打造国际航运中心，助推港口物流发展——基于我国港口发展的宏观视角，本文主要内容关键词为：港口论文,视角论文,物流论文,国际航运论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
港口作为多种交通运输方式的交汇点和国际物流的枢纽，发挥了辐射国际和国内两大市场、发展国内经济和对外贸易的重要作用。改革开放30年来，我国港口建设飞速发展，基础设施规模逐渐扩大，功能逐步拓展，港口的服务能力和水平不断提高，港口朝着集群化和规模化方向发展，形成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。国家也将港口建设尤其是国际航运中心的建设纳入国家发展战略，这对我国港口物流的发展具有重要意义。2009年中国取代德国成为全球第一出口大国，高速发展的对外贸易再加上广阔的港口腹地，为我国建设国际航运中心提供了重要条件。
一、我国港口物流的发展概况
1.港口物流进入高速增长时代
近几年来，我国港口物流已进入高速增长的阶段。虽然经历过金融危机的冲击，但我国港口也保持了正增长。据交通运输部统计，2009年1～11月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量633 433万吨，同比增长8％。其中沿海港口完成433 586万吨，同比增长7.7％；内河港口完成199 847万吨，同比增长8.8％；全国规模以上港口完成外贸货物吞吐量196 990万吨，同比增长7.9％。其中沿海港口完成180 200万吨，同比增长7.2％，内河港口完成16 791万吨，同比增长16.3％；全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量11 070.22万TEU，同比下降6.2％。其中沿海港口完成9 975.84万TEU，同比下降6.1％；内河港口完成1 094.38万TEU，同比下降7.4％①。尤其是上海港，截至2009年底，上海港货物吞吐量达5.9亿吨，集装箱吞吐量达2 500万标准箱，分别位居世界第一、第二位②。随着全球经济逐渐回暖和中国经济向好发展，有专家预计2010年我国港口货物吞吐量全年增速将明显快于2009年，有望达到两位数增长。
2009年，全球前10个集装箱大港我国便占有6席，我国不仅是世界上港口吞吐量、集装箱吞吐量最大的国家，而且是世界上港口集装箱吞吐量增长最快的国家。其中上海港2009年的货物吞吐量达到5.9亿吨，继续保持全球第一；国际标准集装箱吞吐量达到2 500.2万标箱，继续名列全球第二。在前10大集装箱港口排名中，2009年我国的广州港、青岛港分别较2008年排位再上升1名，显示出我国港口物流业的发展在全球的地位进一步增强。
目前，我国港口总体规模和吞吐量居世界前列，拥有16个亿吨大港，集装箱年吞吐量超过千万标准箱的世界10大集装箱港口中，我国就占据了5席，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续6年居世界第一，上海港成为世界第一大港。到2008年底，我国港口生产性泊位31 050个，比1978年增长了44倍。全国港口数413个，其中年吞吐量在1 000万吨以上的沿海港口36个，200万吨以上的内河港口87个，万吨级以上泊位1 416个，10万吨以上泊位142个，5～10万吨泊位366个，万吨级泊位数比1978年增长了11倍③。
2.保税港建设如火如荼
保税港因其巨大的优势得到了我国政府的重视，从2005年国务院批准设立第一家保税港区开始，3年后我国保税港区数量已达13个：上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、山东烟台、深圳前海湾、广州南沙和重庆两路寸滩、江苏张家港。保税港兼具保税区、出口加工区、保税物流园区的功能。与保税区相比，保税港区“区港一体”的优势得到充分发挥；与出口加工区相比，保税港区具有物流分拨等功能，使其与境外、区外经济联系更加紧密；与保税物流园区相比，保税港区允许开展出口加工业务，使其更具临港加工优势。保税港的建设可以促进内地枢纽港口作为中转港口，能极大提高我国港口的国际竞争力，甚至带动世界港口布局的变化，使世界航运中心向我国倾斜。
