七千五百亿美元大投资与中国资本市场的机会，本文主要内容关键词为：中国资本市场论文,美元论文,机会论文,七千五论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
今年2月，李岚清副总理在瑞士达沃斯世界经济论坛上宣布， 中国在未来3年内将投资7500亿美元用于国内基础设施建设。语出惊人， 世界各地对中国政府的这一宏伟计划纷纷发表评论，国内的各种媒体也作出了热烈的响应，推出了一系列有力度的分析文章。
我国政府为什么在两会召开前夕推出这一耗资巨大、目标明确的宏伟计划？它对正处于蓬勃发展中的中国资本市场意味着什么？
提出7500亿美元的经济背景
众所周知，改革开放以来， 中国经济取得了令人瞩目的发展。 从1981年到1996年的15年间，我国的国民生产总值（GNP ）年平均增长率达10%左右。1997年，我国国民经济继上一年实现“软着陆”之后继续保持着良好的运行态势，宏观经济实现了盼望已久的“高增长、低通胀”的大好形势，全年国内生产总值（GDP）达74772亿元，按可比价格计算，比上年增长8.8%，虽然低于前几年的增长速度， 但仍居世界各国之首。与此同时，市场价格涨幅持续走低，价格总水平基本稳定，全年商品零售价格只上涨了0.8%，不仅创近10年来的最好成绩， 而且在世界各国的通胀率中也是偏低的。
然而，在这令人信服的数字背后，确也存在着一些深层的不容忽视的不利因素。这主要表现在：第一，国有企业和政府机构改革过程中的体制摩擦和转轨将加重失业问题，城镇失业率将趋于上升，农村劳动力转移放慢，而这些显然对经济增长具有抑制作用；第二，东南亚金融危机造成的东南亚国家货币的贬值对中国出口产品和吸引外资竞争力的不利影响可能会逐渐表现出来，出口增长已经出现减慢迹象；第三，随着我国经济的持续快速发展和市场化进程的加快，市场供求初步实现了由“卖方市场”向“买方市场”的历史性跨越，基本上告别了长期存在的“短缺经济”，无论是投资品还是消费品的供给都相当充足。据统计，在600多种主要商品中，供求基本平衡的占66.6%，供大于求的占31.8%，供不应求的仅占1.6%。因此， 我国商品市场已变为“买方市场”，国内缺乏需求“热点”以推动经济的进一步发展。另据最新资料， 98年头两个月，虽然工业增加值仍达2743亿元，但生产增速有所减缓； 国有单位固定资产投资和社会消费零售总额分别达到654亿元和4856 亿元，分别比上年同期增长10.2%和9.5%，但物价水平进一步下降， 商品零售价格比去年同期下降1.7%。 原来影响经济发展的通货膨胀有可能转化成同样影响经济发展的通货紧缩。
今年3月份， 新任国务院总理朱镕基把新一届政府要干的几件事概括为：“一个确保，三个到位，五项改革”。其中“一个确保”就是确保98年中国的经济发展速度达到8%，通货膨胀率小于3%。据国家统计局统计，今年一季度我国的经济增长率未达不到8%， 这已是中国经济连续第16个季度增长放慢。显然，这种情况不能容忍下去，否则影响到新政府的既定目标，必需有强有力的措施，启动经济的增长。
根据国际经验与目前的中国经济现状，选择基础设施（如水利工程、公路、铁路、大城市地铁等）建设的投入是现实的也是唯一的有效选择。在我国经济发展的进程中，基础设施供给的短缺一直是我国经济持续、稳定、高速增长的重要制约因素。由于基础设施建设资金投入的长期不足，加之基础设施建设本身所具有的投资周期长、投资强度高等特性，使基础设施成为我国经济增长的“瓶颈”。虽然近年来在基础设施方面的投资有所加强，“瓶颈”制约有所缓解，但现有基础设施的水平，还难以满足我国未来经济发展的要求。
