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一、物流产业在国民经济发展中的地位与作用
讲到现代物流，有好多同志有一个误解，认为现代物流就是传统物流。我们讲的传统物流 ，是随商品经济的产生而产生的。流通包括商流、物流、信息流、资金流，传统物流是指时 间和地理位置的位移。像东北的大豆、内蒙的牛羊肉，在当地产的，并不一定在当地消费， 需要到另外一个地方消费，那么就发生了地理位置的位移；另外一个就是时间的位移，河北 产的梨、山东产的苹果，想要到第二年的夏天吃，那么就发生时间的位移，地域与时间的位 移离不开运输与仓储，这就是物流。现在讲的现代物流是另外一个概念，是对传统物流的升 华 与革命，那么传统物流和现代物流的根本区别在哪里呢？
第一，现代物流是一个过程，是一种管理，是对货物（原材料、半成品、制成品）、服务及 相 关信息从起源地到销售地的有效率、有效益的流动和储存进行计划、执行与探索，以满足顾 客的要求。今年8月1日正式实施的《物流术语》国家标准对物流作了如下定义：“物品从供 应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加 工、 配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”也就是说，除生产以外，都归属于供应链管理 。这与传统物流只讲运输与仓储是完全不同的。
第二，现代物流要求物流要素可以集成，快速整合，形成供应链。物流要素或物流资源非 常多，涉及到铁路运输、公路运输、内河及海上运输、邮政运输、管道运输及仓储业、流通 加工业、配送业、包装业、物流信息业等等。现代物流可以以最快的速度与最低的成本把所 有的物流要素，包括国内的和国际的要素加以集成。在美国有一个跨国第三方物流企业—— 美国联邦快递，每天处理包裹320万件，为全球210个国家与地区提供服务。有货车4.2万辆 ，飞机643架。但对大多数第三方物流企业来讲并不拥有铁路、汽车，并不拥有轮船，为什 么能够把所有的东西以最便宜、最廉价的方式运到所有的地方？就是它能把所有的物流要素 很快地加以集成，物流要素在物流市场上都可以买到，这就是现代物流和传统物流的很大差 别。
第三，信息网络技术的发展才有现代物流。没有因特网(Internet)，没有企业内部网(Intr anet)，没有电子数据交换系统(EDA)，整个现代物流根本不存在。网络化、信息化、全球化 是物流业的基本特征。信息网络技术是现代物流的生命线。为什么呢？因为现代物流就是依 靠信息技术把供应链的点与线联结起来的。具体讲有：1.基于各种通信方式基础上的移动通 信手段；2.全球卫星定位(GPS)技术；3.地理信息(GIS)技术；4.计算机网络技术；5.自动化 仓库管理技术；6.智能标签技术；7.条形码及射频技术；8.信息交换技术等。
第四，现代物流有一个标志性的东西，就是第三方物流的出现。传统物流一般来讲只有第 一方和第二方物流。第一方物流是生产物流，提供产品的部门的物流；第二方物流是流通物 流，销售产品部门的物流；第三方物流是专门搞物流的专业组织，是为生产与流通部门服务 的。就是在美国和欧洲，也并不是说有了第三方物流，第一方、第二方都可以不做，都让第 三方物流企业来做，这不可能，也做不到。第三方物流，在欧洲占到20%左右，美国15%左右 ，中国大概不到10%，但是第三方物流的发展是一个方向，是一种不可阻档的趋势，是现代 物流和传统物流的根本区别之一。
