【关键词】沥青混凝土路面；典型病害；处理方法
前言：市政道路运营使用后，因为交通荷载与环境等因素造成作用影响，且使用时间的不断增加会产生部分病害以及缺陷等问题。近些年，随着社会经济的快速变化发展，市政道路所承载的行驶车辆总数与总重不断快速增加，市政道路负面负荷变得越来越重，以此沥青路面结构层产生相应的破坏与损伤等情况。本文以某市政道路沥青混凝土路面病害为例，对典型病害成因做出具体的分析，并总结具体的处理方法。
一、典型病害成因分析
（一）沥青混凝土路面概况和典型病害调查
某市政道路正式建成并全面通车。道路的建成为本地区经济发展建设提供可靠的保障，道路正式开始全面通车之后，存在较多超载、重载车辆行驶于此市政道路上，使道路达到超负荷运行。因为交通量的不断增加，路面开始产生各不相同程度的损坏情况，出现局部沉陷、裂缝与车辙和龟裂等常见典型病害。不但对车辆正常行驶造成严第三，路面环境造成的影响。路线范围内总体降雨量充足，部分 路段出现凹陷情况，知识结构层内部无法有效排水，雨水出现下渗情况，引起路面基层以及路床部分承载力明显发生降低。
二、路面维修处理方法
通过对路面弯沉做出充分全面分析，道路所具备的承载力相对较低，无法有效符合交通量的实际标准需求，应对路面采取相应的改造，设置补强层。针对原始施工路面，其施工控制弯沉达到 30.5（0.01mm），而对于沥青混凝土路面，测算其施工弯沉值达到 25.3 （0.01mm），前者明显超过后者，表明此路段结构布置不符合交通量 的实际标准需求，应对路面结构采取相应的调整。计算获得采取挖除路面面层，位于旧路基层设置补强层，同时再次进行沥青混凝土路面 施工，重新建设路面结构，第一层 4cmSMA-13，铺设黏层，第二层 5cmAC-16 沥青混凝土，铺设黏层，第三层 7cmAC-25 沥青混凝土，第四层 1cm 橡胶应力吸收层，基层20cmC20 碾压混凝土，路面具备的强度符合预期道路交通量实际标准需求。现按照各不相同路段病害情况，因此制定处理方法 [3]。
（一）K0+022.231-K0+160 路面维修处理方法
此路段由于路面结构新建时间较短，弯沉检测相对较为可靠，路面未出现较为明显病害，所以通过原有道路病害做出相应的修复处理。路面改造通过传统工艺进行修复，按照弯沉检测和实际现场调查，对改造厚度与区域做出明确，之后整体铺设 SMA-13 改性沥青罩面，对病害采取有效处理。按照实际现场调查，机动车道路面病害涵盖网裂与纵向和横向裂缝。施工时按照弯沉检测和实际现场调查，对病害做出具体划分，涵盖轻度与中度和重度，修复方法为：第一，轻度病害，检测弯沉值不超过 35（0.01mm）。对原路面采取刨除，厚度为 4cm，对黏层沥青采取撤铺处理，并设置 SMA-13 沥青罩面，厚度为4cm；第二，中度病害，检测弯沉值介于 35 ～ 70（0.01mm）。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在轻度病害处理方法基础上，结构层使用第一层 4cmSMA-13，铺设黏层，第二层 5cmAC-16 沥青混凝土，铺设黏层，第三层 AC-7cm25 沥青混凝土，第四层稀浆重的不利影响，同时使道路安全风险隐患问题得到相应的增加 [1]。
（二）病害成因分析
对交通量与路面现场情况做出全面仔细的实际调查，对弯沉检测报告的科学分析，明确了典型病害的主要成因。第一，交通量相对较大超载重载车辆过多，致使沥青路面承载能力下降，超负荷运行成为路面损害的关键因素。通过进行换算得知，标准轴载已经达到 3653 次 /（车道·d）。针对沥青混凝土路面来讲，使用年限为 15 年，通过相关设计标准规范 查询得知，车辆轮迹横向分布系数具体使 0.43，根据交通量预测以及分析最终结果，交通量年平均增长率介于 3% ～ 5% 范围区间之内。根据现场交通量调查最终结果，此路段交通量主要为小客与货车，同时此区域货车与附近道路开发建设施工的运输车辆叠加后致使超载、过载车辆过多是引起路面出现破损情况的关键因素。第二，路面弯沉值过高。对主车道路面采取科学评价，根据舍弃单点弯沉值超过 70（0.01mm）、60（0.01mm）、50（0.01mm）、35（0.01mm） 的基本情况做出具体的科学分析，施工弯沉基于 25.3（0.01mm）做出具体承载力科学评价；路面强度指数计算，SSI 为路面施工弯沉值同路段弯沉代表值的比值，评价等级为不足中级的情况，需采取补强处理。封层，第五层 1cm 透层沥青；第三，重度病害，检测弯沉值超过 70 （0.01mm）。对原有路面面层与上基层采取刨除，对面层与上基层采取 翻新，使用第一层 4cmSMA-13，铺设黏层，第二层 5cmAC-16 沥青混 凝土，铺设黏层，第三层 7cmAC-25 沥青混凝土，第四层 1cm 橡胶应 力吸收层。
（三）K0+160-K5+460.88 路面维修处理方法
对交通量做出准确系统分析，对路面结构做出科学准确计算，此路段路面结构不符合交通量实际标准需求，所以应对路面结构做出相应的调整。经计算可知，应对路面面层采取挖除，位于基层设置补强层，对路面结构采取翻新。施工按照审查意见，使用碾压混凝土基层充当补强层。结构层为：第一层 4cmSMA-13 罩面，铺设黏层，第二层 5cmAC-16 沥青混凝土，铺设黏层，第三层 7cmAC-25 沥青混凝土，第四层 1cm 橡胶应力吸收层，第五层 20cmC20 碾压混凝土基层，第六层旧路基层，最上层旧路垫层铣创旧路面之后，对基层存在的病害做出有效处理，同时对病害位置采取挖除采取合理的修复处理。
结论：综上所述，以某市政道路沥青混凝土路面典型病害为例，基于对病害情况的具体调查与成因分析为前提，参考路面弯沉值测试评定最终结果，对维修处理方法以及技术方案做出充分合理明确，以此使道路使用寿命得以有效增加，使通行条件得到相应的提高。建议位于路面维修治理阶段，专业技术人员应针对典型病害情况为切入点，分析研究更为科学合理的维修处理方法。
参考文献：
[1] 林福明 . 某市政道路沥青混凝土路面典型病害成因及处理方法 [J]. 福建建材，2019（6）：65-66.
[2] 令博恒，汤亚雄 . 城市道路沥青混凝土路面病害成因与养护建议探讨 [J]. 城市建设理论研究（电子版），2018，No.261（15）：135.
[3] 叶金 . 市政道路沥青混凝土路面病害的原因及处治措施 [J]. 商品与质量·学术观察，2013（8）：21-21.
论文作者:张腾
论文发表刊物:《工程管理前沿》2020年1期
论文发表时间:2020/3/25
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