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自1997年7月开始，我们亲眼目睹了席卷整个亚洲地区的金融风暴，它给世界经济和进出口贸易造成了巨大影响。亚洲金融风暴对于世界航运业会具有多大的影响？对今后世界航运的发展带来哪些问题？我们应该采取什么措施和对策？等等一系列问题摆在我们面前需要解答。借此机会，我想就这些问题与各位同行进行探讨。
一、金融风暴的出现及对世界航运的影响
回顾亚洲金融风暴爆发的过程，起始于1997年7月初泰铢大幅贬值以后，金融风暴席卷了整个东南亚地区。东南亚汇市、股市和黄金市场价格大幅波动。1997年11月后，韩国爆发严重金融危机并迅速使韩国经济遭受严重打击。韩国经济的剧变使其石油、煤炭、矿石的进口量下降，使得全球航运市场供求关系发生变化，并开始对世界航运产生影响。世界航运市场各种船型运价纷纷下跌。特别是VLCC，由于韩国原油进口骤减，从中东至远东VLCC的日租金降至1.8万美元／日，与11月中旬日租金5.3万美元相比，相差甚远。散装船市场受亚洲金融危机的影响比油船要晚。从今年1月中旬起，散装船运价持续大跌，2月11日跌至10年来最低水平，出现了罕见的低迷局面。BFI值一度徘徊在1000点左右，与去年同期相比，差距在400点以上。集装箱船运输市场则由于东南亚地区某些国家货币贬值刺激外贸出口，加剧了出口箱量与进口箱量不平衡的矛盾。随着东南亚金融风暴的进一步扩散，全球经济受到影响。世界经济增长率从1997年的4.1%下降到1998年预测的3%，成为5年来增长最慢的一年，并直接导致世界海运增长率仅为2.1%左右，低于近几年海运量年均增长3%以上的增长率。
从目前亚洲经济形势来看，预计近期金融危机将会有所缓解，但经济的恢复调整尚需要一段时间，风暴带来的后遗症：货币贬值、进口成本增加、还贷能力下降及信誉风暴等问题，都将对与国际贸易息息相关的航运业带来较大的影响。
二、金融风暴引发的世界航运格局变化
由于亚洲船舶保有量占到世界总量的40%；亚洲进口石油的海运量占全球的36%（其中，VLCC装运量占54.8%）；亚洲进口的干散货运量占全球的56%（其中矿石占60%、煤炭占近50%、谷物占近60%），集装箱占海运出口量的60%。因此，亚洲金融危机将使世界海运业出现深刻的变化。表现在：
1.由于全球经济增长减速，航运市场需求增加减缓，使1998年新增运力无从消化，加剧航运市场的供求矛盾，激化市场竞争。从集装箱运力来看，1998年比1997年集装箱船舶新增运力7%，达到580万TEU，超过实际海运货物增长量。由此，进一步引发航运市场竞争。油轮也是如此。1998年新增10艘VLCC投入使用。WS指数估计最高不超过85点，不可能达到1997年同期100点的高位。
2.亚洲金融风暴使石油、干散货进口运输在世界海运量中的比例下降。
3.亚洲国家货币贬值，使这些国家的出口竞争能力增强，而进口能力大大削弱，导致亚洲对欧美集装箱运输量进一步增加。箱运量不平衡状况加剧。由于日本、韩国及其他东南亚国家货币贬值，使亚洲至北美、亚洲至欧洲的干线上，出口货物非同寻常地增长。预计1998年将增加15%，使大部分航运公司的舱位利用率都超过90%，有的甚至达到100%，运价开始有所回升。但另一方面，进口量锐减，许多航线货流严重失衡，造成了在欧洲及美洲出现大规模的空箱积压、设备利用率严重下降的状况，使集装箱班轮公司的成本增加，效益下降。
4.国际上的班轮公司在亚洲金融风暴冲击下，纷纷将重心转向中国市场。由于中国的经济发展尚比较稳定，虽然出口增长比例受东南亚金融风暴影响将减弱，但中国进出口贸易高速增长的势头依旧，除了对东南亚等国的出口会受到下降的压力外，中国对其他地区的出口不会受到太大的影响。于是航运公司都加大了对中国的投入，试图将在东南亚的货运损失在中国能获得补偿。
因此，亚洲金融风暴从根本上影响着世界航运格局的形成和演变。运费疲软、成本上升、竞争激烈将是今后一段时间内各类运输市场的共同特点。
三、航运公司经营的新策略
严酷的市场竞争使得所有的船公司都积极主动地采取措施，调整策略，渡过难关。