3.港口新格局已经形成
我国港口分为沿海港口和内河港口两种。近几年来，我国的港口的发展朝着规模化、集群化方向发展，形成了“六个港口群、三个国际航运中心”的基本体系。六个港口群体包括环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、东南沿海、西南沿海以及长江中上游地区。三个国际航运中心为：以上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心；以香港、深圳和广州三港为主体的香港国际航运中心；以大连、天津、青岛三港为主体的东北亚国际航运中心。
4.港口在国际上彰显重要地位，航运市场向中国转移
新中国成立以来尤其是改革开放以来，我国港口得到了前所未有的发展。从新中国成立初期我国港口吞吐量1 000万吨，到2008年达到70亿吨，增长了700倍。在港口快速发展的同时，我国对外贸易也达到了前所未有的高度，加上对外贸易对我国港口业的积极拉动作用，我国港口无论在规模、数量还是吞吐量方面都排在全球港口的前列。尤其是在全球金融危机到来之时，中国的一揽子刺激计划大大提升了中国港口的国际竞争力，应对风险的能力大大增强，使我国港口吞吐量最先出现正增长。再加上世界经济中心的转移，国际商品、资本和其他生产要素加快了向亚洲地区转移的速度，中国也持续保持着经济的快速增长，逐步融入全球经济一体化的“链条”。我国已成为世界上沿海港口最发达的港口之一，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚尤其是中国转移。
二、我国各港口竞争国际航运中心的现状与问题
港口经济作为经济发展的一种地域形态，自改革开放以来获得了巨大发展。由于港口的发展能明显带动区域经济的发展，各地政府均加大了对本地港口投入的力度。港口经济繁荣的背后是我国经济的迅猛发展，活跃的国际贸易为港口的发展注入了新的活力。然而，在港口经济迅速发展的同时，一个不可避免的现实问题便出现了，即我国与日本、韩国以及东南亚地区的国与国之间的港口竞争演变为国内各港口之间的竞争。一方面，一些大港如上海港等在加紧建设或扩容，中小港口也都在积极建设。港口的快速发展需要大量的外贸业务来支撑，港口业规模巨大的固定资产投资决定了这些港口将会通过各种手段来争取货源和船运公司的挂靠。另一方面，港口业务的同质化使得即使在同一个港口群内的不同港口也不得不进行竞争。当然，港口之间的适度竞争可以降低物流成本，提高物流效率和服务水平，推进贸易和综合物流的发展，有利于提高港口项目开发和运营管理水平，有利于运输市场开拓和技术改进，但是港口之间一旦形成过度竞争，其危害将相当严重。
1.国际航运中心的条件与主要模式
(1)国际航运中心城市的特征与条件
国际航运中心集有形商品、资本、信息、技术于一身，集中各种资源加工组合成为全新的产品和服务，通过运输输送到目标市场。重要的国际航运中心不仅要有大型的港口，还要以国际大都市为依托。如鹿特丹、东京、香港、新加坡、纽约等都是国际航运中心。航运中心城市一般具有以下主要特征：一是具有发达的国际航运市场；二是有强大的腹地经济；三是有充沛的集装箱物流；四是航运中心城市是国际或区域性进出口贸易的航运枢纽；五是具有良好的港口条件和一流的港口设施；六是拥有适应现代船舶大型化趋势的深水航道；七是具有完备的后方集疏运系统；八是具有完善的管理和服务系统，能够提供一流服务的海关、边检、卫检、动植物检和港口监督等口岸检验检查机构、修船服务、海难救助、航运保险、邮电通讯、电子信息交换EDI系统；九是有扶持航运中心发展的良好政策和法律环境。
成为国际航运中心的条件如图1：
图1 国际航运中心的条件[1]
(2)国际航运中心的三大模式
