对“入世”后我国汽车工业发展的思考，本文主要内容关键词为：工业发展论文,我国汽车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
入世后，我国经济将更加全面地融入世界经济体系，市场的开放、关税的削减及非关税措施的取消，将对中国经济发展产生重大影响，尤其使我国长期受贸易壁垒保护的汽车工业面临巨大的冲击。如何应对加入WTO给我国汽车工业带来的挑战，如何利用入世的保护期，加速我国汽车工业的发展，将入世给汽车工业带来的负面影响降低到最低限度，是当前迫切需要解决的现实问题。
一、对当前全球汽车工业竞争态势的总体判断
汽车工业是世界公认的关联度高、带动性强且具有广阔发展前景的产业，无论是发达还是发展中国家都是把汽车工业作为本国重要的支柱产业来发展。因此，汽车工业在全球范围内竞争日益加剧。目前，全球汽车工业面临的总体态势是：
（1）产能过剩，重组加快，市场争夺日趋激烈。据有关资料，1998年全球汽车的生产能力达6000万辆而全球汽车产量为5000万辆，但到年底汽车销售量只有4600万辆，汽车库存量达400多万辆。老市场逐渐萎缩，新市场增量不足。为了应对这一局面，汽车行业纷纷进行并购、重组，出现了奔驰和克来斯勒合并，宝马收购罗孚，大众兼并劳斯莱斯，福特购进沃尔沃，雷诺同日产联手等强强联合之势。汽车巨头们的并购、重组，使大的更大，强的更强，其目的是抢占市场先机。从趋势上看，今后相当长量时间内，汽车总的生产能力是过剩的。有人估计，在今后5年内，过剩汽车将超过：2000万辆，这就必然迫使汽车企业在原来的汽车市场之外寻找新市场，而中国这个拥有13亿人口的央央大国、汽车消费市场仍是块“处女地”，是世界发展潜力最大和最有吸引力的市场之一，中国将是国际汽车企业赢得21世纪的“必争之地”。
（2）产业高度集中，呈现出寡头垄断的市场格局。汽车产业是规模经济最显著的行业之一，为了获取规模经济效益，增强自身的竞争力，各汽车生产厂商都把追求规模经济作为企业发展的主要目标。其结果在有限的市场需求条件下，使产业集中度越来越高，市场结构必然向寡头垄断的格局演变。目前，几乎所有的汽车产业强国基本上由2—3家厂商把持，如美国在二十世纪20年代曾有88家汽车厂家，到70年代中期，减少到4家，到80年代进一步减少为3家，即通用、福特、克来斯勒。到1998年，德国的奔驰收购克来斯勒以后，美国的汽车厂商进一步减少为两家。这种寡头垄断的市场结构必然形成很高的进入壁垒，减少众多厂商的过度竞争，特别是对外国资本的进入会起到一定的阻碍作用，从而提高本国产业的安全度。
（3）价格竞争，日显重要。在规模经济基础上以低成本为依托，以低价格为直接表现的价格竞争手段是国际汽车企业进入新市场的惯用手段。日本和韩国企业在进入美国、欧洲和东南亚市场之初都是用价格作为开路先锋的。物美价廉在给消费者带来实惠的同时，将给经济实力较弱的企业带来严重威胁，甚至给生存造成摧毁性打击。
（4）品牌竞争日趋激烈，掀起新产品开发高潮。一个产品的品牌是企业通过长期生产经营过程形成的，是其产品质量、技术性能、外观美感及其服务质量在消费者中产生的信誉度、美誉度的综合体现。在同等价格、质量档次下，其品牌形象在市场中具有至关重要的作用。在市场分割过程中，通过品牌形象赢得用户与市场的竞争将日趋激烈。而为了在品牌竞争中取胜，世界各国的汽车生产企业加快新产品开发，以观念创新、营销创新和服务创新开拓新的市场空间。如在技术创新方面，轻量化材料、低能量气袋、智能化装备、混合动力系统等新技术的应用，将成为未来汽车技术的发展趋势。
