铁路专门化施工企业进入市场的障碍及其对策，本文主要内容关键词为：施工企业论文,对策论文,障碍论文,铁路论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
江泽民同志在党的十四大报告中提出：“我国经济体制改革的目标是建立社会主义市场经济体制”。这一目标已经写进了党章和宪法。当前，我国正处在由传统计划经济向社会主义市场经济转变的重要时期，全国各行各业正在逐步走向市场。要走向市场，进入市场，首先就面临一个怎样克服进入市场的障碍问题。本文试图从铁路专业工程局的角度，结合近十年来走向市场的实践，对铁路专门化施工企业走向市场的障碍及其对策进行一些探讨。
一、铁路专门化施工企业及其特点。
铁路专门化施工企业是指铁道部各专业工程局和通号总公司的施工队伍，如大桥局、隧道局、电气化局、建厂局、上海通号工程公司、天津通号工程公司等。一般地说，他们代表了我国铁路有关专业设计、施工的最高水平，是铁路基本建设的骨干队伍。这类企业具有以下特点：
1.企业集科研、设计、施工等为一体，技术水平高、施工能力强、检测手段齐、企业信誉好。但由于是专门化，所以装备单一、技术单一、产品单一、局限性很大；
2.其产品是分散的大型建筑安装工程，产品的形成过程必须符合市场法则，但产品不能在空间位移，不能在固定市场上交易；
3.产品供需方相对稳定，先交易，后生产，经过招标投标、施工监理、验工计价、验收交接来完成交易过程；
4.产品价格非市场化，基本上是由国家定价，受国家和铁道部审定的概预算严格控制，不能随行就市。
以上特点表明，铁路专门化施工企业的建筑安装产品与运输产品相比较，市场性强，可以先进入市场。但与一般商品相比较，它计划性强，局限性大，但要使之走向市场，国家和企业，内部和外部都要做一番变革，消除障碍，才能“走出铁门，进入市场，一主多业，自我发展”。
二、铁路专门化企业走向市场的进入障碍。
进入障碍又称进入壁垒，是指那些不利于新进入和潜在进入某一行业市场的进入者的因素。铁路专门化施工企业走向建筑市场的障碍主要有以下几种：
1.由市场饱和状态所造成的进入障碍。近年来尽管国家对铁路基建投资逐年增长，但总的说来，仍不能满足专门化施工企业的需求，据估测，各专业局每年均有20%左右的施工队伍被关在建筑市场之外息工。加之基建投资规模起伏波动很大，这种障碍有时会显得特别突出。
2.地区同行反进入政策所造成的进入障碍。由于建筑市场“僧多粥少”，大部分地区的同行为了本身的经济利益，极力抵制铁路专门化施工企业进入本地区建筑市场，而这些地区的地方政府以及铁路局为保“一方平安”、“一方兴旺”，往往自觉或不自觉地对本地区的施工企业采取一些保护政策。此外，这些地方政府、铁路局往往又是建筑项目的建设单位，在目前“平等竞争”法则发育不完全的状态下，其“保护效应”是显而易见的，这就给专门化施工企业进入某一地区建筑市场造成了很大的障碍。
3.价格及费用造成的进入障碍。铁路建筑安装产品基本是国家定价，很难随行就市。此外，铁路专门化施工企业进入某一地区建筑市场，往往需要进行人员、机械、物资的长距离调迁及安置，所需进入费用大大高于当地的施工队伍，这无疑也会形成一定的障碍。
4.企业本身机制所造成的进入障碍。铁路专门化施工企业走向市场最大的障碍是企业本身的不适应状态。其主要表现是：
(1)过份强调专门化施工企业及其建筑产品的特殊性，忽视它们也具有一般企业、一般商品的共同属性，长期以来“固守铁路、关门待业”。近年来虽有部分队伍被逼出“铁门”，进入市场，但仍在计划经济的母体内活动，缺乏生机与活力。(2)技术单一、产品单一、经营局限大、竞争能力弱。(3)管理模式陈旧僵化，权责界限不明，“四自”不完全到位，严重束缚生产力发展。(4)企业是集政治、经济、社会职能为一体的“小社会”，企业行为目标多元，不能集中精力追求最佳经济效果。