第一种模式以市场交易和提供航运服务为主，代表港口为伦敦。其特点是：伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易、航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。虽然而今伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心的地位。第二种模式以中转为主，代表港口有中国的香港和新加坡。其特点是：香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲。第三种模式以为腹地货物集散服务为主，代表港口有鹿特丹和纽约。其特点是：一般来说，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43％、日本向西欧出口货物的34％都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心，位于哈德逊河口，是美国的主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40％。
2.我国港口打造国际航运中心的现状
(1)国内港口竞争的现状：激烈但尚未过度
港口之间的竞争主要分为两种，一种是港口群之间的竞争，另一种是港口群内各港口之间的竞争。我国沿海已形成主要的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于我国港口群之间有一定的距离港口群的腹地交叉不多，因此港口群之间的竞争不会太激烈。但是随着内陆运输条件的改善和国内物流的发展，尤其是集装箱多式联运和无水港的建设，未来港口群之间的竞争会慢慢加剧[2]。
相对港口群之间的竞争，同一港口群内不同港口之间的竞争要激烈一些。由于群内各港口之间距离比较靠近，陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的任一港口来为之服务，仅就成本而言没有区别或者差别很小。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。加上港口群内港口数量多，因此竞争会激烈一些。以长三角地区的港口为例，竞争主要体现在上海港和宁波港，此两港拥有相同的地理岸线，区位特点基本相同，共同腹地较为明显，再加上陆上运输条件也基本相同，因而竞争会激烈一些。上海港发展早，发展速度比较快，再加上大小洋山港的建设，弥补了自身条件的不足。宁波-舟山港的自然条件比较好，再加上杭州湾跨海大桥的建成，拉近了长三角地区的运输距离。近几年来，宁波港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港，形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地。但随着上海港大小洋山深水港的建成，港口服务水平将进一步提高，加上上海国际航运中心的建设，两港之间的竞争会比较激烈，但目前而言，这种竞争并未过度。
(2)各港口竞争国际航运中心的基本情况
从上世纪90年代开始，我国在香港回归后提出维护香港国际航运中心地位的同时，着力推进中国内地国际航运中心的建设。1995年，国家提出建设上海国际航运中心。几年后，国家初步完成对国内国际航运中心的战略布局，决定建设三大国际航运中心，包括香港、深圳港在内的南方国际航运中心、上海国际航运中心以及东北亚国际航运中心。
我国国际航运中心的竞争点主要在于发展最快的环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。其中，珠江三角洲港口群中的香港已经是国际航运中心之一，凭借强大的实力，在短时间内不可能被深圳港和广州港超越。长江三角洲港口群中，国家已经提出建设上海国际航运中心并已实施，上海凭借强劲的实力和广阔的腹地资源，其国际航运中心的地位很难被超越。唯有环渤海湾港口群中的青岛、天津和大连三个港口旗鼓相当，各自都有广阔的腹地和资源，北方国际航运中心的地位尚未确立。具体来说，青岛港的集装箱吞吐量远远超过天津港和大连港，天津滨海新区由国务院批复被纳入国家整体发展战略部署，天津港定位之一是“北方国际航运中心和国际物流中心”，且有北京和天津两大城市作为依托，加上新亚欧大陆桥运输线的开通，因而天津港是有力的竞争者，大连港地理优势明显，港口条件优越，在实施老东北工业基地振兴的战略中，党中央明确提出要“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建成东北亚重要的国际航运中心”。因此，这三个港都有条件成为北方国际航运中心。
