规定》船舶所有人是不承担责任的)。这样既可以满足船舶碰撞侵权责任下行使船舶优先权的需要，又可以平衡船东经营上的风险控制需要。对于投资海运但不经营船舶、仅以光租为目的的情况，投资商当事船舶以外的财产不应用于承担责任，否则不利于鼓励对海运产业投资。
三、碰撞行为与碰撞责任——行为主体与责任主体的分离
侵权行为法强调的是行为人因其行为给他人造成损害后果应承担责任。19世纪民法的三大原则之一，就是为自己行为负责，或者也称责任自负原则。责任自负原则的重要特点是，行为主体与责任主体合一。但是，现代侵权法的责任自负原则发生了重要变化，为了强化对受害人的救济，行为主体和责任主体在许多情况下发生了分离，不仅仅行为人应该对自己的行为负责，即使不是行为人，也可能成为责任主体。《侵权责任法》在这一问题上的创新，主要体现在如下两个方面。
(一)使用人的归责原则实行无过错原则
使用人责任是一种转承责任(或称替代责任)，按照大陆法系传统理论及发达国家和地区的立法，使用人责任采推定过错责任(《德国民法典》第831条、《日本民法典》第715条)。被用者于执行职务中造成他人损害的，由使用者承担赔偿责任，但如使用者对于被用者之选任、监督已尽相当注意，则不承担赔偿责任。而英美法系及大陆法系的法国、意大利则采无过失责任原则(《法国民法典》第1384条)。
《侵权责任法》颁布之前，中国立法上并未明确转承责任。《民法通则》第43条规定：“企业法人对它的法定代表人和其他工作人员的经营活动，承担民事责任。”按该条文规定，法人仅仅对自己的法定代表人及其工作人员代表法人所签订的契约或所进行的其他合法行为(经营活动)承担法律责任，而不对他们的侵权行为或其他违法行为承担法律责任。虽然有学者认为可以对此进行扩展解释，[7]但没有立法依据，而且该条规定的责任主体也并不完整，没有包括合伙、个人等。
《侵权责任法》填补了这种立法空白，明确规定了转承责任及其归责原则。该法第34条、第35条采纳了英美法系的理论，将使用人责任明文规定为无过错责任。被用者于执行职务中造成他人损害的，由使用者承担赔偿责任，不论是否有过错。[8]侵权法的这一改变，对于船舶碰撞法的意义在于，船舶碰撞的行为人总是船长、船员，如果实行过错推定责任，船东(雇主)很容易证明其已尽谨慎地选任、监督之责，从而免除其责任。因为，中国是《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW 公约)的参加国，根据此公约，国内发证机关——国家海事局制定了船员考试发证的具体标准。船长、船员的任用或雇用都要经过国家严格考试，持有相应的适任证书，船舶内部管理有严格的规章制度和监督机制［中国是《船舶管理规则》(ISM Code)的参加国］。可见过错推定责任对受害人不利，因为船长、船员作为行为人(加害人)是没有赔偿能力的。因此，不以过错为条件，实行无过错责任，船长、船员在其受雇范围内行事，雇主的责任总是逃脱不掉的。
(二)安保义务立法化
从一般意义上讲，安保义务是指管理人或使用人应尽的安全保障义务，上述义务人未尽安保义务造成他人损害的，应当承担侵权责任。安保义务制度最早是从德国出现的。德国的司法实践之所以提出安保义务，是与它的侵权法施行过错侵权责任有关，使用人没有过错就判决其不承担责任，显然有失公正。因此，德国的裁判实践就创设了一个理论，叫做安全保障义务，根据这一理论，使用人承担无过错责任。[8]
