摘要：随着城市轨道交通的快速发展，新建地铁线路穿越既有地铁隧道的情况越来越多。由于地铁项目不断增多以及线路不断增加，地铁线路与线路之间普遍存在交叉的情况，因此要求不断地提升地铁的施工工艺，强化对于施工技术层面上的控制。在出现附近土层有扰动情况时，还要求借助科学的管控手段强化隧道整体的稳定性，只有这样才能确保项目质量符合规定的标准。
关键词：新建地铁；隧道；下穿；既有地铁；施工技术
1 地铁隧道下穿铁路施工方案
随着城市建设发展，交通问题是现阶段较为显著的问题。而地铁作为一种地下交通工具，可以缓解城市交通压力问题。随着地铁隧道施工的不断增多，地铁隧道施工技术也逐渐完善。在地铁施工过程中地铁隧道下穿铁路施工技术是一种有效的技术手段，对其进行系统分析，了解施工要点可以提升质量。在实践中通过对施工状况分析，综合地铁隧道施工状况，对地铁施工进行了阶段性的总结分析。在地铁隧道下穿铁路施工过程中，因为施工难度相对较大，在施工设计过程中要对其进行全面部署，分析各个影响因素，综合具体状况确定施工技术，在施工中可以通过大棚导管支撑，在进行土层挖掘处理，在挖掘之后，在大棚管支撑之下固定土层；综合分析地铁隧道施工的特殊性，可以应用孔桩灌注法进行施工作业，在施工过程中可以将管桩长度设置在8~10cm，而管桩之间的支撑距离则要控制在1.3m左右。
2 袖阀管注浆施工方法及要点
（1）钻孔。想要防止钻孔与注浆施工造成严重的干扰，就应预先借助垂球与水平尺，使钻机的水平性得到有效调整，进而使钻杆和地面的垂直状态得到保障。（2）下管。一个钻孔施工完毕后，应把套壳料混合液借助钻机吸浆管压到钻孔里，把孔内的泥浆除干净，然后将袖阀管下入孔里，并且应预先进行袖阀管的分节处理，设置一节的长度为4m，每隔25cm的部位就设计一组小孔，这些小孔用途就是注浆，下好管后就可以借助套箍，把邻近的两节袖阀管妥善连接，借助黏合剂，完成加固。（3）一序注浆孔注浆。在注浆的过程中，一定要秉承由下至上的方式，隔50cm的步距就进行1次注浆。（4）二序注浆孔注浆。上面的一序注浆孔完工后，待24h后就能针对邻近的二序注浆孔展开注浆操作。并且在实际注浆的过程中，应尽量避免出现注浆扩散的现象，有效控制注浆的扩散范畴。（5）封孔。结束注浆工序操作后，能借助袖阀管向内注入商品混凝土完成封孔。（6）灌浆。因为在灌浆施工时不会存在较大的风险与隐患，因此，高压力灌浆是一种非常好的施工技术，基于具体情形，在需要灌浆的区域实行灌浆操作，可将多种浆材注入一个灌浆孔中。
3 WSS工法加固技术
（1）钻孔。在钻孔实施时，应使钻杆角度得到有效掌控，进而控制钻杆钻进的深度，要是到了预计深度，就应基于既定的比例完成浆液的配制，并且浆液配制好后，不可以马上就用，应先对凝固时间进行检查，满足项目标准后才能使用，通常用量范围是5～20L/min，该用量可适当调整。（2）配浆。在喷入管的终端设置混合器，进而使浆材能混合充分。借助注浆泵，在内管与外管里分别压入浆材，然后运用混合器完成混合，同样要是钻杆满足既定深度与内管喷气孔时，就可以关闭，如此就能实现横喷射，完成混合的浆材，借助滤网横向喷射至地层里，进而促进浆材能完全浸透在地层。（3）喷浆孔的设计。首先运用清水，将混合室处理好，然后就可以借助钻机孔把喷入管设置到地表下，并且地下室应控制喷入孔间距。（4）横喷射。结束上述操作后，就能开始横喷射的施工，通常喷射的用量范围是15～20L/min，可依照具体状况，经过综合的分析与考虑后，调整为l0L/min。（5）喷浆。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆这个环节主要是对注浆压力进行严格的控制，最好是控制注浆压力范围在0.3～0.5MPa。（6）二次喷射。运用交替喷射的方式，即两次喷射交替实施。