“八五”以来，我国国民经济保持了较快的发展速度，基础设施的发展起到了重要的支撑和带动作用。“要想富、先修路”的指导思想已被全社会所接受，而一条铁路、一条高速公路建成后就形成一条经济发展带的理论，已被多次证明。这充分说明基础设施建设对我国经济发展的带动作用。具体来说，加快我国基础设施建设对国民经济的关键作用体现在以下几方面：
第一，基础设施建设是社会发展的物质基础，是经济可持续发展的前提条件。社会经济结构的转变过程可以划分为不同的阶段，不同阶段中不同部门、不同要素对经济增长的贡献也不同。资料表明，在人均收入140—1120美元的阶段， 基础设施的全要素生产率对产出增长的贡献将由16%提高到30%。目前，我国正处在这样一个阶段上，其显著特征是，体制转型和结构变革两大变化叠加在一起，构成了经济增长的主因。因此，基础设施建设必然成为推动经济结构和社会变革的的先决条件和物质基础。从我国的目前实际情况来看，基础设施建设的这种结构效应，集中体现在基础“瓶颈”的舒展效应上，即通过基础设施投资，缓解国民经济的“瓶颈”制约，从而更有效地抑制经济增长中的负效应。
由于我国长期实行向工业投资倾斜的政策，基础设施落后于经济发展，导致直接生产部门生产能力的闲置和社会资源的巨大浪费，由此造成的负效应令人瞠目。据一项保守估计，中国交通设施不足导致每年新增加社会成本相当于当年GDP的1%。随着我国工业化水平的提高，原有的基础设施已严重不适应工业化发展的要求，基础设施的滞后从供给方面对工业化的制约愈来愈严重。因此，加快基础设施建设既是我国工业化进一步发展的要求，也是实现我国“九五”期间乃至未来15年国民经济和社会发展奋斗目标的重要保证。
第二，增加基础设施建设可以缓解资源闲置，增加有效需求，减轻企业亏损。基础设施建设的投资需求可以诱发生产活动，进而涉及到个人消费和其它投资领域，最终使GNP出现一定程度的增长。 基础设施的投资需求在其形成的动态过程中，会不断派生和引发其它需求：一是与基础设施建设直接关联的投资需求，如能源、原材料等投资品的需求；二是与基础设施建设相配套的投资需求，如房地产、公用服务等；三是耐用品的需求，因为一些城市公用设施构成了消费需求的使用条件，这方面的投资必然会刺激消费需求的上升。可见，基础设施投资规模的扩大，从需求方面为许多产业或产品创造了市场，它日益要求扩大这些产品的供给，于是导致明显的乘数效应。基础设施投资规模的扩大能使国民经济中的有效需求增大，这一点则是确定无疑的。
第三，加快我国基础设施建设有助于稳定物价，创造巨大的附加价值，从而提高人民生活水平，促进社会的稳定和进步。增加基础设施投资会不会加剧通货膨胀，综合社会效果如何？这是加快我国基础设施建设所必需考虑的涉及根本指导思想和基本调控方针的大问题。从我国目前情况来看，投资品和大部分日用消费品都供大于求，形成大量库存积压，增加基础设施投资可以吸收闲置资源，非但不会导致物价上涨，反而有助于促销，减少彩电、冰箱、服装等商品的积压，缩小国有企业亏损面。反之，如果投资品和消费品短缺，那么增加基础设施投资就会造成物价上涨。从长期来看，现阶段适当加快我国基础设施建设并不会加剧通货膨胀，还有助于稳定物价。近两年来我国物价指数大幅度地下降，究其原因，是和前几年在基础设施方面投资较多是分不开的。因而，无论从理论上还是从实践上来看，都不能把增加投资绝对地不加分析地看作是涨价因素。
一般认为，工业化过程中附加价值主要是通过工厂制造产品来实现的。其实，通过基础设施投资所带来的附加价值更为巨大，而且基础设施功能越完善，其附加效益就越明显。据统计，每万吨／日的自来水生产能力投入工业生产，可令有关企业创造年产值3.2 亿元， 实现利润4600万元。道路运输的经济效益是通过改善运输条件，提高行车速度和降低油耗等来降低产品成本实现的。如重庆长江大桥投产以来，每年为国家增收节支1093万元。