照理有了使用人的无过错责任原则，就已包含了安保义务，无须另立安保义务制度。《侵权责任法》第34条、第35条规定了使用人承担无过错侵权责任，但第37条同时还规定了保安义务。这是因为，第一，《侵权责任法》第37条的保安义务与德国的安保义务不同。德国的安保义务只是一个抽象的理论，其适用范围非常宽泛。第37条规定的安保义务，是一个具体的无过错侵权责任类型，其适用范围严格地限定在“宾馆、商场、银行、车站、娱乐场所等公共场所”；第二，第37条规定的安保义务的义务人承担的责任，比《侵权责任法》第34条、第35条规定的无过错侵权责任更为严格，是不可反驳的责任，类似于所谓结果责任。[8]
因此，船舶碰撞责任主体违反安保义务不属于《侵权责任法》第37条限定的适用范围。但是有了该法第34条、第35条规定的无过错侵权责任原则，一般意义上的安保义务已被涵盖。
船在海上航行，船员间因私人恩怨致一方死亡的案件偶有发生，在刑事附带民事的诉讼中，犯罪行为人无力承担民事赔偿责任。依前述，船舶所有人对船长的行为承担使用人的责任，船长对船上人员负有人身安全的义务，船长违反安保义务造成船上人员伤亡，船舶所有人应承担责任。《国际船舶和港口设施保安规则》第12.2条规定，“除本规则本部分规定的其他内容外，船舶保安员的职责和责任还应包括但不限于以下内容：……报告所有保安事件。”故船舶保安员有责任向船长“报告所有保安事件”。《国际船舶和港口设施保安规则》第6.1条规定“……船长就船舶保安做出决定方面，以及在必要时请求公司或任何缔约国政府提供协助方面具有最高的权威和责任。”《中华人民共和国国际船舶保安规则》第11条规定：“船长在职责范围内做出的维护船舶安全或者保安的决定，不受公司或者任何其他人员的限制。其中包括拒绝人员及其物品上船或者拒绝装货。不论处于何种保安等级，船长在任何时候对船舶的安全负有最终责任。”如果因为船长履行保安义务而拒绝装货、卸货，因而产生的民事责任理应由其雇主——船舶所有人承担。这就是现代侵权法理论中的一般意义上的违反安保义务的责任。实际上就是使用人无过错侵权责任的一种体现。据此不难发现，侵权的责任主体已在一定范围上突破了19世纪民法仅限于为自己行为负责的原则。因此，中国侵权法不叫侵权行为法，而叫侵权责任法，使得这部法律具有更大的包容性、开放性。[9]随着时代的发展，未来可能会有更多的新的侵权类型产生，为这部法律所包容。
四、船舶碰撞的构成要件——三要件与四要件
在民法学者中，长期以来存在侵权三要件②与四要件③之争。争论的焦点集中在侵权行为的违法性要件上。对于损害结果、因果关系和过错三个要件基本没有争论。
19世纪的侵权法深受刑法的影响，在侵权法的构成要件上，集中体现在刑法四要件中的违法性要件对侵权法的影响，所以绝大多数大陆法系国家都采纳四要件说。在法、德语境中，“侵权”一词即指不法行为。受其影响，日本的侵权法径叫“不法行为法”，强调对行为的一种否定性评价。[9]
然而，现代侵权法的构成要件中，违法性要件已经大大削弱。因为随着过错概念的客观化和违法推定过失的发展，对客观的行为违法和主观的心理状态，已经很难区分；现代社会采用了大量的技术标准来确定行为规则，违反这些规则不仅表明行为具有违法性，同时表明行为人具有过错，所以过错应当吸收违法。[10-11]尤其对船舶碰撞侵权案件，违法性要件已经失去意义。船舶碰撞多因船长、船员疏于驾驶或管船过失所致，实际上是用一个较高的谨慎标准来衡量船长、船员是否构成过失，尚不去论及是否违法。比如A、B两条大船处于碰撞危险之中，B船为了避免与A船碰撞，大角度转向碰撞了小渔船，B船的有意行为并不违法，即B船用小的牺牲避免与A船碰撞造成更大的损失，相当于民法中的紧急避险，在海商法中属于共同海损行为。[12]B船的有意行为造成的对小渔船的碰撞并不违法，但对小渔船的损失仍要承担碰撞责任。所以，在船舶碰撞的构成要件上过多地强调违法性的要件，既不符合现代侵权法的发展趋势，也不符合船舶碰撞的侵权特点。