(3)地方政府在港口竞争成为国际航运中心的过程中扮演了重要角色，但缺乏合理的港口群整体规划
由于港口下放到地方管理，使得我国地方政府在港口竞争中发挥着重要作用。鉴于港口对地方经济的拉动作用，地方政府在港口建设上给予了高度重视，通过宽松的政策支持，加大基础设施建设，同时开展多样化的业务。如宁波港发展海铁联运，拓展内地市场；天津港开通新亚欧大陆桥运输线，拓展国际内陆市场等。这一系列政策和措施都保证了港口经济持续而稳定的发展。
然而，由于政出多门，本地政府在发展和建设港口、制定目标时不免与其他政府的目标产生冲突[3]。如国务院在《振兴东北老工业基地规划》中确定大连为东北亚国际航运中心，但在滨海新区规划中又将天津港定位为北方国际航运中心。尽管青岛未从国家层面获得定位优势，但山东省明确提出全力支持其竞争北方国际航运中心。这使得港口集群内部的一些港口的规划和发展重点相同，都将本港作为港口集群中的主枢纽港，腹地中的大部分物流都规划由本港中转，港口功能追求大而全。甚至一些地方政府和港口经营人无视国家规定和规划而大力开发港口建设项目，因而极可能造成重复投资与建设，这样造成的损失是不可估量的。再者，港口岸线是不可再生资源，我国大型深水岸线尤为稀缺，各口岸从自身的局部利益出发，追求自身利益最大化，争相采取竞争措施，长期各自为政，对不可再生的岸线资源只重开发不重保护，未能体现科学、合理、高效原则，对重大岸线的开发与整治工程往往缺乏足够的科学论证，带有很大的盲目性和随意性，这是我国打造国际航运中心面临的最突出问题[4]。
三、我国港口物流稳步发展的对策
1.成立专门的“港口群”办公室，统一协调和整合资源
我国港口尤其是港口群的发展要从战略高度制定区域港口群的布局和发展规划。首先，应整合行政资源，打破港口管理中的条块分割局面，建立新型的综合型港口管理模式，对各级政府进行定位，明确各自目标，充分发挥各港优势，避免出现重复建设和目标冲突的问题。其次，应整合港口资源，科学配置、合理并充分利用港口资源，对码头岸线资源统一规划、统一开发、统一管理，实现资源利用最大化，避免岸线资源过度开发和浪费。同时，避免港口之间的无序竞争，形成整体优势，增强我国港口的竞争实力。再次，要整合产业资源，合理安排产业布局。要整合港口服务业、港口物流业等相关产业，构筑航运产业链，同时形成产业集群，从而提高我国港口的地位。最后，要整合港口群内各港口的资源，建立层次清晰、分工合理、优势互补的港口群，推进国际航运中心的建设。
2.建立港口协调的竞合机制，组建战略联盟
港口的竞争合作，需要建立一系列协调机制以保证港口间的合作竞争。这些机制包括：港口间差异化发展机制、对话机制、信息共享机制、高层决策者互调机制等。首先，各港口要明确自己的定位。可按照比利时学者De Monie(1997)按港口所扮演的角色可将港口分类为：(1)全球性航线的枢纽港(Hub)；(2)区域性航线的转运港；(3)地区内的附属转运港，(4)集货船靠泊的港口[5]。其次，提倡港口的合理竞争。比如倡导港口之间服务质量、效率水平上的竞争，而不是数量、价格等低级竞争，这样可以促进整个港口群的结构优化。再次，要加强竞争港口之间的合作，尤其是港口集群内部的合作，合理统筹安排港口资源。如共同携手开发新的服务项目，开拓、培育新的市场，在管理水平、技术开发、人才培养等方面进行合作，实现港口群的一体化等。最后，要建立战略联盟。金融危机发生以来，航运业兼并重组较多，我国港口间需要建立一种战略联盟关系，从而抵御更大的风险。通过战略联盟不仅可以扩大港口服务的范围，发挥各自的优势，还有利于增加港口产量，并且避免港口之间的恶性竞争。
3.建设航运服务平台，大力发展港口物流业
要想成为真正的国际航运中心，就需要一个高效率的航运服务平台，包括口岸通关、航运服务、中介服务、金融与咨询等，以保障港口的快速运作。搭建港口公共服务平台，应以提升港口整体物流服务水平为国标，通过协调与港口有关的各方面关系，努力提高港口物流的服务质量和运作效率，尽快整合港口各服务环节之间的功能，从而为港口的发展创造良好的运作环境。
