冲突困扰着中国城市交通的发展，本文主要内容关键词为：城市交通论文,中国论文,困扰论文,冲突论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
城市交通拥挤阻塞、交通秩序混乱，并由此导致的交通事故频繁发生，以及环境污染的空前加剧，这一当前我国城市交通发展的状况，已成为城市交通及社会经济健康发展的“瓶颈”制约。从某种程度上讲，若究其深层次原因，我们不得不承认这是政府在政策上运用的结果。为了振兴我国尚且稚嫩的汽车产业，政府鼓励、扶植小汽车产业的发展，“小汽车进入家庭”已成为国家扶植汽车产业的基本政策之一；但同时我们也发现，为了缓解每况愈下的交通发展现状，一系列促进城市交通发展的技术政策、管理法规亦陆续出台了。其彼此间在现实互动中的抵触、不和谐已不是“渐露端倪”的问题。若不消除这种抵触，实现城市交通产业政策与城市交通技术政策的良性互动，不仅会扼杀“小汽车工业发展”于襁褓之中，而且会日趋恶化城市交通之情状，大大降低城市机能，阻滞城市社会经济发展，违背城市交通作为手段服务于人的社会生活之初衷。这决不是危言耸听。
冲突
“一个现代化城市交通的发展进程（特别是小汽车快速增长的过程），几乎就是一个不断满足城市交通机动化发展要求的进程”[1]，这是发达国家城市交通演进的历史轨迹。机动化是经济社会发展的必然产物，一定程度上讲，城市交通的机动化即“现代化”的同义语，这个术语亦成为统领20世纪后半叶城市交通的主题词，机动车拥有水平几乎成为所有战略性和实施性政策的根本前提。基于此理论假设，1958年，长春一汽开始试制小汽车，但由于诸多因素的制约，没有形成小汽车工业；1987年，我国终于明确提出“小汽车工业要大发展”，并确定“以发展小汽车来振兴汽车工业”的路子。国务院印发《汽车工业产业政策》时，已明确提出“国家鼓励个人购买小汽车，并根据汽车工业的发展和市场消费结构的变化适时制定具体政策”；此外，近年来许多与小汽车生产、流通相关的重大举措亦相继出台，如取消小汽车特别税、改征消费税等，这些有关小汽车发展的产业政策的制订、实施，极大地促进了小汽车产业的发展，奠定了我国小汽车工业的产业基础，人们对“汽车产业发展和机动化进程”充满必胜的信心。
与此同时，伴随着小汽车产业的发展和城市化进程的加剧，我国机动车拥有量及道路交通量急剧增加。据清华大学交通研究所对北京白石桥、新街口、西单等路口进行的现场调查表明：在早晚高峰期，这些路口机动车辆的排队长度都在200米以上，机动车在路口的平均延误程度达2～3分钟，实际饱和交通量只有发达国家的60%左右。为了解决日趋严重的交通拥堵问题，通过深化对交通症结的了解，政府把对城市交通问题的着眼点转向借助于城市交通需求管理为核心的城市交通发展的技术政策，并陆续进入到交通管理领域，这种交通管理模式的理论根据即是“城市交通供给与需求是一对错综繁杂的矛盾，并且交通需求总是倾向于超过交通供给的增长速度”[2]。从经济和资源上讲，我国大城市交通基础设施的供给要满足日益增长的以小汽车作为出行方式的个人机动化交通的需求既不可能，也不现实。更何况个人机动化交通的增加会进一步恶化交通拥堵的程度。为了人类住区的交通道路管理能方便所有人的出行，而减少个人机动化交通对环境的影响，政府实施了限制、抑制日益增加的个人机动化交通需求的政策，以求达到削减交通总量、解决交通拥堵的问题。
从以上对当前我国城市交通产业发展政策与城市交通技术政策的描述中，我们不难看到其二者间存在着相当激烈的冲突。