（5）汽车产业全球化趋势日益增强，推动着各国汽车产业日益融入世界市场体系。汽车产业是经济全球化程度最高的产业之一，同时它是在全球平台上建立零部件采购供应体系，加之各国厂商跨国重组并购使汽车行业成了少数巨型企业的天下，汽车行业的竞争格局和分工模式有了重大变化。在这种新的历史条件下，各国顺应经济全球化的潮流，根据自身的经济、科技水平和国力，在维护和发展本民族利益的前提下，开始重新研究和确定本国汽车产业在国际市场中的定位和发展模式，并对现有汽车产业结构进行调整。
二、我国汽车工业发展中的突出问题
我国汽车工业从无到有，经历40多年的发展历程，尤其是改革开放以来，取得了较大的进步。1994年，我国已把汽车产业列为支柱产业，与此同时，全国22个省市都把汽车产业作为当地的支柱产业。据统计，2000年我国生产各类汽车达206.9万辆，位居世界第8位。近几年来，我国的汽车产业经济增加值占GNP的比例正在不断上升，1996年为1％，2000年为3％，预计2010年将达到5％。但是，同发达国家相比，我国汽车工业总体上仍处于落后幼稚的状态，其发展还存在不少问题，比较突出的问题是：
（1）技术落后，质量低劣。目前中国汽车引进技术的产品达到80年代水平的占30％，进行开发的产品达到80年代水平的占30％，技术落后的产品占40％，从总体上看，较发达国家落后一二代。客车和旅行车大部分是低挡产品，轿车的关键生产技术仍然控制在合资企业的外方手中。汽车自重、油耗、首次故障里程、经济寿命等性能指标明显低于国外同类车的水平，目前我国汽车自重约比国外同类车重10—20％；油耗高10—30％；国产汽车首次故障里程一般为1000—2000公里，而国外达到1.5—2万公里；国产汽车经济寿命一般为10—15万公里，只及国外同类车的一半。
（2）产业规模小，尚未形成经济规模。我国汽车工业起步晚，“散、乱、差”问题十分突出。全国共有2442家汽车生产企业，其中整车生产企业就有126家，占世界第一，超过其他国家所有汽车厂家的总和，但产量只占世界的1/50左右。我国汽车年产量万辆以上的生产企业仅20家，万辆以下、千辆以上的企业也仅有40多家，绝大多数企业汽车年产量只有几百辆甚至几十辆。1998年国内最大的轿车年产量为23万辆，全国年产轿车51万辆，还不及国外一个中等轿车厂的规模。汽车零部件更加分散，除10多种产品生产相对集中外，大多数产品生产批量小、专业化水平低。
（3）产品结构不合理。我国汽车工业早期以发展中型载重汽车为主，80年代中期以来产品结构发生了变化，但在全国所生产的183万辆汽车中，轿车所占比重不到三分之一。而在世界汽车保有量中，每4辆汽车有3辆轿车。同时，汽车零部件工业的发展长期落后于整车的发展，由于存在着“重整车轻零部件”的观念。零部件投资一方面严重不足，另一方面又极度分散。从国外引进的各类车型尤其是轿车车型，都有各自的配套件，都要按照各国原配套引进零部件技术，这给中国汽车零部件工业集团化、系统化、通用化带来了相当大的困难。而且由于条块和集团分割，使汽车制造厂家和零部件厂家在设计、开发、试制、制造和质量检测等各个环节都缺乏合作和共同发展。这直接导致了中国零部件工业基础薄弱、发展滞后、低水平、分散重复的小生产格局，成为引进和合资的车型特别是轿车国产化的障碍，也影响了中国自有车型和技术的开发创新。
（4）自主开发设计能力弱。我国现有汽车产品除了引进，就是测绘仿制，还不具备独立的开发能力，没有真正属于自己的车型。如国内8大轿车厂家生产的几十种车型，仅有两种是“纯国产”品牌，其余均为引进车型。自主开发设计能力弱，这从我国汽车工业从业人员构成就可看出一斑，1995年底，具有中高级技术职称的人员占全部人员的比例为5.5％，与汽车产业技术密集型的特点极不相称。