由此可见，选择基础设施作为突破口，既可以促进经济的增长，又可以抑制物价的上涨，一举两得，事半功倍。
7500亿美元的来源与资本市场的机会
显然，7500亿美元的宏伟计划是中国政府力图保持经济增长速度，解决一系列国内问题的现实选择。但7500亿美元绝非小数，如果三年内完成这一投资额，按目前外汇比价，平均每年的投资总额将达20000 亿元人民币，1997年中国全社会固定资产投资总额为25300亿元人民币， 以此来计算，仅基础设施这一项就接近全社会固定资产投资总额的80%；1996年全国城乡居民储蓄余额为46000亿元人民币，如果极端一点， 将这些存款全部用来投资也不够。如此巨额的资金从何而来？
1、国家财政拨款。既然是政府计划， 国家财政拨款自然是人们最易想到的。然而中国财政是吃饭财政也是尽人皆知。虽然最近政府大幅度裁减工作人员，但财政用于投资的钱是否因此可以大幅度增加仍是个问题；而且，我国财政收入占GNP的比重不断下降， 使得国家预算内投资日趋减少，国家难以对基础设施投入更多的资金。据统计，自80年代起，我国政府的财政收入占GDP的比重呈逐年下降趋势，1980 年这一比例为29%，到1996年时已经降到10%，平均每年都要下降1个百分点。 由于近年来国民收入分配向个人倾斜，使得国家财政收入中可用于投资积累的支出实质上在不断下降，这就意味着国家预算对基础设施投入的减少。这是因为财政收入份额下降后，财政经常性支出的刚性要强于资本性支出的刚性，导致投资支出占财政支出比重的下降和边际积累倾向的下降。这也就使基础设施建设不可能再过多地依赖国家。
2、国内银行贷款。 从国内银行贷款进行基础设施建设也开始面临困难。我国从1994年就开始对金融体制进行重大改革，传统的四大专业银行（中国工商银行、中国建设银行、中国农业银行和中国银行）由国家的政策性银行向商业银行转变，成为自负盈亏的企业，从而具有了追求利润最大化的动机。由于基础设施投资一般规模大、期限长、风险大，这些银行从自身的商业利益考虑，向基础设施投入过多的资金无疑会增加其贷款的风险。因此，在无任何担保的情况下，商业银行今后将不愿意向基础设施项目增加投资。而我国新建立的三大政策性银行（国家开发银行、中国进出口银行和中国农业发展银行）由于组建时间不长，在机制、管理和实力上尚有很多不足，尤其是资金不足的缺陷，使之难以在基础设施建设中发挥政策性融资的功能。这主要表现在筹资渠道狭窄、筹资成本高和所筹集的资金期限短三个方面。以国家开发银行为例，它86%的资金来源于向其它金融机构发行的金融债券，其余14%的资金来源于中央财政拨款和向国外金融机构贷款，且发行的债券多为3 年期和5年期的短期债券，利率较商业银行吸收同期储蓄存款又高出许多，这样的高成本的资金显然不适合用于基础设施建设。
3、外资。外资显然是一个潜力巨大的渠道， 但我国外债负担比较重，使通过主权借款方式利用外资来发展基础设施建设的风险加大。一个国家的外债规模必须从该国的经济发展水平和经济结构出发量力而行，不能无限制地借债。随着我国经济的发展和对外开放程度的提高，外债的规模也在逐年上升。我国的外债余额1990年为525亿美元，1995 年为1066亿美元，年平均增长率在20%左右。