第五，现代物流和传统物流还有一个差别就是现代物流可能极大地降低流通成本。如果说 搞现代物流不能降低流通成本，那就不能叫现代物流。我们讲现代物流，就是说要使物流成 本降低。一是降低宏观物流成本，即降低物流成本在GDP中的比重。美国物流成本占GDP的比 重低于10%，中国的物流成本占GDP的20%左右。据世界银行估算，如果我们在“十五”期间 把物流成本从占GDP的16.7%降到15%，每年可节约物流成本2400亿元。二是降低微观物流成 本，即降低企业物流成本。青岛海尔集团改进了企业物流管理，每年可节约采购成本1000万 ，库存占压资金从15亿元降低到3亿元。 国际著名经济学家马丁·克里斯多夫有句名言：“市场上只有供应链而没有企业”，“真 正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”这句话可以帮助 我们来认识现代物流。
那么现代物流在国民经济发展中，具有什么样的地位与作用呢？我认为主要是三个方面：
——是国民经济的支柱产业和新的经济增长点
——是流通业的物质基础
——是企业的第三利润源泉
为什么这样定位，有以下几个理由：
1.物流业涉及到铁路运输、公路运输、内河与海上运输、管道运输、航空运输、邮政业、 仓储业、装卸业、包装业、配送业、流通加工业、物流信息业等等，这些产业的发展情况如 何 ，对国民经济发展举足轻重，对服务业的发展举足轻重，对增加就业举足轻重。已列入“十 五”发展的总体目标。
2.中国物流成本占GDP的比重太高，降低社会物流总成本是中国经济发展模式转变的重要标 志，是提高国民经济运行质量的综合性指标。物流的落后是中国粗放式经济发展模式的突出 表现之一，物流水平是一个国家综合国力的重要标志。发达国家物流成本占GDP的10%左右， 而中国达到20%左右，高出一倍。因此，提高物流的综合效益是中国经济发展的重大战略问 题。
3.生产企业流动资金占用太多，降低生产企业流动资金占用，降低物流成本是提高资金利 用率，提高产品市场竞争力的关键之一，是企业第三利润源泉。据统计，1992年国有独资与 国有控股工业企业占有流动资金超过一万亿，年周转速度是1.65次，而到1999年，流动资金 占 用超过三万亿，而年周转速度降为1.2次。而日本的制造业的年周转速度为7.5—8次。这说 明生产企业物流特别落后，原材料、外购件、半成品、成品大量积压在工厂，而且管理费用 有增无减。国有商贸企业也是一样，资金年周转速度只有2.3次，而日本的非制造业（包括批 发与零售）为15—18次，沃尔玛、麦德龙、家乐福为20—30次。这说明中国社会化、专业化 物流水平还很低。
4.电子商务要有物流作基础，才能实现对流通进行一场革命。电子商务将改变未来经济与 社会发展的方方面面，但电子商务可以虚拟商场与银行，不能虚拟物流，物流是实实在在的 ，不可能替代。
5.城市的现代化必须以物流的现代化为依托。每个城市都面临一个对原有物流系统进行改 造，建设新的物流服务体系的问题。
6.物流是“追加生产过程”，是“生产过程在流通过程内的继续”（马克思语），所以物流 参与了产品价值与使用价值的形成，物流成本越低，产品成本就降低，就可以提高产品的市 场竞争能力。从青岛海尔集团的实践就可以充分说明这一点。
二、中国物流业发展的形势
中国的物流热吗？与过去相比，有点热起来了，但从总体上看，并不热。沿海地区开始热了 ，中部、东部还没有启动。有些企业动起来了，但大多数企业还是按兵不动。
对中国目前物流业的发展有三种看法：一部分人认为中国的物流业发展处于“春秋战国” 时期，非常无序，非常分散；一部分人认为中国的物流业炒得太热，将与电子商务一样，带 来许多泡沫；大部分人认为中国的物流业处于生命周期的起步期，虽然还存在不少问题，但 从总体来讲是好的，发展是快速的、健康的。
从以下8个方面可以看到中国物流业发展的形势与发展趋势：
1.物流业的发展已列入中国“十五”规划。2001年3月15日由第九届全国人民代表大会第四 次会议批准的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中指出：“积极 引进新型业态和技术，推进连锁经营、物流配送、代理制、多式联运、改造提升传统流通业 、运输业和邮政服务业。”特别提出要“健全综合运输体系”，对铁路运输、公路运输、内 河与海洋运输、航空运输、管道运输、邮政业的发展都提出了明确要求，要“充分发挥各 种运输方式的优势，发展和完善城市间旅客快速运输、大城市旅客运输、集装箱运输、大宗 物资运输和特种货物运输五大系统。”还提出“引入竞争机制，加快电子、铁路、民航、仓 储、公用事业等垄断性行业管理体制改革。”这为“十五”期间中国物流业的发展制订了宏 伟 的蓝图，为发展中国物流业提出了政策依据。
