物流产业集群依赖经济模型理论研究，本文主要内容关键词为：理论研究论文,产业集群论文,模型论文,物流论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、文献综述
早在1929年，阿尔弗雷德·韦伯就在他的《工业区位论》中阐述了集聚经济理论。他指出促进集聚的四个因素：技术设备的发展、劳动力组织的发展、市场化以及经常性开支成本；并主要探讨了产业集群与创新的关系：集中带来竞争；企业、供应商、客户沟通交流，并在传播中了解市场动态；通讯工具集中使新技术采纳、传播快[1]。马歇尔在著名的《经济学原理》一书中阐述了他的外部经济理论：产业集群是外部经济所致，而外部经济是由市场共享、专业性附属行业的创造和技术外溢构成[2](P32)。后来，克鲁斯曼发展了马歇尔的外部经济理论，提出“规模报酬递增”模型，他把马歇尔的“产业区”优势论述也总结为三点：本地专业化劳动力的发展；大量增加的相关性产业为企业服务；频繁的信息交流对创新的贡献[3]。科斯也用交易成本理论对产业集群进行了阐述。首先，企业集群企业众多，增加交易频率，降低区位成本，减少了不确定性。其次，市场化提高了信息的对称性，并克服交易中的机会主义行为。最后，产业集群根植于共同社会环境，加强了企业的信任，促进双方达成协议并履行合约[4]。
物流产业集群是指聚集在某一特定的区域内，以交通运输枢纽设施（如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等）、科研开发组织（物流技术、物流信息平台的研发等）、管理部门为依托，以第三方物流企业为核心，运输、仓储、装卸、包装、加工配送、物流信息及其相关制造、流通企业在空间上的集聚现象。拥有完备的物流基础设施，分工协作关系明确，竞争优势明显的物流园区是物流产业集群的表现形式[5]。
二、物流产业集群依赖经济模型提出的背景分析
2009年3月9日，中国物流与采购联合会发布了《2008年全国物流运行情况通报》。报告显示，2008年，我国社会物流总额达89，9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%[6]。这些数据是我国物流产业蓬勃发展的象征，但我国物流产业集群在其形成以及发展过程中，还存在一系列问题。这些问题主要表现在以下几个方面。
（一）物流产业集群内部各功能规模结构不合理，直接影响物流产业集群的效益
物流产业集群在形成过程中，由于物流覆盖范围广，物流服务链比较长，在物流区域集群初期，大多都是以垂直物流集群形式存在（如图1）[7]。这种形式的物流产业集群由于技术含量不高，或模仿程度较高，跟风的情况普遍存在。这样就会导致很多的功能的规模过剩，而相对技术含量高的模块，规模产能就成为该物流产业集群发展的瓶颈，从而影响了整个产业集群的经济效益。就长沙来看，几乎每一个物流园区或物流中心周围都有规模大小不同数量多少不一的停车场，一力物流园、中南物流园不仅附近停车场里面的停车位空置率几乎为零。外面的马路上的停车也超过了数十上百台。而相对于运输来讲，加工的操作总是供不应求，如厚钢扎压、焊接；包装区的扎捆等。
（二）集群内部恶性竞争现象普遍，阻碍了物流产业集群的发展
由于物流产业集群内部各功能的规模结构不合理，导致技术含量低的功能如运输、装卸等规模超过了产业集群本身的市场需要，也就是“产能过剩”。对于这些规模过剩的功能，由于本身技术含量低，不能在技术上取得领先优势，只能在低价格上下工夫。在长沙物流园区中，园区内的一次接货送货由以前的每趟15元，跌到了去年的7元，到了现在的5元，包括装卸费用。从长沙到岳阳也由以前的150元／吨，降低到了现在的1300元／趟，一趟可载重20余吨。这样直接导致了运输的平均利润只能到8～12%左右。正是由于这些利润空间的无限压缩，直接影响了物流的服务。一是物流设备设施的无限期使用，作业效率普遍偏低，从而影响了整个物流供应链的工作和生产效率；二是导致大部分服务人员对物流领域失去信心，导致产业集群创新功能缺失，阻碍了物流产业的发展，也阻碍了物流产业集群的发展。
