（富阳市三和交通设计有限公司 311400 ）
摘要：跳车现象是我国公路与桥梁连接处最为常见的问题，如何进行跳车现象的防治，就必须从原因分析入手，在充分了解产生的原因后进行详细的分析，在进行相应的桥梁及连接处的设计以及实际施工方案的设计时，就应当针对该现象的成因做好最佳的设计施工方案。从各个方面来进行优化达到跳车现象的预防与根治。
关键词：连接处，跳车现象，施工，设计
1.公路与桥梁连接处问题及原因分析
要想解决公路与桥梁连接处的跳车现象首先就应当对其产生原因进行彻底的分析。其主要原因包括刚度的突变、不均匀的沉降以及车速和车辆本身的抗振性能这几个方面，其中最主要的原因还在于不均匀下沉，据相关调查表明公路与桥梁连接处的跳车问题是由于刚性结构物和柔性道路在连接的地方产生了不均匀的沉降而形成的最终的错台。知道了产生该现象的主要原因后就可以根据产生原因，进行相关的设计以及施工方案的优化来最终解决公路与桥梁连接处的跳车现象。
1.1 基础设计缺乏有效性与科学性
对于相关的填筑材料即使是在同一荷载作用力之下不同类型的材料在其塑性变形与次固结沉降系数也有一定的差异。具体的对于刚性较小、强度较低以及压缩性能较强的一类材料来说它的塑性变形和次固结沉降就较大。透水性能较好的材料与粘性土相比其刚度和压缩性都具有一定的优势，但它的缺点也不容忽视，主要是它会让地基和相邻的路基的土质受到周边的渗透水、毛细水以及桥台的沉降水的侵蚀，是材料产生软化现象，就会导致台背过渡段路基与相邻段路基的强度急剧下降，随之会加大沉降变形量，最终产生跳车现象。
1.2 施工工艺不合理
不相符的实施工序和设计要求，在过快的台背填筑速度之下将会导致沉降更快、沉降值更大，这又会导致挤压台背挡土墙等构造物造。如果砌筑台前护坡以及挡墙不够及时那么路基填筑土体的滑移就很有可能出现，同时压实机械也会导致作业的效果受影响，厉害的可能会对桥梁基础产生危害而导致结构物的不均匀沉降以致整体性遭破坏。其外在进行台背填土时在桥台部位的填土平面的形状差异啊，如果缺少压实工具而纯粹的靠人工来进行操作，那么其密实度就会大打折扣。所以应当选用机械碾压方式，对于特殊地形等制约情况想要通过机械达到压实度的要求十分困难，在这一过程中就容易引起因填料的不均匀所产生的不均匀下沉。同时未严格执行诸如分层碾压、分层填筑、 分层检测的施工工艺都会最终导致桥头的跳车现象。
1.3 地基沉降对连接处的危害
由于桥梁一般都处于沟壑的位置之中，具有较高的地下水位，此位置的地基大多是软弱的地基再加上路基的重量及荷载作用，变形问题较易出现。软弱地基自身具有抗剪强度弱、含水量高、渗透系数小、压缩性高等特点，使得沉降问题就更加的明显，并且出现沉降后进行修复费时费力。除此以外为满足高级公路的高要求，都会要求桥台后路基较高，因此其自重也大，产生的应力较大更易产生沉降现象，因而路基也会随之产生下沉。
2 .针对公路与桥梁连接处跳车现象的施工设计
对与公路和桥梁连接处的跳车问题，我国投入许多的人力物力进形大力的深入研究，并取得许多相应的新技术要求以及解决方案。工程施工技术标准和规范是进行相关施工的重要的基础保证，它也标准化了施工的技术内容，更是政府相关部门的检查以及评定的相关的标准。近年来我国在相关针对公路与桥梁连接处的跳车现象的研究以及一系列的实施中，取得许多成效，相关的处理技术也日趋成熟了。
2.1 台背回填处理方式
对于桥台后的填料选择一般要求是可压缩性小、透水性好、压实快、强度高、摩擦角大，这类材料如砾石、岩渣、砂砾等等，在填料级配的时候要适当。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆如果选用的是非透水性土，当为粘土或粉质亚粘土时，就应当通过不小于6%的Ⅲ级以上的石灰来进行改良；如果选用的砂土、亚砂土或粉土这类塑性指数较小的材料时就应当通过灰剂量不小于3.5% 的标号 325 以上的普硅水泥的参入来进行提升，同时还可以利用加筋土工合成材料来处理。此外还可以通过在路基上部( 约100cm 范围内 )进行水泥稳定料改善层次的设置，以提高堤体的刚度。沿路堤纵向距桥台背约10m 长为一般稳定层结构，通过适当剂量的水泥来进行稳定，同时在路基和远桥台的连接处采用1：1 的坡度设置。上面的方法能够降低竖向变形以及刚柔突变，若能将两种方法结合考虑那么效果就会更好。
