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摘要：在地铁的行车过程中各种扰动时有发生，如果扰动引发了列车偏离运行图运行，就要根据具体的起因，做出相应的列车运行调整决策，尽快恢复列车的运行秩序，降低对乘客的影响。以下根据行车遇到的各种问题与调整对策进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁车辆；行车调整；问题；对策
一、地铁行车所遇问题与对策
（1）日常轻微扰动问题与对策
在ATO驾驶模式下，列车自动控制系统能够按照既定的列车运行图来控制列车自动运行，无需人工操作，而当列车因日常轻微扰动偏离计划时刻表运行时，则可通过一些简单的调整手段来找回偏离时间。
当列车偏离计划时刻表，早点运行时，可以降低列车的运行等级，即降低列车的走行速度，延长停站时间，增大列车追踪间隔，直至列车的实际运行情况与计划时刻表一致。
当列车偏离计划时刻表，晚点运行时，可以提高列车的运行等级，即提高列车的走行速度，减小停站时间，缩短列车追踪间隔，但必须满足最小停站时间和最小追踪间隔的要求，直至列车的实际运行情况与计划时刻表一致。
（2）大客流问题与对策
城市轨道交通的服务对象是乘客，运营措施和开行方案的制定都是以乘客需求为出发点，因此在城市轨道交通运营组织中，选择列车运行组织调整方案时，也要以满足乘客需求为调整目标和评价指标，来保证运营组织的高效性，运营方案的合理性。
客流的时间分布特性主要有五种类型：单峰型、双峰型、全峰型、突峰型和无峰型。本文讨论的突发大客流就是突峰型，因影剧院、体育场馆、广场等举办大型活动时或活动结束时，在周边有一个持续时间较短的突变的上车高峰。
若地铁线路上的一些车站的客流量超过运输设备所能承担的客流量，说明此时的运输供给已经无法满足出行需求，那么就要采取调整措施，在保证安全的前提下，最大程度地提高运输能力。常见的调整方法有以下几种
一是加开备用车。每条地铁线路都会存放一定数量的备用车来应对紧急情况，当客流压力过大时，适当压缩列车运行间隔，排出时间加开备用车，是缓解客流压力的有效手段，此方法容易操作并且可以迅速起到作用。
二是更改列车运行交路。可以考虑采取在客流量很大的区段增加开行列车数量，即使用大小嵌套交路组织行车。但此方法在突发大客流场景下使用有以下弊端，随着行车密度的增加，对调度工作和车站的折返设备都有更高的要求，操作起来耗费时间较长，一旦突发大客流持续时间较短，当铺画出新的大小交路嵌套的行车方案并加以实施后，大客流已经消失，就无法起到及时调整的作用。
三是组织列车通过某些车站不停车。为了有效疏散大客流车站的乘客，可以组织某些车次空载通过前面的车站，直接开行至大客流车站，有助于迅速缓解客流压力。由于此方法非常容易引发乘客的不满情绪甚至投诉，调度工作者在实际工作中极少使用。
（3）信号设备故障问题与对策
①ATP车载设备故障场景。该场景下须将该列车的驾驶模式改为NRM(非限制人工驾驶)模式，一般最高限速为45km／h。
②ATO车载设备故障场景。该场景下须将该列车的驾驶模式改为ATPM(ATP防护人工驾驶)模式，行驶速度可能有所下降。
③ATP／ATO轨旁设备故障场景。该场景下须命令进入故障设备所在区间的列车改为RM(限制人工驾驶)模式驾驶，一般限速为25km／h。
在ATP车载设备故障场景和ATO车载设备故障场景中，故障列车运行至终点站后要下线维修，使用备用车代替其开行，并且，故障列车的降速行驶很可能引发后续列车的大面积延误，对整个线路的运营会有较大的影响，为了降低影响，在故障列车运行至终点下线后，需要马上采用提高列车运行等级，减小停站时间，缩短列车追踪间隔等措施，使晚点的列车尽快恢复准点行驶，逐步达到按图行车的目标。
