（陕西省城乡规划设计研究院）
【摘 要】在新型城镇化背景下的城乡公交一体化系统，其功能就需要体现出：节约集约、生态宜居等特征来。基于历史诸多原因所形成的累积效应，西部城乡公交系统具有显著的二元特征。为此，当前需要在建构评估体系的基础上突破现有状态。通过讨论和分析，评估体系的构建重点包括：城乡道路客运车辆公交化比率、城乡道路客运基础设施一体化水平、城乡道路客运信息服务一体化水平。
【关键词】西部地区；城乡公交一体化系统；新型城镇化；评估体系
新型城镇化可以定义为，是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化。那么在此背景下的城乡公交一体化系统，其功能就需要体现出：节约集约、生态宜居等特征来。将目光具体到广大西部地区则发现，基于历史诸多原因所形成的累积效应，城乡公交系统具有显著的二元特征，即城市公交系统与乡镇公交系统之间长期处于板块衔接的状态，从而始终存在着“最后一公里”问题。为此，当前需要在建构评估体系的基础上突破现有状态。
本文的结构是这样安排，首先提出西部地区城乡公交一体化的要求，然后指出公交一体化评估体系中的重点环节。最后在此基础上，完成对评估体系的构建。
一、新型城镇化对西部地区城乡公交一体化的要求
广大西部地区仍然存在着显著的城乡二元结构特点，但在公交发展先行的举措下，近年来“最后一公里”问题得到了一定程度的解决，而从西部地区发展的实际出发，城乡公交一体化应遵循以下三点要求：
（一）规模化要求
从人口流动的一般规律来看，乡镇人口向城市进行流动成为了常态。这就意味着，西部诸多省份作为劳务输出重点地区，农村人口向城市流动具有规模性特征，且这种规模性也具有明显的周期性特点。那么西部城乡公交一体化，首先就需要满足这一人口迁移特征。
（二）便利性要求
从生态宜居的愿景出发，西部城乡公交一体化还需要满足便利性的要求。而这一要求的提出，也是对该区域公交一体化现状的一种反思。便利性所带来的衍生效应包括：居民出行的心情舒畅和周转时间的节约。因此，这就依赖于城乡公交系统之间的融合机制来给予解决。
（三）低成本要求
这里的低成本要求，可以从社会成本节约和私人成本节约等两个方面来认识和理解。社会成本节约又具体包括了，一体化制度建设中的资源节约、公司化运营中结构性调整中的资源节约；私人成本节约则显而易见，即降低居民转成的经济成本。
以上从三个方面结合西部地区实际而提出的要求，便为评估体系的构建提供了针对性。不难理解，针对性的评估体系构建将促进上述三个要求的达成。
二、西部地区城乡公交一体化评估体系的重点环节分析
结合以上三个要求所涵盖的内容，这里的公交一体化评估体系重点环节可分析如下：
（一）城乡道路客运车辆公交化比率
从物流管理的视角来看待规模化运营的内在要求，该运营方式应具有社会化特征。而这种社会特征在这里又可以理解为，城乡道路客运车辆公交化比率。相对而言，应重点根据乡镇的公交化率进行评估。因此，结合西部公交发展状况制订出合理的参数区间，便是这里的重点环节。
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（二）城乡道路客运基础设施一体化水平
城乡人口搭乘和换乘公交工具都会追求便利性，这也是为何城市地铁系统作为出行交通工具被市民所喜爱的缘故。而影响当地居民搭乘和换乘便利性的重要因素便是，城乡道路客运基础设施的一体化水平。其中包括：公交站点的整体布局、购票系统的联网，以及路况车况情形等。
（三）城乡道路客运信息服务一体化水平
若要降低公交一体化系统搭建的社会成本和私人成本，则需要重点考察城乡道路客运信息服务的一体化水平。这里的信息服务关系到城乡车辆的调度问题，也关系到居民的时间统筹问题，所以也应引起重视。
当然，有关评估体系所含有的项目还有许多，但从引导西部公交系统一体化建设的目的出发，以上三个方面的项目需要得到重视。
三、分析基础上的评估体系构建模式
根据以上所述并在分析基础上，评估体系的构建可从以下四个方面来展开：
（一）关于“城乡道路客运车辆公交化比率”的构建
行政区内城市公交车辆和公交化运营的农村客运车辆数之和，占行政区内所有城乡道路客运车辆数的比例（单位：%）。该指标满分为150分，P3数值达100%时得满分，每降低1%扣2分，扣完为止。行政区内全域都开通了城市公交的，该项指标默认满分。
其中，城乡道路客运车辆包括城市公交车辆和农村客运车辆（下同）；公交化运营的农村客运车辆是满足以下条件的农村客运车辆：（1）票价标准低于普通农村客运班线的15%以上；（2）有确定的首末班发车时间，线路日均发班次不低于6班；（3）停靠途经建制村，在沿途停靠站点设置站牌并公布班次信息；（4）全部农村客运车辆或在该条农村客运班线内统一服务标准、车型配置、外观标志和车内配套设施。
（二）关于“城乡道路客运基础设施一体化水平”的构建
1．新建、改扩建农村公路项目与农村客运站点（包括简易站、招呼站、候车亭等，下同）同步设计、同步建设、同步交付使用。该项满分为50分，每一个新建、改扩建农村公路项目不满足扣5分，扣完为止。
2．建制村2公里范围内建成了农村客运站点。该项满分为50分，每一个建制村不满足扣2分，扣完为止。
3．市县城区内三级以上等级道路客运站场与城市公交站点的换乘距离小于300m。该项满分为50分，每一个三级以上等级道路客运站场不满足扣20分，扣完为止。没有三级以上等级道路客运站场或没有开通城市公交的均为0分。
（三）关于“城乡道路客运信息服务一体化水平”的构建
1．城乡道路客运信息通过互联网对外动态发布。该项满分为30分。
2．市县城区内三级以上等级道路客运站公布可换乘的城市公交线路信息。该项满分为30分。没有三级以上等级道路客运站或没有开通城市公交的均为0分。
3．开通了统一的交通运输服务监督电话，并保持良好运转。该项满分为40分。
4．行政区全面实现道路客运联网售票或网络售票。该项满分为50分。
综上所述，以上便是笔者对文章主题的讨论。结合西部公交一体化系统建设的内在要求所提出的评估体系重点，就意味着未来的评估体系建设应转换为可两量化的绩效考核指标，从而来倒逼各级政府部门加强城乡公交系统的搭建。针对西部地区的自然条件和历史累积因素，未来应分段完成对客运道路基础设施的建设工作，从而也需要根据具体的路况条件分类建立起评估体系来。另外，“城乡道路客运发展政策一体化水平”指标也需要得到重视（如财政补贴），这些都将影响到乡镇居民的公共福利水平问题。
四、小结
本文认为，基于历史诸多原因所形成的累积效应，西部城乡公交系统具有显著的二元特征。为此，当前需要在建构评估体系的基础上突破现有状态。通过讨论和分析，评估体系的构建重点包括：城乡道路客运车辆公交化比率、城乡道路客运基础设施一体化水平、城乡道路客运信息服务一体化水平。
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论文作者:张秋丽,郝敏,孟原旭
论文发表刊物:《工程建设标准化》2015年12月供稿
论文发表时间:2016/4/18
标签：城乡论文; 公交论文; 客运论文; 道路论文; 评估体系论文; 车辆论文; 满分论文; 《工程建设标准化》2015年12月供稿论文;