2.2001年3月2日，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、中 国民用航空总局联合下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。这是中国政府发布 的有关现代物流业发展的第一个政策性、指导性文件，具有很深远和现实的意义，标志着中 国的物流业在经过一段时间的准备之后开始起航。
3.经国家经贸委、民政部批准，国务院领导同志同意，成立了“中国物流与采购联合会” ，4月20日正式挂牌。中国物流与采购联合会是由原“中国物资流通协会”更名的，中国物 资流通协会的前身是中国第一个物流组织即1984年成立的“中国物流研究会”。中国物流与 采购联合会是目前带中国字头的第一个跨行业、跨部门的物流业行业组织，将全力以赴推动 中国物流业的发展与开展物流业的行业自律。目前正在物流标准化、物流国内外培训、物流 企业名录、中国物流年鉴、中国物流论坛、大专院校物流教学与科研、物流设备展览等方面 开展工作。
4.发展现代物流已列入国务院有关部委的工作日程。发展现代物流已列入2001年国家计委 、 国家经贸委、铁道部、交通部、民航总局、国家邮政局、科学技术部、国务院研究室、国务 院发展研究中心等部门的议事日程。铁道部已启动以网运分离为核心的运输体制改革，将彻 底改革已经存在几十年的铁路局、分局的企业组织结构，按照业务性质重组为客运、货运和 路网公司，为进入物流市场创造条件。交通部在今年2月28日发出了《关于促进运输企业 发展综合物流服务的若干意见》，提出“引导道路运输、水路运输、港口装卸、运输代理及 多式联运企业大力发展现代物流，对于调整交通运输结构、优化交通运输资源配置，实现交 通运输可持续发展战略，提高交通运输企业竞争力，更好地为国民经济和社会发展服务，具 有重要意义。”民航提出在“十五”期间要重点建设北京首都、上海浦东、广州新白云机场 3个大型枢纽机场，建成全国性航空客货集散中心。国家邮政局学习国外的成功经验，利用 其四通八达的网络系统，积极参与电子商务物流，成为BtoC电子商务物流的主力军。科学技 术部已将现代物流作为一个重要领域列入“十五”科技攻关项目。教育部已批准在少数大学 开设物流本科专业与设立研究生物流专业方向。
国家计委、国家经贸委正准备进一步研究出台有关推动现代物流发展的具体产业政策。国 家经贸委要求，到2005年我国港口集装箱吞吐量达到6000万标箱，比“九五”末期增长1.4 倍，铁路集装箱发运量达到400万标箱，比“九五”末期增长1倍。远洋船队的规模将继续保 持在全球班轮的前列。
5.许多省市已制订城市物流规划。深圳市于2000年9月28日第一个在全国推出《深圳市“十 五”及2015年现代物流业发展规划》，市政府把发展现代物流业作为深圳三大支柱产业之一 ，规划建设8个物流园区。
上海市从原来规划的成为国际经济、金融与贸易中心，加了一个国际航运中心，即国际物 流中心。为此出台了《上海市“十五”现代物流产业发展规划》。着重发展三类物流和五个 物流园区，即陆、海、空、港的口岸物流；适应商业批发零售行业的配送物流；依托信息平 台发展电子商务物流。在“十五”期间将建成市内配送中心20个，市外配送中心3—5个。
天津市从2000年开始着手研制“天津市现代物流发展纲要”，力争成为中国及东北亚地区 重要的物流及信息枢纽。香港提出要建成国际供应链管理中心，并积极参与内地的物流与分 销业务。