尽管从表1（附后）中可以看出， 我国的各项外债风险指标均在国际公认的安全线以下，且有改善的迹象，但实际上偿债的压力已经很大。在这种情况下，如果依靠借外债来发展基础设施，无疑会因投资期限长、投资量大而进一步增加长期还贷的压力。况且，从一些发展中国家进行基础设施建设的经验教训来看，过度依靠外债进行基础设施建设是得不偿失的，80年代初的南美洲国家的债务危机便是一例。即便如此，受亚洲金融危机影响，外资多持观望态度，在一定程度上也阻碍了外资增量的持续流入。
综上，我国的基础设施投资仍处于新旧两种投融资体制的交替时期，当单一的财政手段无法保证对基础设施的投资时，资金缺口就必须由信贷、外资来解决，如果三者都解决不了呢？一个行之有效的办法显然是实现基础设施的证券化融资。与现有融资方式相比，证券化融资具有鲜明的特点和突出的优点：
1、按市场化、 规范化方式创立并运作的基础设施上市公司可以较为灵活地盘活基础设施的存量资产，利用证券市场的增资配股为新的基础设施建设项目募集到必要的资金，新项目的建成并投入使用成为上市公司新的利润增长点，从而又可形成新一轮的增资配股活动。这种良性的融资机制有助于实现滚动开发，加快基础设施的建设步伐。
2、证券融资方式多种多样， 但大致可分为两大类：长期债务资本融资和股票融资。前者包括发行中长期债券和中长期应付票据，后者包括发行普通股和优先股。一般而言，股票融资的目的是筹措一定量的资本，是筹措长期债务资本的基础。基础设施项目投资额大，要求从事基础设施开发的公司拥有相应的资本规模，而股票融资是较为适合的解决公司资本规模偏小问题的融资手段。
3、基础设施所提供的产品或服务属于满足社会基本需求的层次， 需求弹性较小，且受到国家政策的扶持，因而其收入具有稳定性和成长性的特点，受通胀、经济衰退等不利因素的影响较小。因而，其上市股票在证券市场中属于真正的蓝筹股，自然受到广大长线投资者，特别是稳健型机构投资者（如养老基金、社会保险基金等）的青睐。
4、上市公司的有效监督机制， 使公司管理层更多地为股东的利益考虑，提高所筹资金的使用效率，杜绝不必要的浪费现象，从而提高了基础设施项目投资的使用效率。
正是由于上述突出的优点，证券化融资有望成为基础设施融资的有效方式。尽管间接融资当前仍是基础设施建设的最主要和最关键的融资方式，发挥着基础设施建设资金来源的核心保障作用，但这种态势正因经济体制改革的日渐深入而发生改变，发展证券化直接融资，将在基础设施建设中发挥不可替代的作用。
这，对正在发展中的中国证券资本市场来说，无疑是一个极大的机会。
7500亿美元需要新的融资渠道
投资基础设施建设，发展证券化融资，虽然是一条便捷而高效的途径，但就我国目前资本市场的现状及基础设施产业的特点，通过证券化融资还存在诸多难点。
目前，国内证券化融资主要有普通股票融资、债券融资。
普通股票融资的难点。一是证券市场的规模小，而基础设施的资金需求非常大，二者的差距悬殊，97年公布的300 亿股票额度已使市场出现了恐慌，更不用说新增更大的规模了；二是基础设施虽从长期看收益稳定，风险小，但在追求短期利益的投资者眼中，这些股票显然缺少刺激，更何况这类公司盘子一般比较大，在市场上定位都不高， 在国内A股市场上大规模融资显然不现实，在国际上，B股、H股、N 股的表现也有目共睹。因此，单靠已有股票融资渠道难以满足需要。
债券融资的难点。首先，我国债券市场发展的速度和深度还跟不上经济形势发展的需要，基础设施债券融资只能在有限的范围内进行。其次，由于发行企业尚未建立起成熟的自我约束机制，债务成本与其偿债能力不匹配，造成还本付息的困难，为保护投资者利益，国家往往严格控制企业债券的发行。再次，基础设施项目债券融资需要大量愿意购买这些债券的投资者，在资本市场成熟的国家，这类证券投资者多为退休养老基金、保险基金和共同基金，相对而言，我国的机构投资者数量较少，需求少，供给也只能少。最后，基础设施融资市场与二级市场紧密相关，要扩展债券一级市场就必须着重培养基础设施债券二级市场。目前我国债券发行总量接近5000亿元，股票发行量只有1000亿元，但上交所A股月交易量为200亿到1500亿元之间，而国债月交易量却只有50亿到350亿元左右，国债以外的债券基本没有流通。 流通性较差的债券二级市场不能满足更多入市投资者交易的需求，限制了投资者资金的投入，也阻碍了一级市场扩大基础设施债券的发行。