4 开挖支护及二衬施工
矩形部分的施工可以划分成6个区域，并且每个区域的间隔大约是5m，预先应完成注浆，使地层实现加固，并且借助钢架进行保护，要是地段的稳定性较差，还应实施注浆封闭的操作。施工的关键点包括以下几点：（1）分区开挖。把大工程分解成小部分，并遵循自上而下的原则进行开挖。这种施工工艺能使所释放的应力减小，并且在很大程度上防止大断面开挖导致地质受损的现象出现。（2）保障支护体系的强度。选用临时的钢架作为支持，钢架的规格选用I25a，钢架与钢架之间要求间隔为0.3m。相邻的两根钢架之间选用角钢开展对应的焊接工作，其两边分别配置一个锚管，在此后的施工过程中应当重视由于受力模式变化所导致的结构体系的变化。（3）保证初支护体系与1号线全面的结合起来。要求钢架应当同1号线的底层相切，在相切当中形成的间隙应当选用钢锲子将其紧密的结合在一起，这样一来就可以有效防止1号线出现沉降情况，为了防止意外情况的出现，要求在施工的过程中，在钢架的底部加入木锲子，以此为钢架提供更为充足的支撑力。（4）排布钢架。为了避免1号线的沉降，借助在1号线底部排布密集的钢架形式进行有效地规避下沉情况出现，在排布环节中，应当做到不留下任何的间隙，并将所有的角钢钢架全方位的结合在一起。（5）确保掌子面的稳固。就掌子面开展对应的短距离作业，每向前施工0.3m时立即选用强度为C25的商品混凝土进行封闭。
5 控制技术措施
在盾构穿越铁路的区间范围内，确立“模式正确、土压合理、平稳掘进、保证注浆、避免停机、严密监测、快速反馈”的施工原则，施工中采取以下措施。（1）试验段掘进施工参数。及时总结、摸索、掌握试验段盾构掘进参数对地层的影响，为盾构通过铁路时积累经验，确定合理的盾构掘进参数。（2）严格控制掘进速度。盾构穿越铁路前，按一般区间盾构施工掘进速度的1/3～1/2掘进，并严格控制速度的均衡性，从时间和空间保障注浆、管片拼装、环箍注浆的衔接紧密。（3）严格进行压力管理。穿越铁路前3～4倍洞径范围内，根据试验段确定的数值适度增大土仓压力，严格控制土仓压力的稳定，禁止出现过大的土仓压力波动。（4）严格进行渣土管理，确保不超挖。盾构出土做到进尺量与出土量均衡，严禁出土超量。一旦发现问题，立即排查原因，采取措施处理，严格控制地层损失率不超过计算采用的数值。（5）加强施工监测，及时调整参数。在穿越铁路施工期间应按设计要求加强施工监测，及时反馈信息，并根据检测结果调整盾构机的各种参数，真正做到信息化施工。
结束语
总而言之，通过对地铁隧道下穿既有地铁施工技术的分析，对地铁施工建设中的隧道技术需求以及应用进行了简单的探究，对地铁隧道下穿铁路施工中的参数控制、土体改良等技术手段进行了简单的论述分析，希望可以保障地铁隧道下穿铁路施工技术应用效果，提升地铁施工质量。
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论文作者:赵亚东
论文发表刊物:《基层建设》2018年第31期
论文发表时间:2018/12/17
标签：地铁论文; 盾构论文; 隧道论文; 钢架论文; 注浆论文; 施工技术论文; 铁路论文; 《基层建设》2018年第31期论文;