广东省已把发展物流产业列入省的“十五”计划，并作为经济领域四大主攻方向之一，广 州、东莞、佛山等省市都开展了物流规划的制定，一些物流基础开始启动。青岛市把发展现 代物流作为“以港兴市”，建设北方国际航运中心的切入点，推动大中型工交企业争取用3 年 时间全部实现物流创新，在全国率先培育出一批第三方物流企业，同时分别建设各具特色的 6个物流园区，逐步形成与国际接轨的物流服务网络体系。
6.由中国物资流通协会（现为中国物流与采购联合会）率头组织编写的“物流术语”国家标 准。通过专家论证，国家质量技术监督局已于2001年4月17日发布，8月1日正式实行，这是 我国第一个物流术语国家标准，对于我国物流业的发展，规范管理将起到重要作用。
7.国际上跨国物流企业纷纷进军中国物流市场。中外合资合作企业以及外商独资企业在中 国土地上的大量增长，特别是一些跨国集团在中国的落户，要求有现代物流业的配合。他们 走了三条路，一是随自己进入中国市场而带进了为自己服务的国外第三方物流公司，如沃尔 玛、麦当劳都属于这一类。二是走本土化战略，在中国寻找合作伙伴，或对中国物流企业进 行 改造，为自己服务，如宝洁、IBM、诺基亚等都属于这一类。三是国外物流公司进入中国， 主动为外资企业与中国企业服务。比如日本通用株式会社分别于1992年在大连，1994年6 月在上海，同年8月在深圳成立物流公司，开拓业务。日本佐川急便与德国邮政也在中国物 流市场快速推进。美国联邦快递公司在亚洲有6000员工，已成功向中国进军。丹麦的马士基 雄心勃勃，决心在中国物流市场大显身手。APL（美国总统轮船公司）公司在中国已拥有30家 分支机构和联络处。德国西门子已在北京成立专门的物流公司。新加坡已与上海联手，成立 上 海招新物流有限公司，以上海为龙头，以华中、华南、华北为三大区域分销中心的覆盖全国 的物流网络，并开辟了100余条运输线路，等等。
8.中国第三方物流企业迅速掘起，但从总体讲还比较弱小。这有三种情况，一是原有的运 输、仓储企业经过改造向物流企业转变，如中远国际货运公司、中国对外贸易运输（集团）总 公司、中国储运总公司、中国外轮代理公司、中国邮政等等。二是新成立的第三方物流企业 ，如广东保供物流企业集团、深圳市中海国际物流有限公司、广州快步易捷信息服务有限公 司等。三是一些大型企业自办物流，作为核心竞争力，如青岛海尔集团成立物流推进本部， 已在全国建立42个配送中心，可调配车辆1万辆以上，每天可将5万台定制产品配送到1550个 海尔专卖店和9000多个营销点。在中心城市8小时配送到位，幅射区内24小时配送到位，全 国4天以内到位。又如上海华联、联华、农工商连锁集团，都建立了自己的配送中心。
三、加入WTO与中国物流市场
据统计，2000年全球物流费用总支出3.75万亿美元，其中第三方物流市场份额为2070亿美 元，占全球物流总支出的5.5%。预计到2002年，全球物流支出将达到4万亿美元，第三方物 流 达到2810亿美元，占全球物流总支出的7%。从1996年至2002年，全球第三方物流市场年均增 长率为13%。
据美国物流专家罗伯特·德兰雷在《2000年美国年度物流状况报告》中指出，1999年美国 物流成本为9210亿美元，占当年GDP92600亿美元的9.9%。而1990年还占11.4%，1980年占15.7%。据美国第三方物流产业咨询顾问公司报告：2000年美国第三方物流市场为564亿美元， 占美国物流总支出的5.6%。在未来的3—5年内，美国第三方物流市场将以15%—20%速度增长 。欧盟1999年物流总支出为850亿欧元，其中第三方物流市场为260亿欧元，占30%。
中国的物流成本占GDP的比例按世界银行的估算为16.7%，2000年我国的GDP为8.9万亿，按1 5%计算，物流成本为13350亿元，按20%计算为17800亿元，这的确是一个巨大的市场。中国 第三方物流占整个物流总支出的比重，按中国仓储协会1999年的典型调查，大约在10%左右 。
加入WTO在即，国际跨国企业同样瞄准了中国巨大的物流市场，按中国与美国、欧盟达成的 协议：