（5）劳动生产率低，价格畸高。国外大的轿车生产厂家人均年生产轿车一般都在20辆左右，而我国轿车企业人均年生产轿车只有10辆左右，仅及国外的一半，因此，生产成本高，轿车价格畸高，如桑塔纳轿车国际市场价格不足9000美元，而国内市场售价11万元人民币，差价3—4万元人民币；神龙富康在国内售价12万元人民币，而法国同类车型仅4—5万法郎，相当于7—8万人民币，也相差4—5万元人民币。
（6）服务贸易滞后，营销体系不规范。国内汽车服务贸易还没有完全摆脱计划经济的束缚，汽车销售、维修、配件供应、信息咨询等服务功能很不健全。以汽车销售为例，在国内汽车市场上，基本上通行的是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款、租赁销售等促销方式。同时，流通体制不健全，销售代理制不规范，经销单位散乱，流通环节过多，产销关系不顺的状况并没有根本解决，从而导致了违法经营，不正当竞争行为，非法拼装、假冒伪劣产品层出不穷，也影响销售流通渠道的稳定和规模经营的扩大。
（7）关联产业发展滞后，制约了汽车工业的发展。以机床工业为例，国内机床工业产品质量不过硬，产品稳定性、可靠性和精度保持性差，使汽车产品质量的提高和上批量缺乏硬件保证；如果靠引进机床，又将使汽车工业背上沉重的债务包袱和售后包袱。
三、入世后我国汽车工业面临的巨大冲击
如果说在以前，我国还不是WTO成员国，上述问题的解决也许还未显得非常紧迫的话，那么现在，当我国已成为WTO正式成员国以后，我国汽车工业已经融入国际市场，因而必须遵循国际规则，这些问题的解决就成为当务之急了。因为根据中美两国协议，中国加入WTO以后，将作出以下承诺：1关税减让。目前我国汽车整车平均率为52.97％，汽车零部件为26.07％，其中轿车整车的进口税率3升以下为80％，3升以上为100％。中国将在入世后的6年时间内将整车的进口税率一律降至25％，将汽车零部件关税降至10％2.削减及取消配额限制及其他非关税保护措施，并尽快明确取消限制的时间表。以颁布《汽车工业产业政策》前60亿美元为基准配额水平，汽车进口配额每年以15％的水平增长直至最终消除；3.给予外商分销权和经营权提供服务渠道；4.允许外商直接投资，外商投资不得有股权限制和国产化限制，引进与出口不得挂钩；5.本国产品和进口产品在税费上同等对待；6.外资可为汽车贸易提供融资、保险服务等等。这些条款对中国汽车工业，尤其是处于幼稚阶段的中国轿车工业形成巨大的冲击。其突出表现：
（1）对国内汽车市场的冲击。中国汽车工业的发展主要依赖国内市场，而国内汽车市场受各种因素影响而表现出需求疲软，生产已供过于求，很多企业为了压缩库存，只能以销定价。以轿车为例，全国轿车大企业生产能力为180万辆，99年只生产了57万辆，开工率不足32％。入世后，关税的减让和市场准入，使国内市场变成国际市场，世界汽车巨头和各国汽车大公司必将千方百计通过产品档次、性能、质量、品种等在这里展开全方位激烈竞争，抢占中国的汽车市场，这将使已经过剩的国内汽车市场份额更显危机。
（2）对汽车生产企业的冲击。如前所述，我国的汽车工业尚属幼稚工业，无论在经济规模、产品质量、技术性能还是在劳动生产率与产品成本、销售价格上，都不具备同国际汽车企业竞争的能力。入世后，我国汽车工业将面临以弱对强的严峻局面。同时，各国汽车企业为抢占中国的汽车市场，必然会在中国布点建厂，投资兴办汽车企业，这将使我国现有的一些规模小，技术水平差、竞争能力弱的企业面临生存的威胁，将有一些汽车企业在全球汽车工业的竞争中被淘汰出局。