由此可见，要充分发挥证券化融资在基础设施建设中的作用，已有的融资渠道是远远不够的，必需进行融资渠道的创新。
一、优先股融资
在今后相当长的一段时间，中国要保持经济的高速增长，就需要对基础设施进行大量投资。在国家财力有限的情况下，利用资本市场吸引私人资金参与基础设施建设，就成为加快我国基础设施建设的重要途径。鉴于我国基础设施项目所具有的优势，即稳定而持续增长的用户、市场风险小；与国计民生息息相关，免受或很少受经济周期性变化的影响，收入稳定；投入产出比其它国家要高等等，中国基础设施市场对私人资本具有很强的吸引力。私人资本的介入，使得中国基础设施项目控制权的问题显现出来。因为私人资本认为获得基础设施的控制权是保证其投资收益的重要前提，而中国政府由于基础设施所具有的重要性、垄断性和社会性，很难接受牺牲对基础设施的控制权来换取私人资本的投入。而优先股正是解决这一难点的有效融资方式。
优先股是相对于普通股的一种特殊类型的股票，其优先权主要表现在以下两个方面：一是优先支付股息。在公司分配盈利时，优先股股东按照事先确定的固定股息率在普遍股之前优先分配股息。二是优先还本。当公司破产、合并或解散时，优先股优先以票面值分配公司的剩余资产。但优先股股东一般在股东大会上没有表决权，不能参与公司的管理。可见，在基础设施采用优先股融资的情况下，私人资本投资基础设施项目获得合理回报率的前提条件就不再是获得基础设施的控制权，从而有效解决了上述难点。优先股融资的好处在于：
第一，优先股对资产和收益的优先权使其类似于公司发行的债券，其略高于公司债券的股息率使投资者能获得合理的投资收益。但优先股是股权资本而非债务，没有一定的届满日期，这样，对于建设周期较长的基础设施项目而言，发行优先股融资可以获得一批长期稳定的资金来源，在整个建设期不用支付优先股股息，避免了债券融资建设期付息和到期大量支付带来的现金困难。由于基础设施项目收益持续稳定，寿命期长，可以根据经营情况在项目盈利后设立偿债基金，分期赎回优先股，保证投资者收回投资，并使现金流出均匀分布于整个项目的寿命期内。这一切都对改善基础设施项目的现金流量有明显的好处。
第二，由于优先股股东一般没有投票权，因而公司采用发行优先股的方式融资，能够避免由于优先股股东参与投票和公司的经营管理而分割或影响了原有股东对公司的支配权，有效地保持原有股东对公司的支配地位。优先股的这一特点对基础设施采用优先股融资非常重要。因为这样，当基础设施项目通过股份制组成投资主体，采用优先股方式或包含优先股的投资组合方式融资时，就可以吸纳大量私人资本的直接投资而又不会因此而失去控制权。实际上，在1985年以前，美国资本市场上公用事业公司发行的优先股占到优先股发行量的一半以上。
第三，在长期的优先股实践中，演化出很多种优先股类型，分为参与优先股和非参与优先股、累积优先股和非累积优先股、固定股息率优先股和可调股息率优先股以及可转换优先股和不可转换优先股，这些都为基础设施项目设计灵活的融资方案提供了可能。从国外的经验看，其中累积优先股是发行量最大、最普遍、最典型的优先股类型。当基础设施项目采用累积优先股方式融资时，建设期间的股息可以积累下来而在项目建设盈利后再优先补发。