产品分销方面：我国将首次向外国公司提供分销权，取消现有的法规限制，并将于3年内取 消大部分产品的分销服务限制，外国商人可以分销进口产品和本地制造的产品。分销权将会 在我国目前限制最严的分销行业，例如批发、运输、维修等行业中实施。
物流服务业方面：我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权 限制，不限制外国服务供应商进入目前的市场，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动 。同时在辅助分销的服务方面也作出了类似的承诺，具体包括租赁、速递、货物储运、货仓 、技术检测和分析、包装服务等方面，这些方面的限制将在以后3—4年内逐步取消，在此期 间，国外的服务供应商可以建立百分之百的全资拥有的分支机构或经营机构。
世界银行经济学家华尔诚先生2000年7月17日在国家计委宏观研究院作学术报告时指出：“ 我认为，降低关税不会对中国经济造成那么大的冲击，因为目前中国的实际关税比名义关税 要低得多。对中国冲击比较大的是服务业的开放。中国通讯业、银行、保险、物流等行业的 效率低，参与国际竞争的能力比较弱，迫切需要提高。”联合国驻华系统总协调员、联合国 开发计划署驻华代表处代表柯斯汀·莱特娜女士指出：“物流及供应链管理正迅速成为全球 ，包括中国在内的商业领域中最为核心的问题。”“中国对其物流业的发展已作出很大投入 ，然而，这一产业的发展仍然缓慢，难于适应全面发展的市场经济的需要和电子商务发展的 需要。”（在2000年现代物流与电子商务国际研讨会上的致词），过去大家都比较关注通讯、 银行、保险，物流许多人不太懂，也没引起多大注意，但华尔诚先生和莱特娜女士讲的确是 一个客观事实。既然中国的物流市场很大，又十分落后，没有引起国人的注意，加入WTO在 即，从 今年起，已拉开争夺中国物流市场的国际大战。许多跨国物流企业已虎视耽耽，已开始成立 中外合资或外商独资物流公司，并迅速向全国布点。
外国物流企业的冲击对我们是一种压力，一种挑战，但有利于中国物流市场的加速形成与 规范发展。
作为市场，必然有市场主体，市场客体，市场载体与市场中介组织。
（一）物流市场主体
——进入物流市场的主体是谁呢？凡进入物流市场进行交易的单位与个人都是物流市场主体 。 具体来讲有政府、供方企业与个人，需方企业与个人，第三方物流企业、运输企业、仓储企 业、包装企业、装卸企业等等。运输企业还可以分为铁路运输企业、公路运输企业、内河与 海上运输企业、航空运输企业、邮政企业、管道运输企业等等。
——关键之一是作为市场主体要进入市场，既要到位，也不要错位。比如对大部分工贸企 业来讲，物流是其非核心竞争力，应该分离出来，由社会物流市场来运作。
——关键之二是第三方物流企业应该逐步在物流市场中当主角，这是一个必然发展趋势， 所以要大力培育第三方物流企业的发展。第三方物流企业可以分成两大类：一是提供区域性 物 流、城市物流、企业物流解决方案的企业；二是提供物流服务的企业。提供物流服务的企业 还可分为提供仓储、运输、装卸、包装、流通加工、信息处理、配送等单项服务或多项服务 的企业，直至提供一体化的供应链管理服务，第三方物流企业可大可小，小的只有几十个人 ，大的可以达到几十万人。目前全世界有一些特大型跨国物流公司，如美国联邦快递、日本 通运、德国邮政等等，中国目前广州的保供物流企业集团、深圳的中海物流等都是比较成功 的第三方物流企业。第三方物流企业的一个最大特点就是依托信息化网络技术，可以对所有 国内外物流资源进行优化组合，或叫快速集成，以最少的投入取得最佳的经济效益。
（二）物流市场客体
凡是在物流市场上可以进行交易与加工增值的所有有形商品，包括生产资料与生活资料以 及在物流市场上需要进行位移的所有实体，包括人都是物流市场客体，与一般商品市场不同 的是，属知识产权的所有无形资产不可能进入物流市场。人作为劳动力可以进入劳务市场 进行买卖，但人进入物流市场仅为了位移，这就是我们常讲的客运。
（三）物流市场载体