（3）对零部件工业的冲击。加入WTO以后，我国汽车工业中受冲击最严重的将是汽车零部件工业，其平均关税由26.9％降至10％。一批零部件跨国公司面向全球市场，致力于全球生产、全球合作开发、全球系统供货和全球最佳采购，它们凭借组合模块化等最新技术和梯形供应网络体系，垄断了全球的零部件市场。其廉价、质优的配件一旦大量进入中国市场，国内大部分散兵游勇式的零部件企业将无立锥之地。
（4）对我国贸易流通网络的冲击。入世后国际汽车公司今后可以在中国从事汽车及零部件的批发零售业务，建立汽车批发渠道和从事汽车仓储业务，外国服务商可以建立全资子公司。国外汽车业应用其先进的服务意识、服务手段、灵活高效的销售策略将对我国汽车企业现有的营销网络构成巨大的威胁。
（5）对人才的冲击。加入WTO后，世界汽车工业大量进入中国市场，一方面国外汽车巨头凭借其雄厚的经济实力、技术优势和灵活的经营方式以及高额报酬的诱惑，必将在我国汽车界挖走一部分专门人才，造成现有企业人才流失，使国内汽车企业的竞争力进一步受挫。同时，由于部分汽车企业在竞争中淘汰出局，造成原有汽车企业的职工面临再就业的压力，这种结构性就业的矛盾将更激烈。
（6）对汽车消费使用环境的挑战。我国汽车消费使用环境很不理想。首先，道路和交通设施远远不能满足需求，这可列举道路密度和每人拥有公路长度两个指标说明。从道路密度来看，每千平方公里国土面积的公路里程数，美国为666，日本为2951，德国为1782，法国为1469，而中国仅为113。从每人拥有公路长度看，美国为24.8，日本9，德国为9.9，法国为14.2，而中国仅为0.9。其次，我国汽车行业流通费用太高，购车时除了支付售价外，还要支付各种高额的流通费。如购一台“夏利”，售价7.5万元，还要缴道路建设基金1万元，再按车价的10％缴纳公路附加费。此外，一辆车每年需缴纳保险费3000-4000元，每月缴养路费150元，再加上汽油费，一年费用将达到8000元。据估计，消费者一次性购车时的流通费，桑塔纳占其售价的比例为37％，夏利为29％，捷达为34％，富康为24％，标致为31％。流通费用过高使得私人购车欲望受到压制，从而影响了轿车的市场需求。
总之，从近期看，中国加入WTO后，国内整车和零部件企业都会因市场开放失去部分竞争力，面临严峻的挑战与冲击。但从长远考虑，没有压力就没有动力，襁褓中的婴儿永远不能自立。只有与国际经济接轨，融入全球经济一体化，我国汽车工业才能真正强大起来。
四、入世后我国汽车工业发展面临的新机遇
加入WTO在给我国汽车工业带来极大冲击的同时，也将会给我国汽车工业带来一定的新机遇，带来更大的发展空间。
（1）有利于变压力为动力，强化企业的竞争力。加入WTO后，我国汽车工业的保护伞被打破，有利于企业增强自我保护与自我发展的紧迫感及危机感。企业将直接面临强手如林的竞争对手，为了自己的生存与发展，势必自我加压，增强市场竞争力，在竞争中经受锻炼成长，从而实现壮大崛起。这就如古代兵法所说的“置之死地而后生”。
（2）有利于引进国外先进技术，提高企业技术水平。中国的汽车市场作为世界各汽车生产国的必争之地，各国汽车巨头都看好它。可以预见，入世后中国汽车市场的争夺战将达到白热化。但同时，也可预见中国汽车市场决不可能由任何一国或任何一汽车集团所独占，这种国际间的激烈竞争正好给中国的汽车工业以超常规发展的契机。国外汽车企业要想抢占中国汽车市场的先机，必然会利用中国的汽车企业熟悉中国人的传统文化和消费习惯的优势而采取合资、合作等多种方式进入中国市场，从而为我国汽车企业引进国外先进技术，提高产品档次提供良好机遇。而我国现有的一批具有较强发展实力的汽车企业，如一汽、上汽、东风等都可以成为国外汽车企业在合作对象。如果我们能抓住机遇，及早运筹，则可以实现中国汽车企业在高起点的基础上快速发展，最大限度地改变中国汽车企业在国际竞争中的落后状况。
