深圳市地铁集团有限公司运营总部
摘要：列车发生故障如何救援、如何组织行车、如何提升相应的效率，是每一个地铁运营企业都非常关注的问题，也付出了很多财力、人力进行研究，但是因为每一条线路的线路情况、设备设施情况不尽相同，行车组织方案也存在较大差异，无法建立一个统一的救援行车组织方案。本文主要论述地铁列车故障救援行车组织策略进行分析。
关键词：地铁车辆；故障；救援行车
一、列车在正线各区域故障时的救援行车组织策略
（一）因救援故障对正线的运营影响较大，应尽量避免列车救援事件的发生，列车司机尽量处置车辆故障，确因故障无法处理，也可考虑尝试在另一端驾驶室驾驶列车，看能否动车；但此故障应急处置应不长于必须救援时间。
（二）结合列车故障的位置，灵活组织，在进行列车故障救援时，应考虑尽快将列车退出正线：如故障位置离顺向运行的车辆段（停车场）较近时，易采用直接推进救援的方式，救援车将故障车直接推回车辆段（停车场）；如故障位置离顺向运行的车辆段（停车场）较远时，易采用救援车先推进故障车运行，利用上下行正线之间的渡线、存车线等进行转线，从而能够就近将故障车运送至距离较近的车辆段（停车场）。
（三）不宜采用使用救援车将故障车推入至最近的中间站存车线的方案，因为将会造成正线行车的二次中断和堵塞、加剧列车延误和晚点、无法利用存车线折返等，使故障影响继续扩大。
（四）故障列车的位置处于两端终点站，而终点站既有站后折返线，又有站前渡线时：如故障车因占用线路，导致不能站后折返时，应及时组织列车在站前折返，车辆段（停车场）可组织救援车出段（场）救援故障车，不使用正线运营车组织救援，减少对乘客服务的影响。
使用方案比选方法和上述处置策略，结合某线路图，列车在正线各区域故障时的救援行车组织方法。
二、行车组织方法实施分析
（一）上行线区域
⑴ A站～B站区域
列车在该区域故障时，占用了A站站后折返线区域线路，但因A站有站前渡线，正线其余列车可利用A站站前渡线进行折返作业，虽然降低了列车折返能力，但对正线其余列车的正常运营干扰较小。此时如使用正线列车对故障车进行救援，将会减少正线运营列车数量，导致行车间隔增加，降低运营服务水平，所以仅需要从车辆段开行备用车辆至故障点，连挂故障车后，将故障车直接牵引回车辆段，达到降低乘客服务影响的目的，故此区域的故障列车救援行车组织方案为：车辆段出备用车牵引故障车回段。
⑵ A站～C站区域
列车在该区域故障时，对该区域上行正线造成了堵塞，后继列车在A站折返至上行后，无法继续运行。此时有两种处理方法，一是组织故障车后的列车直接连挂故障车后，牵引故障车反方向运行至车辆段回段；二是从车辆段组织一辆备用车来救援故障车，但从车辆段组织备用车出段救援的时间较长，不符合地铁故障处理的“快速高效”原则，采取组织上行后继列车与故障车连挂后，反方向运行牵引回段。
⑶ C站～D站区域
列车在该区域故障时，虽然不影响A站的折返，但是同样造成了上行正线的堵塞。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆根据线路设计情况，C至D区间设置有上行线和下行线连接的渡线，而故障车此时距离车辆段较近，所以应考虑将救援车连挂故障车后，利用这条渡线从上行线转至下行线，从而将故障车运送至车辆段，尽快离开运营正线，减少对正线其他正常行驶列车的干扰。故此区域的故障列车救援行车组织方案为：组织上行后继列车与故障车连挂后，经D站渡线折返至下行线，由救援车牵引故障车回段。
⑷ D站～E站区域
列车在该区域故障时，依旧距离车辆段较近，结合线路设计特点，救援车可直接使用F站的存车线，将故障列车从上行线折返至下行线，从而进一步运送回车辆段。故此区域的故障列车救援行车组织方案为：组织上行后继列车与故障车连挂后，经F站存车线折返至下行线，由救援车牵引故障车回段。
⑸ F站～G站区域
列车在该区域故障时，不宜采用上述“将故障车从上行线转至下行线”的思路救援故障车。原因如下：第一，假设故障车在F路站上行站台，但后继列车与故障车连挂后，因存车线长度有限，无法折返至下行线；第二，可利用转线的相关辅助线，离上行停车场的距离越来越近，转线回段的行车组织效率低于直接使用救援车将故障车直接推送至停车场。故此区域的故障列车救援行车组织方案为：组织上行后继列车与故障车连挂后，由救援车推进故障车运行至停车场（若列车在纺织城上行站台故障需要救援时，也可组织停车场出备用车牵引回停车场，从而减少对正线其他运营列车的影响，最大限度的组织列车运营工作）。
（二）H站折返区域
H站～R站折返线列车在该区域故障时，虽然导致列车在纺织城站不能采用站后折返线进行折返作业，但其余列车可以利用H城站站前渡线进行折返作业，故列车在该区域故障时对正线运营的影响较小，而H站又是停车场端的始发站，直接连接停车场的出入场线，所以故障车可以先不进行救援，由专业人员对故障车辆进行检查检修，确实需要救援时，可组织上行后继列车与故障车连挂后，推进运行回停车场或由停车场出备用车对故障车进行救援。
（三）下行线区域
⑴ H站
列车在该区域故障时，可能会占用H站后折返线的道岔，导致列车无法使用H站站后折返线进行折返作业，也可能会造成无法从停车场出备用车对故障车进行救援，故应及时组织上行后续列车经H站渡线到下行线连挂故障车，推进故障车运行回停车场，尽快将占用线路开通。
⑵ H站～J站
列车在该区域故障时，因距离停车场较近，采用的救援方案与上行“A站X1105～B站区域”一致，即组织下行后继列车与故障车连挂后，由救援车牵引故障车运行回停车场。
⑶ J站～O站
列车在该区域故障时，同样距离停车场的距离较近，但唯一可以使用的辅助线进行转线（由下行线转至上行线）的只有O站存车线，故救援方案只能为：组织下行后继列车与故障车连挂后，经长乐坡站存车线折返至上行线，由救援车牵引故障车回停车场。
⑷ O站～A站
列车在该区域故障时，其故障列车的救援方案及原因与上行列车在“B站～H站区域”故障类似，即：组织下行后继列车与故障车连挂后，由救援车推进故障车运行回段。
三、结束语
综上所述，地铁列车故障救援行车而以高效率、高安全、低损耗、低影响的处理原则进行，切实做好列车故障救援时的行车组织工作，在维持最大限度运营的同时，减小故障对乘客服务的影响，努力提升应急处置水平和运营服务质量，进一步带动地铁对城市发展的促进作用。
论文作者:刘新庆
论文发表刊物:《基层建设》2016年18期
论文发表时间:2016/11/30
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