就是为物流客体服务的设施与场所。包括铁路、公路、集装箱、船舶、飞机、港口、机场 、管道、仓库、配送中心、物流中心等等，没有它们，物流无法进行。物流市场载体一是要 全 部进入市场运营，其使用权可以自由买卖，不能行业垄断；二是这些物流设施相当一部分属 于国民经济基础设施，要国家投入，有一些设施如物流中心、配送中心等需要多元化投入 ，但要有政府支持；三是由于载体分属于不同的部门与企业，它们之间的利益冲突是一个必 须解决的问题，从运筹学的角度，如何按市场规则优化组合是物流现代化的一大课题。
（四）物流市场中介组织
物流市场需要规范，一靠政府，二靠中介组织，特别是行业组织，比如中国物流与采购联 合会、中国仓储协会、中国储运协会、中国国际货运代理协会、中国船东协会、中国船代协 会、中国集装箱协会、中国铁路运输协会、中国交通运输协会等等，这些协会起着政府不可 能起的作用，实施行业自律，规范市场行为。中国物流市场的培育与发展离不开政府的宏观 调控，但千万不要走过去政出多门、互相制约的老路。
四、中国物流业的发展需要政府推动，市场化运作
对中国现代物流的发展来讲，有很多制约因素。主要有三个方面：第一个需要解决的是体 制性障碍。一是所有的物流要素是政府部门分割的，铁路运输在铁道部，交通运输在交通部 ，航 空运输在民航总局，物流信息在信息产业部，邮政运输在邮政局等等，并没有完全形成一个 统一的物流市场，不打破这个障碍，中国的现代物流市场形不成，也不可能发展。二是企业 的“大则全”、“小而全”。我们要发展物流业，不管对农业也好，对流通也好，对工业也 好，有一个前提条件，就是说每个企业都要研究什么是自己的核心竞争力，什么是非核心竞 争力。世界500强过去物流业务大都是自己搞的，现在60%—70%的企业都认为应该交给第三 方物流企业。物流业务应该从工业、农业、流通企业中分离出来。有些人讲，工业的物流 交给第三方物流企业好理解，商贸企业本身是搞流通的，怎么还把物流交给别人搞呢？这完 全可以，例如上海华联，他的确是自己搞配送中心，自己搞物流，这是一种模式，国外许多 企业也是这样做的。北京的物美连锁集团，计划搞100多个分店，现已把整个配送业务交给 了香港李嘉诚的和记黄浦物流企业。过去我们一个很大的障碍就是所有的工业企业，不论是 大的、中的还是小的，什么事都要自己干，这是中国的一个现状，但必须改变。我们好多企 业在改革开放以后到国外去考察，参观外国生产企业时提出要看仓库，外国人讲我们没有仓 库，许多中国老板都感到不可思议，搞一个生产企业怎么没有仓库呢？中国的仓库那么大。 后来慢慢地理解到企业搞零库存和无库存，他的库存在配送中心，在第三方物流企业，没有 那么多原材料和半成品存在仓库里，它的物流成本并不高。所以我们一再地讲，产品的生产 时间大概不到10%，90%以上的时间都是物流过程。
中国物流业发展的第二个制约因素粗放经营。中国物流的基础设施和装备已初具规模，但 内 在质量差、运作效率低，物流资源不是按物流活动规律和需求进行组织和管理，因此物流环 节衔接较差，运转效率不高。据有关部门统计与调查分析，目前我国自有货运车辆占社会运 输车辆的70%，货运车辆空载率为37%左右，运输平均时速为50公里左右；每年因包装造 成损失50亿，因装卸、运输造成损失500亿，因保管不善损失30亿；在工业生产的产品总成 本中，物流费用占40%；生产企业原材料库存期达30天左右，成品库存期达45天左右，商业 企业的商品销售库存期达35天左右。
第三个制约因素是认识，是人才。什么叫物流，物流业对经济发展，对企业经营有多大作 用不了解，不认识，特别是政府的各级领导与企业领导认识迟后，这是一个很大的问题。物 流人才稀缺是目前中国物流业发展的一个尖锐的矛盾，如果说从1984年成立第一个物流组织 “中国物流研究会”开始，在物流理论上已有所准备的话，那么中国物流业的发展确实缺乏 人才储备，教育也没有跟上。物流的中专教育、本科教育、研究生教育、上岗资源培训、物 流师的继续教育很弱或基本上是空白，这是一个十分严重的问题。
怎么办？是否可以借鉴国外的经验？