从纵向来讲，主要指船公司自身经营管理水平和服务方式不断提高，体现在：
1.系统优化的经营决策方法将越来越为航运公司所注重。面对东南亚金融风暴和前几年发生的阪神大地震所引发的问题，更促使航运公司对于决策的系统性、准确性和及时性加以重视，能够对各种复杂的突发因素及其连带影响作出正确的估价和处理意见的决策支持系统，成为各航运公司在竞争中争取主动的有力武器。
2.航线运力过剩和竞争激烈促使航运公司力求降低海上和陆上的单位成本，提高物流效率。应运而生地，航运公司普遍加强了以参与港口减少、开展联运、仓储及其他相关衍生服务为内容的贯穿制造—运输—销售各个环节的增收节支措施。
3.信息技术成为运输服务增值的重要手段。以EDI和INTERNET为支持的网络信息技术，已逐步渗透到了社会的各个领域，航运公司开始认识到它的价值，把它看成是连接航运公司、码头、客户关系的纽带，成为有效的增值服务工具。面对全球贸易的电子化发展趋势，传统的服务形式不久将会被E-BUSINESS（电子商务）所取代。
4.“以人为本”的概念使运输服务的内涵进一步丰富。“以人为本”的服务概念，就是“把客户潜在的和未来的需求，作为航运运输服务发展的方向”。变被动为主动，在以往将客户群体作为服务对象的同时，更加注重个别客户的特殊需要，使原来“安全、迅速、经济”的服务目标仅仅成为了必须达到的基本要求。
从横向来看，表现为市场的残酷竞争使航运公司之间、航运公司和货主之间利益趋同，合作更加紧密。
(1)航运公司之间开展深层次合作。激烈的市场竞争促进了世界性的航运联盟的形成和发展。为了提高服务质量和船舶利用率，减少资金投入，扩大航线覆盖面，出现了航运公司间联营、合并、兼并的浪潮。最为明显的就是集装箱运输中出现的新世界联盟(NEWWORLD ALLIANCE)、伟大联盟(THE GRAND ALLIANCE)、MAERSK-SEALAND联盟、联合联盟(HANJIN-DSR-CHAOYANG-UASC)、COSCO-KLINE-YANGMING联盟等全球性的几大航运联盟。且全球联盟的发展趋势已不仅是简单地确立“运力交换”比例，而开始谋求资产、功能（如码头、设备、计算机系统）和各自服务体系的合作。
(2)航运公司和货主的合作进一步加强。在当今航运形势下，货主己不能一味追求低运价，使航运公司全部走上倒闭、兼并之路。同时，航运公司为了生存也不能拼命上调价格吓跑货主而自断生路。运价、服务和市场占有率成为同等重要的因素。因此，航运公司与货主的合作愿望进一步加强。成立合资公司、签订服务合同的形式越来越普遍。船公司的航线覆盖面、服务水准及信誉越来越得到重视。
(3)航运组织的协调作用重新得到发挥。传统航运公会与联盟、运价稳定协议、舱位冻结协议、谈判论坛、航运交易所等成为了航运公司协调利益的中介机构。通过这些机构，制定航运公司的共同行动准则，统一运价、附加费、冻结舱位，对于消除航运公司的竞争，稳定运价有着积极的作用，因此，航运组织的作用重新得到发挥。虽然由于非公会成员的力量仍然较强，同时各国反垄断法也有严格的控制，协调作用往往受到局限，但应该看到这对航运公司来讲有着积极的作用。
四、新形势下中海集团的经营方针
中海集团成立于1997年7月1日，拥有各种类型的船舶近400艘、850万载重吨，年货物运输量1.5亿吨，是以中国沿海及近洋运输为主的航运企业。其中，沿海运输占国内运输总量的60%。东南亚金融风暴对国际航运带来影响，同样也给沿海运输带来不同程度的影响。因此，我们的经营方针是：
1.按照专业化的原则，通过资产重组，对中海集团船队结构进行调整，使其更加适合于沿海及远洋运输。
2.积极与大货主开展联合。
3.积极地与各船东对话和合作，在互利互惠的条件下，开展航线合作、箱位互租、合资经营等。
4.积极配合上海航运交易所，与各家航运公司一起协调运价，保持运价的相对稳定。
5.努力提高自身服务质量。
6.积极开展海陆、海铁联运。
总之，亚洲金融风暴既是机遇又是挑战，我相信通过所有同仁的共同努力，国际航运业定能克服目前存在的困难，步入充满希望的21世纪。
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