在ATP／ATO轨旁设备故障的场景下，由于故障区间限速只有25km／h，此处的通过能力将大大降低，成为整个线路通过能力的瓶颈，为了降低对运营秩序的影响，应当改用大小嵌套交路来组织列车运行，如图1。在全线组织大交路开行列车，列车运行间隔扩大，保证故障区段的行车安全，同时在正常条件的区段组织小交路行车，采用较小的列车运行间隔，使非故障区段的运输能力维持在原来的水平，从而保障地铁运营的效率，避免全线积压客流。
(4)列车故障问题与对策
地铁列车可能出现的故障场景中，每种情况对行车组织的影响程度不同，因此应对措施也有所不同，总的来说常采用三种方法：故障车退出运行、使用备用车代替开行以及列车救援。
①当列车发生部分车门无法开启或关闭时，会影响到列车能否启动，若成功隔离故障车门使列车恢复牵引，则该列车可继续运营到终点站，然后下线维修，组织备用车代替其在另一方向继续运行。若列车发生部分供电设备故障，但仍有动力，则采取措施同上。
②当列车车门发生故障并且隔离失败时，列车失去牵引，此时要全车清客，开启门旁路，即隔离全部车门来恢复牵引，列车空载开往终点站下线维修，组织备用车代替其上线运行。
③当列车由于供电设备故障或者制动无法缓解等原因失去牵引时，就需要组织列车救援。选择故障车前方或后方相邻的列车作为救援车，清客后开到故障列车处，两车进行连挂，牵引或者推行故障车回车厂维修，两车连挂后以人工驾驶模式行驶，限速一般为25km／h--40km／h。故障车下线后，组织备用车代替开行，同时救援列车重新投入运营。
④在列车故障场景下，各种处理故障的操作，包括列车清客、隔离故障车门、救援列车与故障列车连挂、救援列车牵引或推行故障车低速行驶，都会导致故障列车及后方的部分列车产生延误，此时应当使用的调整措施是提高列车的运行等级，减小停站时间，缩短列车追踪间隔时间，直至列车恢复准点运行。
（5）屏蔽门故障及其他扰动问题与对策
车站的屏蔽门发生故障时，会影响到列车的牵引动力，如果可以解除屏蔽门与列车的联锁关系，则列车能够恢复牵引继续运行，由此导致的微小延误按照日常轻微扰动的对应措施处理即可。
如果屏蔽门故障后与列车的联锁关系无法解除，列车被迫停在站内不能出发，就会导致此处线路中断。当线路的正线轨道发生故障或有障碍物入侵时，同样会导致该方向的线路中断。
在线路中断的场景下，有两种调整方案可选：一种方案是发生故障的方向全线停止行车，组织另一方向的线路单线双向行车，即“拉风箱"，此方案在运行区问内只能有一列车运行，载客能力低，乘客等待时间长，适用性较差：另一种方案是改用小交路行车，如图2，即故障区段停止行车，在正常区段组织列车按小交路运行，此方案可以使正常区段的运输能力维持在正常水平，降低故障对整个线路运营的不良影响。因此在线路中断的场景中，本文选择更改小交路行车作为调整策略。
二、结束语
目前城市轨道总里程迅速增加，在运营过程中也有一些大小事故的发生，作为封闭性的地下交通工具，一旦发生安全事故，安全疏散和救援困难较大。由此可见地铁行车调度工作的关键性。以上是根据相关存在的问题及调整策略，在实际工作中应根据具体情况具体分析，灵活应用调整策略，确保地铁行车安全。
论文作者:潘鹏辉
论文发表刊物:《基层建设》2016年第33期
论文发表时间:2017/3/6
标签：列车论文; 故障论文; 行车论文; 客流论文; 组织论文; 区段论文; 场景论文; 《基层建设》2016年第33期论文;