城市交通可持续发展的道路：城市交通发展政策规划——兼析南京城市交通发展状况，本文主要内容关键词为：城市交通论文,南京论文,可持续发展论文,发展状况论文,道路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、城市交通发展状况
自从改革开放以来，我国国民经济处于持续高速的发展时期。国民经济的高速增长，促进了城市、区域乃至全国性的社会经济活动增长，社会经济活动的增长带动和促进了交通需求增长。交通需求和社会经济发展互为结果、互为条件。
1、交通需求总量增长迅速
城市化发展，加速了人口向城市及城镇集聚。到目前，城市数量、聚集人口以及单个城市的规模与人口增长发展迅猛。城市人口规模超过50万人的大城市数量，由1980年的45个增加到1994年的73个，1994年人口规模超过100万人的32个城市，市区人口数量由1984年的5518.32万人，增加到1994年的6820.5万人，增加了1302.19万人，平均每年增长130.62万人。南京市的市区人口从1985年的224万人，增长到1996年的269万人，平均增长4.1万人，平均增长率1.7%。1996年主城人口密度为8000人／平方公里。根据日本东京、大阪城市发展历史，城市市区人口密度极限值在1.3至1.4万／平方公里。由此推算，随着城市改造及建成区用地外延，城市人口将进一步攀升。城市人口的迅速增长以及城市社会经济活动的增强，往往使城市交通以2～3倍于人口增长的速度增长。
2、城市交通结构产生质变
城市交通结构包括城市交通时间结构、空间结构与方式结构。
时间结构：居民出行在一日24小时内的频度分布，代表了城市交通的时间结构，它与城市居民生活作息时间、居民出行空间距离密切相关。1997年与1986年居民出行调查显示，由于作息周期未有重大改变，一日高峰个数没有变化。但是，城市空间范围的拓展，出行距离与耗时加长，高峰时间内出行频度发生了变化。
空间结构：城市交通空间结构，指的是城市交通需求的空间分布，主要指标是出行空距或时距和空间交换的频度。
改革开放特别是90年代以来，城市土地利用空间布局发生了巨大变化，特征是土地利用分区功能更加明确，原本混杂的旧城区通过土地置换或调整，强化了商贸、办公、金融活动功能，污染工业迁移到都市圈的外围城镇。旧城区土地利用功能明确和新城区的开发建设，促进了旧区的社会经济活动，增加了交通需求，尤其是城市交通的弹性需求，与此同时，新区居住用地增加，外迁人口增多，新区与旧区之间的出行增加，明显的特征是潮汐式交通，早晚高峰双向交通差异较大。
1997年与1986年的调查表明，南京主城各目的的出行时耗普遍增加，这与城市空间迅速拓展与土地利用功能明确密不可分（表1）。
南京主城约243km[2]，分区规划中以功能区范围分为五大片区。中片为老城区，西片为新市区，南片、东片、北片在原有基础上的开发拓展。老城区功能定位的转换，使得中心片区人口迅速向西片、南片、东片、北片区转移，其结果是向心交通特征明显，尤其是早晚高峰时间，穿越中心区界限进出中心片区的交通双向差异较大。
方式结构：制约城市交通方式结构的因素很多，主要包括城市土地利用布局与规模、城市交通网络的服务水平、家庭及个人交通工具拥有、居民出行特征要素等。
城市布局与规模决定了出行的空间距离。南京目前工作出行平均距离3.24km，就学出行平均距离1.797km，弹性出行平均距离在1.6～3.27km。
职工年平均工资与私人交通工具售价的比值，与私人交通工具拥有水平关系十分密切。从1986年到1996年的10年间，职工年平均工资从1131元上升到8013元，增长近八倍，各类私人拥有的交通工具分别为：自行车从1986年的97.87万辆上升到1997年的137万辆；助力车从无到有，现状拥有量为6.4万辆；摩托车4.6万辆。
城市居民出行平均距离、私人交通工具拥有、城市公交服务水平等决定了城市目前的交通方式结构为以私人交通工具为主的局面，公交发展及吸引率均有所下降。
二、现行政策下的交通发展趋势及后果
1、人口与就业发展趋势
90年代以来，全国众多城市相继完成了发展至2010年的城市总体发展规划。总体规划的主要内容在于(1)明确城市的发展性质与规模，(2)明确城市的土地利用布局规划及相应的专项规划。在总体规划中，一个明显的土地利用布局特征是强化土地利用功能分离，纯化土地利用性质。一个有限的城市区域其人口的发展定然会有极限，而一个地区的城市化发展过程则相对漫长，两者之间的相互作用，将导致城市区域人口呈现出快速增长、缓慢发展、达到极限的发展过程。城市区域的人口极限发展，又导致了城市周边地区城市化区域的发展，城市产业布局优化调整与交通空间拓展，加速了人口、就业岗位向外围城市化地区迁移，人口与就业密度都将呈下降趋势。
2、城市交通发展趋势
随着城市空间拓展及人口、就业、城市活动中心的分散化布局，城市交通空间将进一步拓展，出行距离将进一步延长。