冲突一：城市交通产业政策（小汽车产业发展政策）的实质是经济性质的产业政策，它的出台、实施的初衷是为了提高我国作为“现代化”衡量范畴的机动化水平，发展成熟的民族汽车工业，从而把“小汽车进入家庭”、“国家鼓励个人购买小汽车”，确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排；而城市交通技术政策的出台、实施的初衷是为了缓和交通与环境日益恶化的状况，从而实施了限制小汽车使用、抑制个人机动化交通的需求，诸如“征收高额汽油税”、“停车泊位费”、“环境利用税”等交通技术政策。而以上“鼓励”、“扶植”与“限制”、“抑制”，难道不正是城市交通产业政策与交通技术政策发生冲突的真实写照吗？
冲突二：1997年，政府表明了其对小汽车拥有与使用的基本立场，不得轻易对小汽车的拥有和使用采取激烈的限制性措施；此外，又依据1997年4月份召开的“解决大城市交通拥堵问题讨论会”强调了“对小汽车限制使用，不限制拥有”。此种表达含糊、模棱两可，易引起歧义：若鼓励“小汽车进入家庭”，又限制其使用，那么拥有小汽车又有何实际意义呢？还有，“不得采用激烈的限制性措施”，既要限制，又不能激烈，如何把握度的问题呢？这种冲突，表面上是城市交通技术政策的不和谐，而实质上，难道不是多家政策和规定的制订主体间的冲突与不和谐吗？
困扰
基于国家对小汽车产业发展的导引、激励，近年来，小汽车拥有量逐年增加，增长速度越来越快，年平均增长率为16.8%，比国民经济增长率大5倍以上。从1965年～1975年增长2.5倍，年均增长率为25%；1975年～1985年均增长率为37.6%；1985年～1990年，年均增长率为31.4%（摘自1965～1990年我国小轿车拥有量统计表）；据1995年S·STARES对中国城市的小汽车拥有量进行的预测，认为保守地分析，2020年中国城市小汽车拥有量将比1994年增加13～22倍。笔者暂且不论当前我国“粗放型”生产方式下的小汽车生产如何浪费资源，且科技含量低下、效益不大，而仅就小汽车发展的产业政策直接引发的作为个人出行方式的机动化交通小汽车的迅猛涌入城市道路，对城市交通发展所带来的困扰作一剖析。
1.困扰着城市道路的交通承载力。我国城市道路普遍存在着等级低、密度小、通行能力低的问题，由于人多、地少，我国的城市表现出明显的路网密度低和人口密度高的特征。根据1993年底不完全统计，我国城市道路与发达国家相比，有很大差距（如下图），道路面积率、人均道路面积率、路网密度远低于发达国家水平。在如此严峻的交通负荷下，若鼓励、扶植个人机动化交通的“小汽车进入家庭”（香港学者王缉宪先生曾尖锐指出，小汽车进入家庭的实质是小汽车进入道路网），则城市道路的增长必将更远滞后于对小汽车交通需求的无限制外延扩张。当前，在修建、扩建、改建以满足交通基础设施供给严重不足的情况下，在如此高的小汽车增长率和如此低的路网密度的情况下，过分使小汽车进入道路网势必导致严重的交通梗阻，这对于交通发展来说无疑是“助纣为虐”！
2.困扰着城市现有的停车场负荷。在城市内，由于对停车场的重视不够，一些大型的公共建筑、繁华商业区没有配建相应的停车设施，迫使车辆占用人行道和车行道停车；这样，道路承载力进一步加大，又进一步导致了交通拥堵。因此，鼓励小汽车产业的发展，相应地须强化配套设施——停车场的修建，则更进一步增加了城市用地危机。试想，若以庞大的停车场用地与修建费用让位于公共住宅建设，实现“居者有其屋”，则受大庇的“天下寒士”不就能“俱欢颜”了吗？或者，大幅度植树栽草，优化土地利用结构，美化城市环境是否是一更富建设性意义的重大社会举措呢？