（3）为我国汽车企业调整组织结构，大规模重组创造了新的机遇。在经济全球化的推动下，世界汽车生产方式发生了深刻的变化，以全球制造、全球采购、平台战略、规模化生产等为代表，超精益生产方式正在形成。加入WTO后，为应对WTO对我国汽车工业的冲击，我国汽车工业面临调整结构、重新整合的战略抉择。但长期以来由于行业、所有制和地方保护主义等种种原因，汽车工业散、乱、差的问题没有得到根本解决，企业重组举步维艰，加入WTO可以创造推进我国汽车工业战略性重组的契机，通过激烈的国际市场竞争，将迫使大多数竞争力弱的企业停产、破产甚至倒闭，其中部分实力较强的企业则将被国内大的汽车集团兼并、收购，实现我国汽车工业脱胎换骨的产业整合。这将有利于彻底改变我国汽车企业散、乱、差的落后局面。
（4）有利于抑制汽车走私和促进私车市场的发育。多年来我国汽车实现高关税保护政策，在一定意义上保护了我国汽车工业的发展。但同时给一些走私犯罪分子非法牟取暴利创造了可乘之机，不仅使国家税收大量流失，同时也扰乱了汽车市场。加入WTO后，将有效抑制汽车走私和犯罪行为，从而为我国腾出部分市场容量。与此同时，随着国外物美价廉汽车产品的进入和我国应对WTO所采取的优化消费环境、培育汽车市场，特别是扩大内需的一系列政策措施出台，必将有力推动我国私车市场的形成和发展，从而为我国经济实用型轿车的发展提供广阔的发展空间。
五、对入世后我国汽车工业发展的思考及政策建议
（一）在确保我国汽车工业自主、健康发展的前提下，积极适应当前经济全球化和国际汽车工业结构调整的态势，正确选择汽车工业发展的道路和模式。
纵观世界各国汽车工业发展的道路，大体有以下三种类型：（1）独立自主型发展道路。主要以美国、德国、法国等为代表，他们靠企业自身创业发展起来，并不断对外扩张，形成跨国集团。如美国汽车工业发展路线为：各小型汽车企业自主开发——并购重组——形成三大汽车企业集团——扩大国内需求——扩大出口——技术和资金向国外扩张——形成跨国集团。（2）相对独立型的发展道路，主要以日本、韩国等为代表，他们不放弃各种可以利用的有利条件，但着眼点始终放在发展自己独立自主的民族产业上。这些国家前期以引进技术或资金为手段，逐步提高自主开发能力和生产能力，然后再进一步发展到扩大出口和到国外生产。如日本汽车工业发展路线为：技术引进——消化吸收——自主开发——引进资金——扩大出口——资本输出。（3）完全依赖型的发展道路。主要以巴西、西班牙等为代表，他们完全以引进技术和外资为主，基本上成为外国汽车公司的海外工厂，不具备自主开发能。如巴西汽车工业发展路线为：引进技术和外资—外国汽车公司在巴西投资建厂——满足国内需求——扩大出口。
考虑到我国现有经济发展水平、汽车工业原有基础及未来发展目标，对这三种发展道路，我们选择第二种比较合适。这是因为我国目前经济发展水平还比较低。缺乏雄厚的物质技术基础和足够的资金储备，不可能象美国那样走完全独立自主发展的道路。但是，我们也不能反过来走完全依赖型的发展道路。因为从我国汽车工业的长远发展目标来看，我们追求的不只是在某一段时期内提高汽车生产能力和产品质量以满足市场需求，也不只是为了解决部分职工就业的问题，或者为了所谓“增加政府的税收”，而是要把我国汽车工业建成自主发展的、具有对国民经济较强带动作用的制造产业。