优先股是国际上通行的一种股份制类型，西方发达国家普遍采用了优先股，各国《公司法》对优先股都作出了明确规定。和其它国家按投资者权益和风险来划分股份种类的国际惯例不同，我国的股份按投资者的不同划分为国家股、法人股、个人股和外资股，而没有优先股。我国的《公司法》中也没有优先股的概念，没有作出相关的规定。但目前已有企业在股权结构中设立了优先股，并且有基础设施项目进行了优先股的尝试，其主要方式有：
方式一：对现有基础设施国有企业进行股份制改造，发行部分优先股融资，筹措的资金用于该基础设施项目的扩建和改造。这种方式由于有现有企业的发展历史、经营业绩的支撑，且改造后公司业绩必将继续增长，所以融资成功的可能性较大。
方案二：设立基础设施控股公司负责对几类基础设施企业的控制、管理和经营，对其中国家管制较松的企业进行股份制改造，将部分国有股份以优先股的形式转让给私人资本，筹措的资金由国有控股公司用于其它国家控制较严的基础设施的建设和改造。这种融资方式要求转让优先股的基础设施企业经营业绩必须良好，且持续稳定。
方案三：设立新的由国家控股的股份制基础设施投资业主，发行优先股融资，为保证股息支付，对该新建基础设施项目进行综合补偿。这种方式由于不可预见因素较多，融资困难较大。
二、可转换债券融资
可转换债券融资是指股份有限公司依照法律程序发行的具有可转换为股份功能的一种特定债券，即持有人除可获得债券的固定利息外，还可以在指定时间以约定条件将债券转换成发行公司的股票。可转换债券兼有股票和债券的双重性质，是一种综合的高级融资工具，在欧美资本市场已流行多年，每年发行规模较大，仅1993年欧洲可转换美元债券的发行总额就达174亿美元。 近年来在香港可转换债券也逐渐成为热门的投资工具，1993年香港共有26家上市公司发行27笔可转换债券，金额达45.8亿美元，而同期香港63家新注册的公司注资只有36.6亿港元。我国迄今只有深圳宝安、上海中纺机和深圳南玻集团等为数不多的几家公司进行了这方面的尝试。随着我国国民经济的持续稳定增长和现代企业制度的逐步建立以及资本市场的积极稳妥发展，发行可转换债券的条件已经成熟。1997年3月8日，经国务院批准，国务院证券委员会于3月25 日发布了《可转换公司债券管理暂行办法》，这标志着中国可转换债券的发行正式走上正轨。
采用可转换债券融资的公司至少要满足两个条件：一是处于成长阶段，有比较可靠的业绩增长基础与比较看好的增长机会；二是财务结构比较稳健，能够承受新增债务。虽然我国大多数企业由于债务负担沉重、经营风险较大，对债务的规模增加相当敏感而不适合于运用可转换债券融资，但我们可以充分利用可转换债券对公司发展的有利因素，将其运用于基础设施行业。这是因为：
第一，可转换债券一般具有较长的期限，这一特点符合基础设施项目的资金需求的特点，发行公司若在规定期间内，合理有效地利用该资金，不仅可以创造很好的经济效益，而且还能吸引投资者把债券转换成股票，增加公司的自有资本，降低公司债务比例，壮大企业的发展后劲。
第二，由于可转换债券附带了企业的股票期权，作为补偿，债券票面利率一般比普遍的公司债券低。在债券市场比较发达的国家，可转换债券的利率一般比同类不可转换的债券低2%， 而且如果投资者对该可转换债券价值的期望越高，其利率水平就相应更低。这样，在债券发行后至被转换之前，可减轻利息负担。一些有良好盈利前景的电力电讯和交通运输企业都可以利用自己股票价值的升值潜力，通过发行可转换债券，大幅度地降低资金成本。
第三，由于可转换债券价格高于公司当前股价，因而在当股市低迷、股权融资时机不佳时，公司可以延迟低价股权融资，从而减少对公司现有股权的稀释程度，保持原有股东对基础设施项目的控制，并可以运用发行可转换债券筹集来的资金进行运营而使每股净资产含量增加，在一定程度上分散公司的经营风险。