在船舶碰撞法律中，通常情况下，行为的违法性和主观过错实际上已经合而为一了。“船舶碰撞法中的过失，是指在过失心理状态下所作的行为或不为，这种行为或不为的违法性在碰撞法中具体体现在违反了避碰规则(包括良好船艺)的要求。”实际上，过失已经吞噬了行为的违法性。因此，船舶碰撞损害赔偿的要件可以归结为三个：“过失、损害事实、过失与损害之间具有因果关系。”[13]104
五、船舶碰撞的补偿原则——救济性、预防性、惩罚性
(一)救济性
德国著名民法学者耶林曾说，导致行为人承担侵权责任的，并不是因为有损害，而是因为有过错，就好比使蜡烛燃烧的不是因为有光，而是因为有氧气一样。这反映的是传统侵权法的理念，即侵权法并没有把保护民事主体合法权益作为立法目的，至少是没有置于立法目的的首位，传统侵权法特别关注的是人的自由，只是在不妨碍自由的前提下才追究加害人的侵权责任，因此强调的是过错。而且所谓侵权责任仅限于损害赔偿，用损害赔偿金来弥补已经发生的损害。《侵权责任法》不同，第1条就开宗明义把保护民事主体合法权益作为第一位的、首要的立法目的，强调对遭受损害的合法权益进行救济。
船舶碰撞侵权法律制度反映的是传统侵权法的理念，船舶在海上航行是自由的，只要没有违反海上统一的国际航行规则(《1972年国际海上避碰规则》)或地方航行规则，也即没有过错，即使发生碰撞，造成损害，也不承担碰撞侵权责任。《海商法》第167条规定：“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。”只有碰撞一方或双方互有过失的情况下，方产生一方或双方按过失比例承担碰撞责任(《海商法》第168条、第169条)。
船舶碰撞补偿原则的救济性有其自身的特点。
第一，碰撞因果关系要件采相当因果关系说。相当因果关系是以条件的“相当性”来合理界定侵权责任的范围，[14]从而达到强化救济功能的效果。
第二，船舶碰撞的救济性不是损害多少填补多少，而是受到海事赔偿责任限制制度的制约，碰撞的责任方不论给对方造成多大的人身伤亡和/或财产损失，都是在法定的责任限制数额内承担赔偿责任。这在《海商法》第十一章以及中国参加的《1992年船舶油污损害民事责任公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》中均有所体现。
第三，强制保险的范围在扩大。为了保护某些特殊关系中的受害人的权益，法律明确规定实行海上强制保险制度，并有逐步扩大的趋势。比如，最早实行强制责任保险的是《1962年核动力船舶经营人责任公约》，接着是《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》，如今又扩大到《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》、《2002年国际海上旅客及其行李运输雅典公约》、《2007年内罗毕国际残骸清除公约》；欧盟2009年5月28日发布了“有关海事索赔船舶所有人的保险指令”(The Directive on the Insurance of Ship-owners for Maritime Claims,Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council)。
第四，建立赔偿基金。目前，船舶碰撞还没有建立赔偿基金。但船舶油污损害赔偿已经建立油污民事责任基金制度：《〈1992年国际油污损害民事责任公约议定书〉2000年修正案》将船东的最高赔偿责任提高到8977万特别提款权(第一层次保障)，《〈1992年国际油污赔偿基金公约议定书〉2000年修正案》将最高赔偿责任调高到2.03亿特别提款权(第二层次保障)。2005年3月3日，《2003年建立国际油污染赔偿补充基金的议定书》在丹麦、芬兰、法国、德国、爱尔兰、日本、挪威和西班牙生效，预计近期会有其他国家也将批准加入该议定书。该议定书的最高补偿限额为7.5亿特别提款权(第三层次保障)。该数额包括第一、第二层次保障的数额。同样，第二层次保障的数额也包括第一层次保障的数额。综上，当油污受害方的索赔总额超过责任人的责任限制时，油污基金给予二次和三次救济，当然仍是有限制的。
