反事实思维对行人交通安全行为意向的影响，本文主要内容关键词为：交通安全论文,意向论文,行人论文,事实论文,思维论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言 我国的道路交通系统中，步行是最基本的交通方式(陈德良，唐秀媛，2010)。作为最弱势的道路使用者(吴昌旭，马舒，庄想灵，2013)，行人每年因交通事故死亡和受伤人数居高不下(Zhuang & Wu，2011)，行人违章则是导致行人交通事故的主要因素(Xu，Li，& Zhang，2013)，因此探索有效的行人违章干预策略可为降低行人违章行为、减少交通事故提供重要的理论依据。 1.1 行人交通安全研究 对于违章行为，常见的干预方式是基于行为的视角(behavior-based perspective)，通过法律法规的强制约束作用对违章行为进行惩处(Goldenbeld & van Schagen，2005；Lewis，Watson，Tay，& White，2007)。北京市交通部门曾通过违章- 罚款的行为模式对带头闯红灯的个体实施罚款，“中国式过马路”现象得到一定程度的缓解，但在无交警执勤的情景下行人闯红灯现象依然存在(新华网，2013)。行为主义的干预模式更多地依赖外部情景因素的作用，一旦情景发生变化，安全行为很容易消退，干预效果不佳(Dejoy，2005；Zhang & Fang，2013)。因此，研究者开始从人的角度(person-based perspective)出发，关注个体对不安全行为的态度和行为意向等内部认知因素，运用认知策略改变行为(Gollwitzer & Sheeran，2006；Webb & Sheeran，2006)。 反事实思维(counterfactual thinking)作为认知策略的有效工具(陈俊，贺晓玲，张积家，2007)，能够影响个体的态度和情绪等心理过程(Roese，1994)，从而影响个体的绩效和行为(Smallman，2013；Smallman & McCulloch，2012；Smallman & Roese，2009)。本研究以反事实思维为切入点，探索其对行人安全行为的促进作用。 1.2 反事实思维与安全行为意向 反事实思维是对过去发生事情进行否定而产生的假设性思维表征(Epstude & Roese，2008)，其典型形式是面临已发生的负性事件结果(即事实)时所产生的“如果-那么(if-then)”的反事实想法。作为事实思维的对立面，反事实思维的前提(如：如果我做了X)和结论(如：Y就不会发生了)均与事实相反(Roese，1994)，而这种与事实相反的想法能够帮助人们洞察过去事件的错误，引发指向未来行为的假设性前提(Epstude & Roese，2008)，从心理上增加这一前提发生的可能性，对未来行为产生影响。 行为意向反映的是个体将来执行或表现某种行为的可能性(Xu et al.，2013)，是行为直接预测指标(Lewis et al.，2007)。行人行为意向的选择与个体的过去行为经验息息相关，行人过去的步行行为会使个体形成一种习惯性的行为反应(habitual responses)，在面临熟悉的交通情境时，个体倾向于以这种习惯性的行为反应形成行为意向(Xu et al.，2013)。行为意向通常通过自我报告法测量(Roese，1994；Page & Colby，2003)，然而有研究发现，传统自我报告测量结果对行为的预测并没有达到预期效度(Peterson，2005)，这一现象主要与信息的可达性(accessibility)有关(樊春雷，张爱玲，2007)。可达性反映的是决策的心理表征与行为之间的联结强度，测量指标为反应时(Cooke & Sheeran，2013)。高可达性可以增加行为意向对行为的解释量(Bassili，1995)，即进行行为意向选择的反应时越快，行为意向对行为的预测效度更高。Smallman和Roese(2009)通过顺序启动范式(sequential priming paradigm)启动反事实思维和过去经验，以反应时为因变量指标，验证了反事实思维对积极行为意向的促进作用。 本研究综合前人研究成果，基于改进的顺序启动范式，结合自我报告和反应时的测量方式，在交通安全领域探讨反事实思维对行人交通安全行为意向的影响，并提出如下假设：反事实思维能够促进行人的积极安全行为意向，即与基线水平和经验启动相比，在反事实启动条件下个体对交通安全行为意向的评分更高，反应时更短。 2 方法 2.1 被试 70名大学生(男14名，女56名)参与了本实验，平均年龄19.57岁，标准差为.81，且均为非心理学专业，右利手，视力或矫正视力正常，无注意力等感知觉障碍。 2.2 实验设计 本实验采用单因素被试间实验设计，将被试随机分为实验组和控制组。为确保两组被试的严格匹配，我们先对所有被试进行了基线水平的前测。后测任务中，实验组启动反事实思维，控制组启动过去经验。实验通过E-prime软件呈现，以个体对行为意向的评分和评分过程的反应时作为因变量指标，对反事实思维和行人安全行为意向之间的关系进行探讨。 2.3 实验材料 综合考虑前人研究(李开兵，汪劭，2007)和所选高校的地理位置，本研究拟选用4种不安全行为：红灯时穿越马路，在非人行横道过马路，过马路时接听电话，穿越马路时与其他行人交谈。 行为意向有两个条目，一个是未来对自己将遵守交通规则的同意程度，另一个是未来自己遵守交通规则的可能性(Conner & McMillan，1999)。被试按照自己的真实意愿对安全行为意向进行1(几乎不可能)～6(非常可能)的评分，得分越高表示越遵守相应的交通规则。 2.4 实验程序 实验共分为两个blocks，实验组被试接受基线水平的前测和反事实启动的后测，控制组被试接受基线水平的前测和经验启动的后测。每个block由8个trials构成，每个trial包含两个任务：启动判断任务和行为意向的选择任务。具体步骤见图1。 前测任务中，首先呈现与行人交通不安全行为相关的情景，即事实思维。被试想象该情景发生在自己身上，5s后出现干扰任务——简单减法运算，防止被试自发产生反事实思维，因为自发产生的反事实思维比诱导产生的反事实思维对个体的持久性影响更大(Tal-Or，Boninger，Poran，& Gleicher，2004)，影响实验结果。呈现2s后被试判断该等式是否成立：若成立，按“F”键；不成立，则按“J”键。接着是行为意向的选择，软件记录被试评分；同时，从行为意向题目呈现开始记录被试的反应时，直到按键反应结束为止。 前测任务后，被试休息5分钟，然后开始后测任务，后测阶段是相应的启动任务。实验组的反事实启动是呈现与该交通情景相关联的典型反事实思维信息。为排除特定语法对实验结果的影响，“如果……”和“要是……”两种句式随机出现，被试判断该信息是否会改变之前的事实思维情景结果：若能改变，按“F”键；不能改变，则按“J”键。控制组的经验启动则是呈现自己与该交通情景相关联的事实，为防止被试在判断任务中不加工启动信息而盲目做“是”反应，启动阶段随机呈现对某一违章行为不同频率的描述，请被试判断该描述是否符合自己的真实情况：若符合，按“F”键；不符合，则按“J”键。