要达到这样的目标，如果我们不发愤图强，尽快形成自己在汽车工业方面较强的自主开发能力和提升自己的国际竞争力，而是亦步亦趋地跟在别人后面爬行，那是万万不可能的。因此，选择相对独立型的发展道路是比较明智的决策。同时，经过这么多年的发展，我国的汽车工业已经初具规模并基本具备了参与国际竞争的基础条件，加上我国汽车工业市场潜力巨大，只要我们充分利用一切有利条件并尽可能发挥好自己的比较优势，我们一定能振兴中国的汽车工业。
至于我国汽车工业的发展模式，应该采取以国家政策导向为基本特征的“导向发展型”模式，并注意处理好以下两方面关系：（1）正确处理利用外资、引进技术与自主发展的关系。一方面，鉴于我国现有经济实力还比较弱，且汽车工业基础比较差，为了在短暂的保护期内，使我国汽车工业的国际竞争力得到明显提高，有必要用局部的市场换取外国的资本和技术来发展国内汽车工业，因此应进一步加大利用外资、引进技术的力度；但另一方面，鉴于我国是个大国，汽车工业在国民经济中具有举足轻重的作用，我们又不能将其主动控制权拱手让给别人，因此要高度重视增强汽车工业自主开发能力，同时还要注意抓住机遇，发挥后发优势，如在传统动力汽车特别是轿车的开发能力上，我们与国外发达国家相差甚远，但国际上电动汽车和其他代用燃料汽车的开发刚起步不久，我们应及时把握住这个机遇，在新能源结构汽车方面加大开发力度，争取在这一新的领域实现跨越式发展。（2）正确处理政府“宏观调控”与发挥市场调节基础作用的关系。世界各国汽车工业发展的经验告诉我们，适度的政府干预对汽车工业的发展有重要作用，因此我们必须在遵循国际规则的前提下，注意结合中国的国情发挥政府的积极作用。比如政府可在行业准入、产业组织结构优化及制订技术标准方面发挥调控作用；可通过制定相应的政策法规，保证汽车工业具备一定的发展时间和空间；还可以通过制定相应的公共政策，法规，使汽车产品及其使用在安全性、环保、节能等方面符合社会经济发展的要求和公众利益。但是，在适度发挥政府对汽车工业的支持作用时，应注意尽可能采用经济手段、法律手段，让市场调节机制发挥基础性作用，同时，切忌避免政府过度干预企业，重新窒息企业应有的生机和活力。
（二）实行强强联合，调整企业规模结构，加速汽车企业的重组整合。
汽车工业是资金、技术、人才密集的大产业，规模经济是汽车工业的重要特点。建立具有资金、科技和人才等生产综合能力高度集中的大企业集团，是汽车工业自身的要求，也是汽车工业面对国际挑战的根本出路。要紧紧抓住国家应对WTO而提出的以一汽、东风、上海三家为主组建汽车工业大型企业集团参与国际竞争的机遇，充分发挥这些汽车公司的龙头作用，鼓励各种形式的强强联合，强弱兼并，加快组建一批有规模、有影响的企业集团或“小巨人”。对一些有一定基础和实力的汽车零部件工业企业，应结合实际，按照优势互补、优化组合的原则，尽快与全国整车和零部件集团寻求强强联合或并购，以夺取市场的先机。
（三）发挥自身优势，主动参与国际分工。
国际合作是各国提高汽车工业竞争力的重要途径。我国现有的技术力量和开发手段要在短期内改变落后于世界先进水平的局面，只有高起点地引进国外先进技术和产品，加强与国外跨国汽车公司的合作，积极参与全球一体化的生产和销售。我国汽车企业，尤其是零部件企业，要解放思想，开拓思路，努力寻找并抓住合作机会，实现突破性发展，目前年产量排名在前列的国内大型汽车企业90％都引入合资经营体制。我国已与外商合作的项目要利用外商对本土化的要求，积极争取与跨国公司和有高科技产品的项目全方位合作。通过合作，促进我国汽车工业产量上规模、上档次、上水平，提高市场竞争能力，力争在保护期内与国际汽车水平同步发展。