对于发展物流业，各国政府都介入，差别在于介入的程度不同而已。纵观各国政府的作为 ，主要集中于以下几个方面：
第一，纳入经济发展总体战略目标之中，或制定物流规划，或制定物流发展产业政策。
——1991年，美国为适应全球经济一体化的需求，使美国在全球竞争中立于不败之地，需 要在国内建立一种经济高效、环境良好的交通基础，国会通过了《陆路多式联运效率法》。
——1996年，日本政府为适应现代物流的发展，通产省制定和颁发了《综合物流政策宏观 大纲》，明确了日本物流产业发展目标，并从放松规划，完善基础设施，物流系统升级，建 立政府部门协调促进机制，加大政府投资力度等方面制定了相应政策。1999年，日本政府又 将物流产业发展纳入了日本流通再生战略之中。
——1980年，德国政府对全国的物流中心进行统筹规划，在全国建设40个物流中心，目前 已有20个投入使用。
——荷兰政府对于建立面向全欧洲的配送中心建设的企业给予选址、规划及经营方面的指 导，并给于一定比例的资金支持或贷款贴息。
——美国德克萨斯州圣安东尼奥市利用即将关闭的空军基地，兴建大型物流中心，以使该 市尽快成为全美自由贸易区中的贸易走廊。为此，该市制定了前10年免征财产税、销售税返 回、对从事中转货运的企业免征财务税等一系列税收优惠政策，以吸引投资和物流企业的进 驻。
——日本政府为了实现城市现代化，改造城市物流系统，重新在城市郊区交通发达的地方 规划建立物流团地，政府做三件工作：一是将规划区内的土地以低价位卖给投资商；二是政 府提供一定的低息长期贷款；三是加快规划区交通设施建设，使规划区内地价增殖，使物流 企业看到即使业务不景气，也会得到相应收益。
从60年代起，日本政府为了解决东京交通拥挤的状况，先后在东京近郊东南西北建立四个 物流园地。如东京和平岛物流基地内进驻了30多家仓储企业，40多家运输企业。
第二，加大对物流基础设施的投入
——美国为执行《陆路多式联运效率法》，在以后的6年中，投入1510亿美元，以改善公路 和 大宗货物运输的设施系统。
——中国政府为改善货运与客运的物流条件，1978年以来至1998年，投入13160亿元。
第三，协调物流系统的标准化建设。欧洲的做法，一是针对物流基础设施、装备制定基础 性 和通用性标准，如托盘标准、车辆承载标准、物品条形码标准等；二是针对安全和环境制定 的强制性标准，如清洁空气法、综合环境责任法等；三是支持行业协会对各种物流作业和服 务制定相关的行业标准，如物流用语标准、物流从业人员资格标准等。
第四，抓物流教育与物流新技术推广。根据美国物流管理协会提供的资料，1997年美国、 欧洲以及亚洲一些国家和地区提供物流高等教育院校有180多所。2000年5月14日欧洲物流协 会在雅典召开了“2000物流教育工作者大会”，公布了调查结果，欧洲共有87所大学开展了 物流高等教育，其中54所大学培养物流或供应链管理硕士（约占三分之二）和学士（约占三分 之一），另有33所大学在其它专业方向中开设有物流或供应链管理的课程。一些大学还建立 了物流研究中心，如英国克兰菲尔德大学的克兰菲尔德物流与运输研究中心是全欧乃至世界 有影响的研究中心之一。荷兰运输部每年拿出1000万欧元资助研究运输技术与物流供应链管 理技术。
第五，设立物流政府奖。韩国1984年成立韩国物流研究学院，1990年经经济与策划部批准 ，成立韩国物流管理委员会。1995年经建设与运输部批准，成立韩国物流协会。为了奖励对 物流 发展作出贡献的人才，设立总统大奖、总理大奖、建设与运输部长奖、行业纪念碑奖章、韩 国经济报大奖、韩国物流协会奖。
我认为，中国物流业的发展，政府无非也是在以上几个方面运作，我在1997年写的“要高 度重视现代物流业对经济建设的巨大作用”一文中，曾提出四条建议：一是明确一个主管部 门 ，并进行总体规划；二是加大对物流基础设施的投入，加快引进国外先进的物流管理技术； 三是认真解决物流过程中的部分分割、各自为政的状况，走专门化、集约化的道路；四是高 度重视对物流制度的研究与人才的培养。我认为中国物流业的发展主要有七大任务：