同时，作为港口货物重要保障的港口物流业也要大力发展，包括港口保税物流、仓储物流、航运物流信息服务、航运物流供应商和客户一体化服务与协作等，这对提高港口整体运作水平、加快区域经济发展都具有重要的意义。还要制定港口物流战略，加快从传统的装卸港向现代物流港的转变。在完善物流设施的同时，延伸物流链的长度，拓展物流链的内涵，打破各物流环节相对独立的局面，与铁路、仓储、公路、船公司及物流运营商加强合作，努力为客户提供快速、便捷、低成本的全程物流服务。
4.拓展内陆腹地，大力发展多式联运
港口生存发展的基础是腹地，但是如果没有通达的内陆空间，港口在竞争中就会失去现有的市场，这在当前集装箱船舶大型化发展对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战时尤其如此。集装箱多式联运作为构筑海陆空立体式、横贯式物流体系的重要方法，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展成为拓展港口腹地的最为有效的手段。我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场，港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用，如何开拓这一关系成为沿海港口最为关注的问题。沿海港口可以大力发展多式联运，建设海—铁、海—公、海—河等联运方式，拓展港口腹地范围。比如宁波港通过加强与浙赣沿线城市的战略合作，推进海铁联运，延伸港口腹地，可拓展宁波港的发展空间。此外，宁波还与嘉兴、台州、温州等城市开通内贸货物集装箱班轮航线，与金华、义乌、绍兴、衢州和江西上饶、鹰潭六个地区签署建设“无水港”合作备忘录，温州港与丽水当地港口联合开发河海联运等，大大增强了宁波—舟山港的集疏运能力，为宁波港开拓了新的经济增长点。
5.重视港口和城市的互动发展
港口与城市之间具有相辅相成的关系，要把“建港兴城、以港兴城、港为城用、港以城兴、港城相长、衰荣共济”，作为港口城市发展的重要战略。一方面，港口城市除了积极发展本地经济的同时，要为港口的发展提供良好环境。包括基础设施规划和建设、政策支持、金融支持、人才培养，还要大力发展城市物流、减少通关时间和注重生态环境，发展循环经济。一是要增强民众的物流意识，提高物流效率，培养物流人才和培植一批知名度较高的物流企业。还要打造物流平台，促进物流、资金流和信息流的集聚。二是要积极探索实践科学发展观，注重发展循环经济，以科技创新为动力，促进临港工业的结构调整，打造完整的产业链，提高临港工业的竞争力。三是打造产业集聚区，促进沿海地区和城市的工业、商业、贸易、金融业向港口靠拢，实现港口及港口区域的多功能化，将港口区域发展成为各种产业俱全的综合经济区域，达到港城产业协调发展。四是增强城市的人文支持力。注重培养人才和吸引人才，提高科技发展水平和研发水平。另一方面，港口要对城市反哺。一是优化吞吐结构，增加与城市经济发展关联度高的业务。二是在提高吞吐量的同时要注重吞吐效率和质量。三是引进先进设备和技术，淘汰旧设备和高耗能的设备，促进生产、生活和生态的和谐发展。
6.推进港口物流的信息化建设
信息化是港口发展的灵魂，要把信息化作为港口建设的核心。首先要建立信息管理系统和组织管理系统，实现港、航、路、贸、站以及监管部门之间的信息传递与联系，提高港口运行效率。其次，应采用先进的物流设施设备，提高物流效率，如推广条形码、EOS(电子订货系统)、ERP(企业资源计划)、EDI(电子数据交换)、DRP(配送需求计划)、ASS(自动分拣系统)、RFID(无线射频技术)等先进物流技术，提高物流企业货物存储、分拣、加工、配送等环节的服务效率和工作质量。最后，要建立企业物流信息系统和决策支持系统，加快物流与信息技术电子商务的融合，推动物流信息网络化，构建共享物流信息平台，为物流企业的发展提供信息技术条件。
注释：
①数据来源：根据交通运输部官方网站统计数据整理而得。
②③数据来源：根据中国港口网发布的2009年全球集装箱港吞吐量数据整理而得。
标签：港口论文; 航运论文; 城市经济论文; 国际航运中心论文; 经济建设论文; 国家经济论文; 中国资源论文; 投资论文; 吞吐量论文; 交通运输业论文;