(二)预防性
传统的侵权法既没有预防侵权行为的功能，也没有惩戒、制裁侵权行为的功能。《侵权责任法》不仅规定了保护民事主体合法权益的救济功能(第1条)，而且还规定了预防和制裁侵权行为的功能。第21条规定了停止侵害请求权、排除妨害请求权和消除危险请求权，使侵权法具有预防侵权行为的功能。[8]
海上船舶碰撞侵权不同于陆上侵权。有些陆上侵权行为往往经历较长的时间过程，才产生侵权后果。以盗版书印刷为例，受害人不必等到盗版书印刷出来在书店销售之后才去起诉，在出版发行之前就立即向法院起诉，请求法院做出停止侵害裁定，禁止侵权著作的印刷、发行。而船舶碰撞是在很短的时间内发生，不可能在碰撞后果发生之前通过法律手段，请求法院做出停止侵害的裁定，从这个角度考量，船舶碰撞法不具有预防侵权行为的功能。
(三)惩罚性
长期以来，侵权法和刑法形影相随，但是，进入现代社会，侵权法逐渐远离了刑法，其重要原因是，刑法具有强烈的惩罚性；侵权法主要彰显救济性，而且救济功能不断强化。惩罚性赔偿是英美法系中的制度，大陆法系的国家不存在惩罚性赔偿。大陆法系民法理论和民事立法，严格区分民事责任、刑事责任和行政责任。侵权责任属于民事责任，没有制裁和惩罚的功能④。
《侵权行为法》第47条规定：“明知产品存在缺陷仍然生产、销售，造成他人死亡或者健康严重损害的，被侵权人有权请求相应的惩罚性赔偿。”根据本条规定，适用惩罚性赔偿的条件是：侵权人具有主观故意；有损害事实；有因果关系；产品缺陷的惩罚性赔偿严格限制在人身损害范围内；惩罚性赔偿数额由法院确定。
就海上船舶碰撞而言，由于海上风险的特殊性和不可预测性，碰撞侵权事故发生之后，需要法律给予规制的不是对行为人如何惩罚，而是如何对受害人合理救济。因为海上事故起因于船长、船员的主观恶意的概率是很低的。因此，传统碰撞法不强调制裁惩罚功能。《1910年碰撞公约》第8条规定，发生船舶碰撞后，船长未履行救助和通知义务(逃逸)，并不加重船舶所有人的民事责任。这表明船舶碰撞侵权法律并不适用惩罚性原则，仅适用救济性原则。
但是，如果因一船的造船质量存在缺陷导致损失，且造船人有主观故意，造成人身伤害，其不仅不得享受责任限制，而且，受害人还可援引《侵权责任法》第47条的上述规定，请求惩罚性赔偿。
《侵权责任法》第47条规定的惩罚性赔偿范围是严格限制在人身伤害范围内的。考虑当前国际社会对人命和海洋环境的高度重视，惩罚性赔偿在侵权法领域有逐步扩大的趋势。对于一船过错碰撞他船后逃逸，导致人员伤亡或海洋环境污染损害的，给予逃逸船舶惩罚性赔偿，有其合理性和实施的空间。
六、船舶碰撞的救济范围——权利保护、利益保护、纯经济损失
(一)权利保护
传统的侵权法理论和立法中，侵权法保护的对象仅限于权利，如果受侵害的不是权利，就不构成侵权行为，不能追究加害人的侵权责任。随着社会的进步，发达国家和地区的法院在裁判实践中，逐渐扩张了侵权法的保护对象，将合法利益涵盖进来。
船舶碰撞造成的人身权利和财产权利的侵害属于碰撞法救济的范围，是一种权利侵权。但到目前为止，不论是国际公约还是国内法，因船舶碰撞造成的权利损害的赔偿范围，并没有明确的具体规定。实践中，旅客私自携带贵重物品未予申报，船员携带超出日常生活必需的贵重物品，又不能提供足够的证据证明其确实被带上船，加害方是不予赔偿的。船员、旅客随身携带的现金，如果数额较大，必须有充足的证据，否则难于得到赔偿。[13]143-144