（三）物流产业集群在投资形成过程中，管理方投资引导的缺失，阻碍了物流产业集群的发展
在物流产业集群形成的初期，集群管理方为了使该产业集群提前运营，便大力进行招商引资。但是，一方面，物流产业集群与其他产业集群存在根本的区别在于：物流产业集群中不同物流专线①业务单位之间存在物流联盟，属于相互依存的关系，对相同物流专线业务单位之间又存在竞争关系。在管理方存在引导缺失的情况下，一些物流专线的规模就会超过该地区物流市场的需要，也就是产能过剩，可能引起恶性竞争；另一方面，一些模仿程度高的物流功能规模，也会在产业集群形成初期，急剧膨胀，如集群内部的货物中转、短途的运输、装卸搬运、简单的物流服务（包括叉车、叉机等），成倍增加，大大超过了物流产业集群本身的市场需求，既造成投资浪费，又容易导致恶性竞争，而一些技术含量高、投入回收慢的功能规模以及社会服务功能规模又没有跟上，不能满足该产业集群发展的需要，这些功能规模的大小就成为物流产业集群发展的瓶颈。虽然以上两种情况都会在“市场是一只看不见的手”的作用下，物流产业集群逐渐达到一种均衡状态，但这种均衡状态是需要用时间作为代价得来的。从这个意义上来说，产业集群管理方引导的缺失，在一定程度上直接阻碍了物流产业集群的发展，也因为引导缺失引起的恶性竞争间接地阻碍了物流产业集群的发展。
三、物流产业集群中的依赖经济模型的构建
（一）正向物流量、反向物流量的含义
正向物流量在这里指的物流中货物发出地向货物接收地流出的货物数量，也可以称为发送物流量。一般以吨位或立方(
)为单位计算，有的也以物流服务金额进行计算，本文中以吨位计算。若是从A地向B地的货物物流，则记作正向物流量：
注解：这种写法把A地作为考察对象，因此A为主体，而B为脚注，表示货物是运到B地的物流量。箭头指向B，表示A地到B地的正向物流量，也就是A地（只到B地）的流出量。
反向物流量指的是货物接收地接收到的从货物发出地流入的货物数量，也可以称为接受物流量。与正向物流量一样，一般以吨位或立方(
)为单位计算，有时也以物流服务金额进行计算，大部分偏重使用前者。若是B地接收A地的货物物流，则反向物流量记作：
注解：这种写法把B地作为考察对象，因此B为主体，而A为脚注，表示货物是从A地过来的物流量。箭头指向A，表示是A地到B地的反向物流量，也就是B地从A地的货物流入量。
（三）物流依赖系数的引导经济模型确定
如果把上面提到的区域按照省行政区域来划分，也就是把一个省到其他各省、直辖市、自治区的正向物流量进行统计，计算出该省对其他物流各省（或直辖市、自治区）的正向物流依赖系数，并按照正向依赖系数大小将各个省（或直辖市、自治区）分为三类：强依赖区域、一般依赖区域、非依赖区域。强依赖区域既表现该省对强依赖区域的正向依赖，反过来也表现依赖区域对该省生产的实物产品或自然资源的强依赖。行政主管部门根据这些依赖系数，以及依赖产品的结构，对这些重点依赖区域政府可以采用相应的政策，来扶持、引导区域经济的发展。这里以湖南省为例，湖南对各个区域的正向物流量以及依赖系数见表1。
从上表可以看出，广东、黑吉辽、山东、广西、江苏、浙江、冀京津、陕西（西北七省⑤）、江西等十个区域的正向物流量占了湖南所有正向物流量的约六成(60.69%)，而其他十一个区域正向物流量占湖南所有正向物流量只有约四成(39.31%)。由此可见，前九个区域对湖南的正向物流依赖系数的平均值为6.74%，而后十一个区域对湖南的正向物流依赖系数的平均值为3.57%，根据这两个点，就可以设定三个依赖区间。如表2。
由此，物流产业集群依赖系数可以由上表归纳为以下区间函数经济模型：