城市社会经济发展，促进了城市机动车的发展速度与水平。从1980年到1995年，南京市国内生产总值从66.15亿元增长到1995年的350.2亿元，人均国内生产总值由1980年的1517元上升到1995年的6712万元。1980～1990年，机动车年平均增长率为9.48%，其中小客车的增长率为16%，1990～1995年，机动车年均增长率为12.16%，其中小客车的增长率为20%。至2010年，国内生产总值达6000亿元，人均约1万美元。依据国际经验，当人均国内生产总值达到3000美元，小汽车开始进入家庭；当人均国内生产总值超过一万美元，小汽车私有化将逐步加快。因此，今后10～15年，将是南京市小汽车逐步进入家庭的起步阶段。
出行空间距离的延长及私人机动化交通工具（摩托、小汽车）拥有量的增加，出行对私人个体化交通工具使用的依赖性增强。
3、发展后果
(1)随着个体化机动车的使用，城市道路交通将更加拥挤。城市有限的道路建设资金增长只能提供有限的道路资源增长，而城市机动车及车公里需求增长速度，远远高于前者的增长速度。道路资源供应落后于道路资源需求，这一矛盾将长期存在。
(2)私人个体化交通工具的利用以及城市人口发展的低密度化，导致城市地面公共交通服务质量下降。中心城市道路交通拥挤的加剧，降低了城市内部地面公交服务速度，乘客候车、在途时间延长。城市周边地区的低密度发展，公共交通服务无利可图，周边地区公交服务将产生困难。
(3)道路交通量的迅猛发展，将极大地影响城市居民的人居环境，噪音、振动与污染，无不对人的生活质量产生影响。居住区平静、安宁、休闲的生活环境，将被大量的机动车交通所破坏。
从发展趋势与后果可以看出，城市交通问题的解决，决非一项措施或一个政策所能奏效，运用综合的、系统的政策与措施是城市交通系统能够持续高效运转的必然要求。
三、实现城市交通可持续发展的城市交通发展政策规划
为了实现城市化过程的有序发展，减少城市居民出行对个体机动化交通工具（汽车、摩托车）的依赖，减少拥挤与污染、节约能源、提高城市交通运输效率，提升城市社会经济生活质量，改善城市居民人居环境，使不同区域、不同时代的城市交通平衡、持续发展，在交通发展战略目标指引下，制定城市交通发展政策规划，以保障城市交通实现有序可持续发展，极其迫切和重要。
城市交通发展政策规划，目标是实现城市交通空间结构需求、时间结构需求、方式结构需求，与城市空间、能源消耗、交通运输效率同步发展。城市交通发展政策规划包含：
1、城市土地利用政策规划
城市土地利用布局决定了城市交通的空间发展模式，它包括交通发生强度及交通交换的发展频度以及交通发展的空间距离结构模式。城市土地利用政策规划，确定城市化发展水平，阻止土地利用的无序扩张、防止交通密度下降趋势，减少城市交通对汽车的依赖。
在都市圈，明确城市市区的发展范围与密度，积极发展市区之外的以绿地间隔的外围新市镇，通过圈内铁道系统，联系外围新市镇及中心城市。适度供应都市圈中、外围新市镇间以及新市镇与中心城市的道路交通设施。
在中心城市，形成多中心及混合的土地利用布局形态。沿公交走廊（轨道系统、公交专用车道）及站点周边，布置高强度交通发生率的土地利用。降低就业与居住的空间距离布局，减少不必要的出行和降低出行空距。
2、道路交通容量发展政策规划
道路交通设施发展应区别对待旧城区改造与新区发展，供应的目标在于改善城市空间及人居环境，降低城市出行对个体机动车交通工具的利用率。在道路交通拥挤条件下，改善路面公交收效甚微，城市公交运输效率与容量的提高，着眼点应发展轨道交通，它有利于吸引转移原本使用个体机动车的出行者，从而降低交通拥挤与污染，提高整个城市的交通运输效率。轨道交通的发展，有利于城市空间的紧凑拓展，增强中心城市及城市中心区的活力与辐射功能。
3、城市交通工具拥有与使用政策规划
城市交通工具发展与城市社会经济发展密切相关。随着城市经济及居民收入水平的提高，改善交通质量的要求更加迫切。当公交服务与出行质量需求差距增大时，个体机动化交通工具的拥有就十分有潜力。个体机动化交通工具的利用，增加了道路交通总量，增加了拥挤与污染，不利于城市交通的可持续发展。
解决拥挤与污染的重要途径是机动车交通需求管理。主要政策与措施有：①在一定区域内控制静态交通容量，从而控制该地区的动态交通量；②HOV车道的利用，通过优先服务HOV车辆，调节汽车出行量；③地区进入控制，在一定的地域范围内，按照该地区动态道路设施资源供应状况，控制进入该地区的汽车数量；④地区拥挤收费控制，根据城市某区域的交通拥挤状况水平，制定进入该地区的车辆收费标准，目的在于控制该地区的车辆总数；⑤换乘泊车设施的布局与建设。为了防止中心城市以外的机动车在通勤高峰时间涌入城市道路，在城市周边轨道交通站点设置大型公共停车场，便于驾车者进入市区前的换乘，降低中心城市的机动车交通需求。
4、新技术在城市交通运输中应用的政策规划
解决城市交通问题的重要途径，除了交通设施容量拓展、交通需求管理以外，另一个重要点是交通运输系统的有效管理。它表现在系统管理以及系统元素管理，即交通设施与各模式交通流的管理。新技术的应用更有效地使交通系统高效运转，鼓励和倡导新技术在城市交通运输中广泛应用，制定研究、应用发展政策，促进城市交通运输技术进步，同样也是城市交通可持续发展的重要环节与内容。制定政策的有关方面有：①城市交通的ITS技术；②公共交通联合收费系统；③区域交通流控制与收费系统等。