1.建设与培育物流市场并使这一市场规范化、法制化。包括物流市场主体、客体、载体与 物流市场中介组织。
2.发展第三方物流企业，优化供应链管理。
3.强化物流标准化体系建设，包括物流硬件与物流软件。
4.逐步改造城市与企业物流系统。建设城市物流中心，建设企业或社会化配送中心。
5.加快培养物流人才，包括学历教育与继续教育。
6.推进各类物流装备的现代化。
7.用信息化带动物流的现代化。信息网络是现代物流的生命线。
现代物流业能否快速、健康发展决定于六大因素：
1.各级领导对物流重要性认识水平的高低。
2.政府出台什么样的物流发展产业政策。
3.物流业务从大部分工商企业分离出来的速度。我这里讲的大部分，并不是全部，我认为 一些跨国集团可以拥有自己的物流系统。
4.物流市场的成熟程度。
5.物流基础设施建设多元化投入的大小。
6.高质量物流人才的数量。
如果说全世界现代物流业处于生命周期的发展期，那么迈入新世纪，中国物流业发展正当 时，完全可以实施跨越式发展。但跨越式发展不是“大跃进”，决不可以一哄而上，而必须 做到实事求是。
中国有一个毛病，就是爱刮风，还没有搞明白是怎么回事，就盲目上马，这方面的教训太 多。我想在发展中国的物流业方面不要重演历史的教训。
有一些误区要加以纠正。
误区之一：认为发展中国的物流业，发展物流市场是企业行为，政府不要干预。这就是为 什么一些中心城市到现在还丝毫不动的根本原因之一。我认为由于长期以来重生产轻流通， 重商流轻物流，以及“大而全”、“小而全”的体制障碍，要发展中国的物流产业必须政府 推动，进行宏观调控。并制订相应的优惠政策，这是发达国家的普遍做法，并取得了很大成 功。
误区之二：认为发展物流就是建批发市场，成为商品集散地。批发市场是物流的一部分， 但绝对不能把物流业与批发市场划等号，这完全是两码事。
误区之三：认为发展物流业是摇钱树。我同意有些同志的说法，即现代物流业是一项投入 大、回报慢、本身效益低，但综合效益高的产业。它的最终目的是通过资源配置的合理化， 实现整个国民经济流通的合理化，以降低总流通成本。发展现代流通业不能急功近利，不能 头痛医头，脚痛医脚，要综合治理，要把近期利益与长远利益结合起来。就是第三方物流企 业，它的利润也是从工贸企业降低物流成本，提高利润率中让度的，或是为客户的物流增值 服务中产生的。工贸企业降低物流成本也是在物流资源的整合中产生的。
误区之四：原有的批发零售企业、专业运输企业、仓储企业都是物流企业，这是不对的。 物流企业有特定的含义，即从事物流活动的企业才能叫物流企业，根据《物流术语》国家标 准，物流活动即物品从供应地向接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装 卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。专业运输企业、专 业仓储企业只能说是中国物流产业的重要组成部分，是专门从事运输或仓储的企业，不能一 哄而上都改成物流企业。批发零售企业更不能叫物流企业。
误区之五：中国的现代物流主要抓国际物流。从现象上看，现代物流在外贸与外资企业很 红火，起步早，发展快，这是客观事实，也符合中国的国情。但中国是一个经济发展内需主 导型国家，国内物流是主要的，是重心。问题是国内物流起步慢，所以要逐步扭转这一看法 ，并把工作的重点在抓好国际物流的同时逐步转到国内物流上来。
误区之六：城市物流规划不是从需求出发，而成了新一轮的工程。物流园区越规划越大， 越规划越多。这种不从物流需求与可能出发，必然会形成重复建设。
误区之七：搞现代物流必须高投入，重起炉灶，一切都要自动化。实际上发达国家的做法 也不是这样。我们必须相信一条，要鼓励对老物流设施的利用与改造，重点是相关政策。物 流 中心、配送中心是否都要世界一流，那要看是否需要，是否合算。一切要从实际出发，不能 一切都讲“一步到位”。