2.2 台背回填处的压实
台背回填处的位置十分特殊，它位于路基与桥台的连接处，也是碾压的困难环节，机械也很难碾压到位。在靠的太近时就会对桥台造成影响，那么就要求每层台背回填厚度不得大于20cm，但压实度需达到95%以上，5cm 是回填材料的粒径上限，同时要求透水性以及级配良好。对于压实选用的机械以小型分层压实为佳。对于机械不能够完成的地方就需要加以人工夯实的补充。
2.3 采用“填筑路堤预压”的施工方法
路堤两端的工后沉降问题的减少，会使得桥梁两端路堤和桥台结构物的沉降也相对减少，通常可选用填筑路堤预压的施工方法，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再桥梁施工。对于路基施工质量的相关控制最主要的还是填料的选用必须要是强度高、摩擦角大、压实快、透水性好、可压缩性小并且有适当的填料配级。另外关于压实度达到95%以上也是至关重要的检测。只有上述两项得以控制才能保证连接处的质量。对于压实度的检查可以利用超声检测机进行测试，此外关于施工设计的合理性也必须得到足够的重视，避免前面说到的关于桥下地基地质研究透彻而台后填方段的处理却没有做到，使得最终我们所不愿见到的沉降现象再次出现。
2.4 施工新方式减少桥头“跳车”现象
搭板的设置试验充分表明其可以在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，大大较少跳车现象的出现，所以应该合理的进行桥台搭板的设置。此外二次跳车现象的出现应当意识到在设置上的优化，在搭板尾端加设一段长度在3-5m 的浅埋的变厚式埋板。在水泥混凝土的路面可以将连接处的搭板由路面板替换为变厚式板。此外对于公路与桥梁连接处的质量问题还有着许多的不确定因素，这些仍需要结合实际施工地的地质等情况进行判断。
3.公路与桥梁连接处的设计分析
由于我国在路桥的设计上都有自己的设计标准，这两者的差距也是跳车现象的出现变得更平常。《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》的规定中显示：高速以及一级公路的容许在工后的沉降分别是在桥台与路堤相邻处≤10cm，对于一般的路段则是30cm，这两者标准不同。在相关的设计中比较仔细于桥下地基地质的研究，通常是通过桥台基础置于承载力高的土层，以及基础布桩和扩大来实现的，这样的沉降量较小。但为处理台后填方段的地基，弱遇到软土就难以彻底处理就会引起土基固结压缩，产生沉降差。相关观察与对司机的调查显示如果在高速上的错台达到1.5cm 就会产生跳车现象。因此对于相关设计就应当对上述两者进行适当的考虑，并且针对两者差异有必要进行深入分析来充分考虑到关于公路与桥梁连接处的跳车问题，最终实现设计优化使得这样的现象的发生可能将至最低。
结论：对于跳车现象的预防和治理是一个长期并且艰巨的任务，要实现最终的目标就需要诸如设计、施工、监理以及相关管理等各个部门单位的共同配合才能实现。通过对于前期设计、中期管理以及后期的施工等方面的加强处理，针对跳车问题优化方案与施工管理等，彻底杜绝公路与桥梁连接处跳车现象的发生
参考文献：
[1 ]翟玉峰.试分析如何处理公路与桥梁连接处[J].科技创新导报,2013(34):120
[2]江波.公路与桥梁工程病害防治及检测修复实用技术大全.1999.7长春出版社.
[3] 张艳艳. 公路与桥梁连接处的科学处理[J]. 价值工程,2011,30(12):124.
[4]周天智.浅析公路与桥梁连接处的施工技术[J].黑龙江交通科技,2014(4):133
论文作者:汪华东 颜强
论文发表刊物:《建筑模拟》2015年4月总第100期供稿
论文发表时间:2015-6-19
标签：桥台论文; 桥梁论文; 现象论文; 公路论文; 路基论文; 路堤论文; 地基论文; 《建筑模拟》2015年4月总第100期供稿论文;