3.困扰着城市交通环境的质量改善。小汽车大量涌入城市道路空间，其废气和噪声公害给环境带来了极其不利的影响，严重困扰着城市交通环境质量的改善。此外，为了增加交通容量而拓宽道路，“现代化的施工机械几乎伐倒了沿途全部树木，绿树成荫的美景已不复存在，试问，倘若片面依赖小汽车交通发展战略，如此严重地破坏城市生态环境，最终以消灭沿途一切花草树木的办法来增强‘机动化’的水平”[3]，谈何体现其现代性呢？这不是与国际社会城市交通的可持续发展战略要求背道而驰吗？
任何冲突都是诸变项间相互作用导致的结果。城市交通产业政策影响、干扰着城市交通技术政策的执行力度并间接作用于城市交通的发展。城市交通技术政策的制订、付诸实施，从某种程度上讲，相应削弱了小汽车产业发展政策的影响力、实施力，是对其政策措施在现实中无声地、无情地否定。这种影响、否定亦抑制了小汽车产业的正向发展。同时，城市交通政策之间的冲突、内耗，亦降低了缓解城市交通拥挤的目标效能。因此，诸冲突因素的共同作用，困扰着中国城市交通的发展。
协调
现实中，小汽车产业发展政策与交通技术政策之间存在着冲突，冲突又困扰着中国城市交通的发展。然而笔者认为，这种冲突并非是不可调和的。如若能于“产业政策”与“技术政策”之间建立一协调沟通的联动机制，运用各种协调手段，减少政策间的磨擦，化解冲突，实现诸政策要素间的良性互动，就可以为城市交通的发展提供强有力的政策支持保障。
小汽车产业作为汽车产业的主体，固然对于国民经济的发展有着巨大的推动作用，可以为人们的出行带来不可替代的便利，亦具有促进交通系统结构优化和基础设施发展的作用。但经验表明，“机动化和小汽车的发展，会对交通系统、社会系统和生态环境系统造成巨大的冲击，甚至产生难以估量的后果”[4]。它是一把双刃剑，既可以为人类带来好处，亦可以给人类带来无尽的灾难，这一点是显而易见的。从我国现实国情出发，应该既看清其有限的正效应，又看到其无限的负效应，这是一个须慎重对待、无法回避的问题。
小汽车在很大程度上讲并非效用很高的消费方式，它需要使用公共的道路空间并产生大量污染，且由于造成交通拥挤而使社会的总成本上升，“以小汽车作为大城市工作出行的主要方式，只能是一种美丽而不切合实际的幻想”[5]。因此，在其社会边际成本远大于社会边际效益的情况下，对小汽车的使用采取交通技术政策上的经济或强制性的行政限制手段是完全必要且合理的，也是符合国家长远利益、服从于城市交通发展大局的。因此，运用各种协调手段，使产业政策向技术政策靠拢，服从、服务于城市交通发展需要，才是其现实而明智的政策选择。
优先发展公共交通是综合交通管理中的核心，世界各大城市为了化解交通问题，无不这样做；它的利处远远大于弊端，它不仅能经济合理地使用道路设施，而且有利于交通管理，有规范小汽车过度的交通需求之功效。这一城市交通技术政策的出台无疑使汽车产业的发展面临着新的机遇和挑战：政府如能将以“小汽车进入家庭”为支柱的汽车产业发展政策，向以“为人类提供便捷、舒适出行方式”的公共交通工具发展政策转型，岂不是为“产业政策”与“技术政策”的衔接架起了一座“友谊”的桥梁吗？也为汽车产业的发展创造了新的生长点，注入了新的活力。当然，我们也并不放弃小汽车上水平、上台阶、创规模，增强科技附加值，增强国际竞争力的努力。这样，通过政策协调，使汽车产业政策与交通技术政策的制订、实施各有其逻辑根据，即可达到其彼此间相互支撑、良性互动。
值得欣慰的是，汽车产业发展中的一些问题已引起了高层政策制订者、实施者的关注，并深入开展了关于小汽车产业发展和进入家庭问题以及汽车产业发展政策、交通技术政策诸相关领域的综合性研究工作。这对于促进冲突的化解，实现城市交通的和谐发展，无疑是迈出了积极而富有建设性的一步。
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