(二)利益保护
《侵权责任法》第2条用“民事权益”概念来概括侵权法的保护客体，不仅民事权利受侵害可以追究侵权责任，不构成民事权利的民事利益受侵害也可以追究侵权责任，这是因为法律列举或者规定的典型化的权利是有限的，现代侵权法发展已经远远突破了权利的界限，但侵权法又不可能对所有的利益都加以保护，究竟要保护那些利益？这是侵权法上的一个重大课题，也是海上侵权法的重大课题。
什么样的利益受侵害可以追究侵权责任？第一，合法的利益受侵害才可以追究侵权责任，才可以要求保护。第二，适宜保护的合法利益才追究侵权责任。适宜保护的标准，以社会生活经验为判断标准，法庭认为适宜保护的追究侵权责任，不适宜保护的驳回诉讼请求。
就船舶碰撞而言，某轮雾中航行出港，船速过快，又疏于瞭望，撞沉了停泊船，造成停泊船沉没，不仅产生财产损失和人身伤亡，还伴随着合同无法履行、码头损失、因沉船堵塞了航道、出港船舶不能离港、进港船舶不能进港、宾馆旅游业游客减少等损失；又比如船舶抛锚不慎将海底电缆拉断，造成全城断电，工厂停工、商店停业、手术中的病人无法抢救……将上述损失作归纳分类，直接损失：锚泊船被撞沉所引起的财产损失、人身伤害、电缆所有人或管理人遭受的直接财产损失；间接损失：被撞船舶所有人、电缆所有人或管理人不能履行合同等损失；第三人财产损失：码头损失等；纯经济损失(pureeconomic loss)：因碰撞堵塞航道、断缆造成的第三人经济利润损失——船舶滞期、宾馆旅游业客源减少、工厂停工、商店停业等经济损失。
上述各种损失形态中，间接损失和纯经济损失即属利益损失。对于间接损失能否纳入侵权法保护范围，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第1条规定：“请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。”故碰撞相继发生的可合理预见的利益损失是可以得到赔偿的。如船舶所有人因碰撞不能履行合同，这是可合理预见的利益损失，因赔偿而产生的救助费用是碰撞后相继发生的，对此种利益损失予以救济，可以避免更大的损失。
(三)精神损害赔偿制度的创新
精神损害赔偿作为侵权法的赔偿范围，也是《侵权责任法》的创新之一。该法第22条规定：“侵害他人人身权益，造成他人严重精神损害的，被侵权人可以请求精神损害赔偿。”《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》(简称《解释》)第9条被定性为精神损害抚慰金，第10条具体规定了计算精神损害赔偿应考虑的因素。《侵权责任法》第16条规定了死亡赔偿金和残疾赔偿金的范围，其中重要的部分是补偿受害人因受害致残、死亡所减少的收入。收入损失包含了赡养受害人的父母、抚养受害人未成年子女的费用，因此，该条删去了被抚养人生活费一项。2003年，《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》规定了死亡赔偿金、残疾赔偿金的计算方法，按照受害人死亡或受伤时的年龄、当时收入标准、剩余生存年限加以计算。这个计算方法，恰好是发达国家和地区法院计算逸失利益赔偿的方法。
最高人民法院上述司法解释，与《侵权责任法》原则规定是一致的，且具有较强的可操作性。因此，船舶碰撞造成人身伤亡的赔偿，在2001年之前，没有精神损害赔偿的规定，对人身伤亡的赔偿是根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》、《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》(试行)》(简称《具体规定》)确定碰撞造成的财产损失和人身伤亡的损害赔偿；2001年之后，最高人民法院出台《解释》，依据《解释》，船舶碰撞造成的人身伤亡可以索赔精神损害。