（四）尊重市场规律，提高企业竞争力。
企业要彻底转变观念，真正把企业变为按照市场经济规律运行的法人主体，深刻认识企业改革和加强管理的紧迫性和必要性。一是要深化企业改革。通过制度创新，努力转换企业经营机制，建立现代企业制度和加快企业股份制改造，下大力搞活国有大中型企业。二是要加强内部管理，努力降低成本，全力开拓国内外市场。三是要积极推进企业产品结构和组织结构的调整，以适应市场的产品和现代企业制度来迎接入世的挑战。当前的首要任务是创造知名品牌，形成品种特色。四是要进一步提高售后服务水平，健全服务网络体系。目前国内主要汽车企业的销售服务网点已遍及全国各地，服务意识和服务水平也在不断提高。即使国外轿车产品打入中国市场，也不可能在短期内建立较为完善的销售服务网络。这是我们的汽车工业今后与国外汽车企业竞争最大的优势所在。汽车企业充分发挥售后服务的优势，可以加重加入WTO与国外汽车企业的竞争砝码。
（五）政府和企业通力合作，创造条件，提高我国汽车工业的研究开发能力。
以汽车工业大国发展的普遍规律和成功经验看，它们走的都是自主发展的路子。在这方面，政府要积极为企业创造必要条件，如对一些基础性、长期性的技术开发项目，政府给予适当补贴和拨款；国家择优建设一批国家级行业重点实验室或工程技术中心等。汽车工业企业也要千方百计增加技术开发方面的投入，提高研究开发费用占汽车销售额的提取比例，同时，要加强对世界先进技术的跟综和消化吸收，大力开发高新技术产品，力图在部分领域取得突破，使我国真正拥有未来汽车技术或产品的知识产权，形成新一轮汽车工业发展的新的生长点。
（六）加强公路建议，缓解交通压力，促进汽车工业发展。
随着汽车社会保有量不断提高和私人购车比例增长，我国各地的交通基础设施、配套设施建设以及道路交通管理已明显不适应汽车市场发展的需要。城市交通管理和基础设施的落后也阻碍了汽车工业的进一步发展。因此，各地要大力改善城市交通和基础设施的建设，改善用车环境，加强公路、停车场等基础服务的建设和投资，缓解车辆增加后对交通的压力，为汽车工业的发展打下良好的基础，努力形成汽车消费与交通建议相互促进的良性循环。
（七）充分发挥政策的导向作用，努力形成促进汽车发展与消费的良好外部环境。
（1）采取促进汽车行业骨干企业规模和实力迅速扩张的相关措施。在国家已明确提出将重点扶植一汽、东风、上海三家企业集团，汽车行业将围绕这三家集团进行行业资产重组的情况下，政府应尽快出台关于扶植和鼓励以一汽、东风、上汽集团为龙头进行资产重组的相关配套措施，加强我国汽车生产的集约化进程。
（2）进一步改善国内轿车市场消费环境。目前，我国各地对轿车消费和使用过程中的乱收费和限制性措施是轿车市场迟迟不能启动的主要原因。一些税费的设置如汽车消费附加税、教育附加费、城市增容费等项目是过去计划经济条件下限制汽车消费所采取的税费政策，显然与目前中央拉动内需、鼓励个人消费的宏观政策相违背。应制定积极有效的措施，清理、整顿各地方针对汽车行业的各种不合理收费，在地方各种税费的制定上重点向技术含量高、安全、环保性能突出的经济型轿车倾斜。同时，进一步简化贷款手续，促进金融机构加大对私人购车的贷款力度，为轿车消费创造一个宽松的市场环境。
（3）加强打击假冒伪劣产品的力度。制假售假已成为当今社会的一大公害。一些深受用户信赖的汽车产品，成为不法分子制假售假的目标。市场上什么样的汽车产品走俏，他们便仿照生产什么，严重扰乱了市场秩序，应尽快出台打假法规，加大打击力度，以确保汽车工业得以顺利发展。