根据以上经济模型，可以推出湖南地区物流产业集群的正向物流依赖三大模块为：
强依赖区域：粤、黑吉辽、鲁、桂；
一般依赖区域：浙、冀京津、陕（西北七省）、赣、川、沪、闽、滇、黔、皖；
弱依赖区域：鄂、豫、琼、晋、渝。
四、物流依赖经济模型的研究意义
把A地作为考察对象，物流依赖系数主要有以下几个方面的经济意义：
（一）正确引导政府以及相关市场管理部门稳定重点市场，建立一种稳定、持续发展的区域经济秩序
对A地来说，依赖系数越高的地区，A地对它的市场依赖程度就越大，该地区对A地区的经济贡献也就越大；反之依赖系数越低的地区，A地对它的依赖程度就越小，该地区对A地的经济贡献相对就小。为了稳定重点市场，物流产业集群的监管部门可以有意识地引导“双高双低”（即高效率、高质量、低消耗、低排放）物流企业为重点地区提供更好的物流服务，政府也可以引导相关企业对该地区提供更好的产品，以期建立一种更加长期稳定的战略伙伴关系，建立一种稳定、持续发展的区域经济秩序，为区域经济的持续稳定发展提供条件。
（二）政府和相关部门更加准确引导各投资主体的投资导向，避免盲目投资，造成产能过剩，而给投资主体带来经济损失，甚至造成产业集群内部的无序竞争，扰乱市场秩序。
A地集群的监管部门可以根据A地对B地的正向物流依赖系数，来整体规划本区域集群中A地到B地的物流实体总体规模。同样的道理，相关部门也可以规划A地到其他各个地方（或区域）的物流实体的总体规模。这样，A地所有物流产业集群的总体规模的整体规划就可以做到有据可行，既可以引导社会对理性投资，防止因盲目投资而带来不必要的经济损失，又可以引导相关部门对物流集群内部进行结构调整，以获得更加稳定的发展。
（三）政府要给予弱依赖区域一些优惠政策，促进本地区与弱依赖地区之间的商品流通
正向物流弱依赖区域，正是对本区域实物商品或自然资源弱依赖的区域，也就是说，弱依赖区域之间的商业并不发达，还存在有很大的可挖掘潜力。这就需要政府制定一系列的优惠政策，来鼓励本区域的实物商品向弱区域流动，同时也引导本地区的企业根据弱依赖区域的需要，生产能够满足这些区域需要的商品，以此带动本区域对弱依赖区域的经济链条。
物流产业集群依赖经济模型的建立，有利于政府和市场相关管理部门正确引导社会投资，在对生产、物流的市场把握中，能更加准确的抓住重点市场，又能通过一些相关政策倾斜来平衡弱势地区的市场，以达到发展区域经济、提升区域整体竞争力的目的。但该依赖经济模型调研的范围毕竟只限于长沙、广州、杭州、西北等几个地区，可能存在一定的偏差，也需要在今后的实践中进一步验证和调整。
注释：
①物流专线：指的是专门在两个不同城市之间提供物流服务的企业。如：专门提供长沙至成都，成都至长沙的物流服务的企业，在长沙来说叫成都专线，在成都来说叫长沙专线。
②该数据是对长沙高桥物流中心（含圭塘物流、华雅物流园、宏基物流中心）、星沙物流中心、中南物流园、九道湾物流中心、一力物流园区、金霞物流园区等560家货运（汽车）物流企业进行问卷调查的数据，其中有效问卷531份。特别感谢长沙大长和货运服务有限公司在市场调查中做了大量的协调工作和最终的数据汇总工作。
③这里的规模指的是湖南至该区域的物流运输企业的个数，该数据除了长沙、常德两地的是实地走访园区所得数据外，其他几个地市都是通过电话咨询园区管理方所得数据。
④正向物流量的计算分两部分完成：一部分是重货，直接按照发货单上的重量进行累加；另一部分泡货和重泡货，发货单上计量单位为立方，折算方法为：3立方＝1吨，长沙所有物流中心（货运中心）泡货与重货的划分一般划分标准（约定俗成）也是按照这个标准来划分的。
⑤西北七省：秦、陇、青、宁、新、藏、蒙七省的物流都是通过西安中转。冀京津三地区的物流公司都属于同一区域专线，很难拆分，因此放在一起计算。
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