《侵权责任法》实施后，根据该法第16条的规定，船舶碰撞造成人身伤亡的损害赔偿，应该仍然适用最高人民法院的上述各项规定，即分别依据《具体规定》和《解释》计算人身伤亡的损害赔偿和精神损失赔偿。但是《具体规定》第7条(人身伤亡每人对外索赔最高限额为人民币80万元)不应予以适用。
(四)纯经济损失
纯经济损失是侵权法上一个非常重要的新发展，也是利益的一种，同时也是颇具争议的课题。传统侵权法研究的对象是侵权行为的特定指向，即直接指向直接损失、间接损失和第三人财产损失⑤。对于纯经济损失，原则上不列为侵权损害的赔偿范围。在海事侵权损害赔偿上，除法律做出明确规定外，纯经济损害也不应列为赔偿范围。理由是：第一，如果将纯经济损失列为赔偿范围，可能招致索赔方像一片汪洋大海，诉讼成灾；第二，海事赔偿责任限制的法律制度，使得侵权损害赔偿的数额限制在法定的数额之内，在有限的赔偿数额范围内，首先考虑侵权行为人对受害人的直接损失和间接损失是合理的，而侵权行为引发的第三人的纯经济损失不予赔偿，除非法律做出明确规定。
当然，并不是说纯经济损失绝对不予赔偿，在海事侵权法领域，符合一定条件的纯经济损失还是可以索赔的。这种条件就是：可合理预见的纯经济损失，并且法律对此作出了明确规定。
《1992年船舶油污损害民事责任公约》第2条“污染损害”即包括了利用环境获得的利润损失，如海滨旅游业、宾馆、服务行业等盈利损失，此等损失均属纯经济损失。因为这些损失是可合理预见的，并且法律作出了明确规定，因此，可列为赔偿范围。此时，法律规定的这种纯经济损失，已经不属利益属性，而是一种法定的权利了。有些国家采取一些特殊的规则，比如行为人故意侵权时，纯经济损失也可能要赔偿。在海商法领域，如果行为人故意侵权，除共损行为外，其责任限制的权利丧失了，适用普通侵权法的规定，如果普通侵权法有明确规定，纯经济损失属赔偿范围且可合理预见，此纯经济损失也会得到赔偿。船舶碰撞法没有赔偿纯经济损失的明确规定，因此，碰撞造成的纯经济损失是不予赔偿的。
七、船舶碰撞的连带责任——客观共同侵权与原因竞合侵权
《侵权责任法》的另一项制度创新，是对多数人侵权行为制度做了系统化的改造。
共同侵权的范围，随着侵权法的发展，分为两类：一是有意思联络的共同侵权，即主观共同侵权；二是没有意思联络的共同侵权，即客观共同侵权。客观共同侵权，也称行为关联共同侵权。这是发达国家和地区裁判实践的创造，它发展了共同侵权制度。
《民法通则》第130条规定了共同侵权承担连带责任。最高人民法院的相关司法解释参考借鉴发达国家和地区的裁判实践经验，将共同侵权区分为两类：一是有共同故意和共同过失的共同侵权，二是没有共同故意和共同过失，分别实施的侵权行为直接结合造成同一损害的共同侵权。
《侵权责任法》在《民法通则》和最高人民法院司法解释的基础上，对多数人侵权行为制度作了体系化改造：用5个条文(第8条、第9条、第10条、第11条、第12条)构成一个规范多数人侵权的规则体系。这就是有意思联络的“主观共同侵权”(第8条、第9条)、没有意思联络的“准共同侵权”——客观共同侵权(第10条、第11条)和“原因竞合侵权”(第12条)。前两种共同侵权均规定责任人承担连带责任。第三种共同侵权责任人不承担连带责任。
《海商法》第169条规定，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。但是，该条第3款同时规定：“互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。”在同一条款中，对于多船碰撞侵权行为造成的第三人财产损失应属于《侵权责任法》第12条的“原因竞合侵权”，责任人承担按份责任；而对于人身伤亡则属于没有意思联络的“准共同侵权”——客观共同侵权，责任人承担连带责任。但不再使用以往的“不真正连带”一词了。《海商法》所以作出如上的规定，是基于对人身权利的特殊保护。