《可转换公司债券管理暂行办法》规定，可转换债券的适用范围为上市公司和重点国有企业。从行业倾斜政策看，国家优先发展行业中的大型企业将成为可转换债券试点企业的首选，而我国基础设施行业是国家“九五”期间乃至今后十几年发展的重点行业。因此，在基础设施行业中运用可转换债券融资将成为一个热点，以下三类企业可以成为可转换债券的发行主体：
类型一：基础设施行业中表现优秀而又急需资金的大型上市公司可成为转券试点企业的首选。这些公司经营业绩稳定，发展潜力良好，而所需资金周期又长，公司本身就愿意采纳可转换债券这种融资工具。
类型二：选择一些利税前经营能力强、成长潜力大但债务负担沉重、近期公开发行股票时机又不佳的企业，将其一部分短期债务转为可转换债券，由国家证券管理机构承诺给予上市额度和时间安排。
类型三：选择部分成长潜力或预期经营业绩看好的大型新建项目，如收费公路、发电厂和移动通讯等类，新组建成股份公司，采用可转换债券的方式融资。
三、产业投资基金融资
投资基金是一种集合投资制度，是由专门的投资机构通过发行受益凭证或入股凭证的方式，将社会上的闲散资金集中起来，交由各种专业人士进行经营和管理，分散投资于特定的金融商品或其它行业，投资者按投资比例分享基金的增值收益的一种新型投资方式。投资基金是目前世界上极为流行的一种信托投资方式，据统计，目前全球基金经理人掌握了大约30万亿美元的基金资产。其中仅美国就超过4万亿美元， 仅次于商业银行4.6万亿美元的资产。1990年到1996年， 美国投资基金的增长速度为218%，十分惊人，在1亿美国家庭中，有37%的家庭拥有各种基金，且基金占所有家庭资产的36%。在投资基金起源地的英国也不例外，目前基金资产已达到1000多亿英镑。
产业投资基金是一种借鉴西方发达市场经济国家惯例，通过发行基金受益券募集资金，交由专家组成的投资管理机构运作，主要分散投资于不同的实业项目，投资收益按资分成的金融工具。可见，产业投资基金主要是对实业项目作长期投资的一种投资基金，而基础设施项目同样也可以运用此方式来进行融资。运用此方式进行融资可以架起众多中小投资者与大型基础设施项目的桥梁，能够有效解决长期以来资金来源分散与基础设施高强度投资需求的矛盾。通过产业基金的运作，将无数零星的资金迅速集合起来形成规模，以跨越资本密集型基础设施项目的投资门槛。具体来说，设立专门投资于基础设施项目的产业投资基金的积极作用在于：
第一，基础设施投资基金不承诺还本付息义务，基金经理人可以将筹集的专项基金分散地以权益性投资方式投资于各个具体项目上，基金的收益来源于各个项目的收益，该收益按投资者出资额进行分配，其投资本金部分需在封闭基金清盘时才可以用一定方式清偿。因此，采用产业投资基金方式融资可以较大地减轻基础设施项目的财务负担。就目前情况看，采用封闭型的产业投资基金较为合适，一般期限应在10年以上，这样可使投资项目在资金安排方面较为方便，有利于基础设施项目的建设。
第二，尽管基础设施建设项目盈利能力相对较低，但其收益比较稳定，投资风险也低，这是因为基础设施不同于一般的工业产品，不会出现市场疲软，至少在我国今后较长一段时间内是这样。据世界银行统计，1974—1992年世界银行投资的基础设施项目的平均投资收益率达17%。与此同时，由于人口密度高，中国基础设施利用率也高，平均成本低于亚洲其他国家和地区，因而其吸引力更强。当前国际承包工程量缩减，而我国又将电力、交通等基础设施项目作为鼓励外商投资的重点，外商可享受种种优惠。因此，对当今世界拥有数万亿美元以长期资本增值为目的的基金来说，中国发展前景良好具有长期稳定收益的基础设施项目还是很有吸引力的。