八、生命优位权
人身权利受到越来越特殊的保护，这是现代侵权法的重要特征，其理论依据就是生命优位权。所谓生命优位权，是指侵权法所保护的各种权益中，生命权是处于最优先保护的地位。
传统的侵权法主要保护的是财产权。而现代侵权法所保护的权利，除财产权外，还包括人格权、知识产权等权利，其中人格权中的生命健康权在侵权法中的地位显得越来越重要。《中华人民共和国道路交通安全法》第76条规定，当在机动车和行人之间发生事故之后，即便机动车没有过错，但是当交通事故造成行人的人身伤亡时，机动车承担不超过10％的责任，但对于财产的侵害就不适用这个规则了。这一规定的法理基础就在于生命健康权的优位保护。
《1910年碰撞公约》第8条规定：“发生碰撞后，各碰撞船舶的船长必须救助他船及其船员和旅客，只要这样做对本船、船员和旅客没有严重危险。”《海商法》第166条也有类似规定：“船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员的情况下，对于相撞的船舶和船上人员必须尽力施救。”公约和《海商法》的这一规定，强调救助对方船舶及人员的条件是，必须同时满足“不严重危及本船、船员和旅客安全”，如果只严重危及船舶安全，并不严重危及船员和旅客安全，根据上述规定，仍可不救助对方。这就没有体现上述生命权优位原则。碰撞一方仅仅为了自己的船舶(财产)安全，而不顾对方船舶的人员安危，同样是违反人命优位的原则。为了体现人命优位原则，公约和《海商法》的这一条款似乎应修改为，“只有严重危及本船人命安全时，方可对对方船舶的人命或财产不予救助。”
九、结语
海上侵权法理论研究落后于海上运输合同法的理论研究，海上侵权立法除船舶油污外，也落后于海上运输合同立法。海上活动多元化使海上侵权行为也呈多元化趋势。在现代侵权法日益扩张和理论基础迅速更新的形势下，应该根据侵权法的发展变化，加强对海上侵权理论和立法的研究，逐步形成具有鲜明海上特点的海上侵权法理论体系和法律制度。
司玉琢．侵权法的发展对船舶碰撞法律制度的影响[J].中国海商法研究，2012,1(1):17-25
收稿日期：2012－03－15
注释：
①船舶碰撞侵权与物的侵权和交通工具侵权虽然有相同之处，但严格说来仍有细微差别。建议在未来的侵权责任立法中考虑将物的侵权及机动车肇事侵权行为列为特殊侵权类型进行特别规定，并单独列出船舶碰撞侵权类型，形成综合的交通运输工具侵权的特殊侵权类型。
②主张三要件的学者有王利明(《侵权行为法研究》，中国人民大学出版社2004年版)，王家福(《民法债权》，法律出版社1999年版)，马俊驹、余延满(《民法原论》，法律出版社2001年版)，司玉琢、吴兆麟(《船舶碰撞法》，大连海事大学出版社1995年版)。
③主张四要件的学者有杨立新(《侵权法论》，人民法院出版社2004年版)、佟柔(《中国民法》，法律出版社2001年版)、最高人民法院《民法通则》培训班编辑组(《民法通则讲座》，全国法院干部业余法律大学，1986年)。
④中国改革开放以来的立法，已经引入惩罚性损害赔偿制度，《中华人民共和国消费者权益保护法》第49条规定经营者有欺诈行为的可以判惩罚性损害赔偿，《中华人民共和国食品安全法》第96条也规定了惩罚性损害赔偿。
⑤《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第6条：“船舶碰撞或者触碰造成第三人财产损失的，应予赔偿。”