第三，近年来我国城乡居民储蓄增加的势头很猛，城乡居民储蓄余额由1990年末的7034亿元上升到1995年末的28000亿元，到1997 年末又剧增为46000亿元，居民储蓄成为国民储蓄的主体，1998 年估计会新增13000亿元储蓄。 居民储蓄的迅速增加为国家建设提供了巨大而宝贵的资金来源，但由于我国资本市场还没有发育成熟，居民可以进入的投资场所极为有限，债券并非随时可以买到，而股票投资的风险又太高，非普通居民所能承受，加上出于安全、自我保障和长线消费等方面的考虑，大部分资金仍然表现为银行储蓄形式，只能通过银行贷款渠道转化为生产经营资金。而产业基金作为介于债券和股票之间的一种投资工具，既能获得较高收益，风险也较低，为普通老百姓提供了一个较为安全的投资场所。
目前，我国已有投资基金75只，募集资金57亿元，现有27只基金在沪深两大证券交易所上市交易。但由于历史原因，与国外基金相比，我国基金业规模太小，平均每只基金只有0.76亿元，基本上小打小闹，根本谈不上投资于基础设施项目。同时，在我国境内设立产业投资基金的管理方法还没有出台，只有《设立境外中国产业投资基金管理方法》。考虑到国际资本市场的雄厚资金实力和国外基金管理公司的丰富经验，在目前条件下设立投资于中国基础设施项目的产业投资基金，可以有以下几种类型：
类型一：由境外某家或几家大金融机构发起组织和经营，由其在境外资本市场上发行基金，基金受益凭证的销售、上市转让或柜台交易也在境外进行。基金的投资决策由外方负责，但可聘请中方作投资顾问，并将有关项目的日常经营委托中方代理人执行。
类型二：由境外中资机构与国外机构联合组建投资于中国境内基础设施项目的境外基金。由于境外中资公司对国内外的情况均较熟悉，而境外机构在资金和管理方面具有优势，双方合作组成基金，对投资者能形成较大吸引力。
类型三：由中国境内中外合资的公司发起组织和经营管理基金，在境外市场注册发行基金受益券，如果条件允许也可以在境内注册发行，然后将所募集的资金直接投资于国内的基础设施项目。由境内公司发起和管理基金，对项目的合理选择和有效经营将大有好处。
以上三种新的金融工具，各有特点，可满足不同类型投资者的需要。但这并不是说这三种金融工具的运用，就可以满足基础设施巨额资金的需要，要真正达到这一目标，还需要证券界人士更大的智慧，创造出更丰富更有效的融资工具。
结束语
以7500亿美元为主要内容的基础设施大投资，为中国经济，特别是中国资本市场的发展提供了丰富的想象空间。但就目前的现状而言，与其说是一种机遇，倒不如说是一种挑战，中国资本市场只有在这一大投资中最大限度的发挥作用，才能尽可能地开拓自己的发展空间。
表1：1990—1995年我国外债余额及风险指标
年份
1990
1991
1992
1993
1994
1995
外债余额(亿美元) 525.45 605.61 639.21 825.73 928.06 1065.9
偿债率(%)
8.5 87.39.79.17.3
负债率(%) 14.8 15
14.1 14
17.6
15.3
外债率(%)
87 87 9094.5 77.8
69.9
资料来源：中国统计年鉴1996注：1.偿债率是指当年的外债还本付息总额与当年的贸易和非贸易外汇收入（国际收支口径）总额之比
2.负债率是指当年的外债余额与当年的国民生产总值之比
3.外债率是指当年的外债余额与当年的贸易和非贸易外汇收入（国际收支口径）总额之比
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