以上进入障碍不仅抑制了竞争，而且也妨碍了资源的优化配置。一方面影响了国家充分发挥铁路专门化施工企业的资源优势加快铁路发展，另一方面制约了专门化施工企业走向市场改革发展，是当前培育发展社会主义市场经济必须给予高度重视和努力解决的重要问题。
三、培育统一开放市场，促进企业有序竞争。
市场经济作为一种经济运行方式，无论是在资本主义条件下还是在社会主义条件下，都具有自主性、竞争性、平等性、开放性、法制性、宏观调控间接性等共同特征，并受价值规律、竞争规律、供求规律等支配。市场经济的首要条件就是要为市场主体建造一个具有上述特征的统一开放、竞争有序的外部环境。对于铁路专门化施工企业来说，当前迫切要求建筑市场尤其是铁路建筑市场重点提供以下进入条件：
1.强化企业经济职能，淡化企业社会职能。专门化施工企业要走向市场，必须逐步摆脱“社会大企业、企业小社会”的困扰，真正成为具有自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束能力、行为目标单一化的经济组织。
2.建立全路统一开放、竞争有序的建筑市场。铁路基建改革的方向是要建立经营主体明确、要素市场发育和中介机构健全、经营开放有序的建筑市场。
(1)要打破原有建设项目分类，把新线建设、旧线技改，大修更改等通通纳入建筑市场，对全路甚至全国统一开放，按市场运行规则经营。
(2)明确经营主体。所有建设项目设计、施工单位必须通过市场择优确定。规模较大（比如10亿元投资以上）的建设项目，其建设单位应由部委派专门机构（如大秦办、京九办、南昆办、发包公司等）担任，这类机构较为超脱，能较好地制约地区保护，有利于公开、公正、公平竞争。
(3)改革、完善建设监理制度。铁道部成立监理总站，负责全路建设监理工作的管理。各路局、工程局、设计院组建专业监理公司，受监理总站雇用，承担有关建设项目质量、投资、技术标准、工期的全面监理，建设监理要有严格的回避制度。
(4)铁路建筑市场的建立和运行要与国际建筑市场接轨，逐步推行按国际惯例承发包。
3.改革铁路建筑市场的价格机制。价格改革是市场发育和经济体制改革的关键。当前铁路建筑市场的价格非常混乱，其表现主要有：
(1)概预算的死单价对建筑市场的活物价，两者往往相差甚大，如京郑电化概算的钢材单价为1100元／吨，实际市场价格为4000元／吨以上（1993年价格）；(2)市场经济条件下的很多费用未纳入概算；(3)各种定额长期不变或很少修订；(4)材料、设备差价清算滞后；(5)物资供销业务提成不规范；(6)建筑安装产品质优价不优。
针对以上情况，建设：
①由铁道部组织全面修订各类定额。
②工程造价按市场价格实行动态管理，生产资料价格可实行设计询价为基价，根据国家公布的物价上涨指数和报告期的市场行情，由部测定调整系数，每年调整两次，即：生产资料单价＝概算基价（设计询价）×（1+调整系数）。
③材料、设备差价每季或半年清理一次，结合季度验工进行。
④对建筑安装产品实行优质优价。
⑤对投标降造节约的投资按一定比例上交铁道部后，余额由建设、设计、施工单位分成。
4.强化政府职能，加强宏观调控。铁道部机关作为一级政府，应从以下几个方面加强对铁路建筑市场的宏观调控：
(1)按社会主义市场经济理论，培育完善铁路建筑市场及配套市场的运行法则。
(2)制订铁路建筑市场的《反不正当竞争法实施细则》，使用行政或经济手段，抵制各种区域保护，维护平等竞争。
(3)加强建设、设计、施工单位资质审查，按资质分划从业领域。
(4)建立铁路经济法庭和有关中介机构，处理协调路内各经济组织的经济纠纷和矛盾。
四、建造现代企业，增强进入能力。
市场是企业的舞台，企业是市场的主体。铁路专门化施工企业能否克服各种障碍，进入市场、健康发展，关键还在于企业本身。因此，要抓住机遇、转变观念、深化改革、转换机制、增强企业的竞争能力，从而提高进入市场的能力。
1.转变思想观念，坚定走向市场的决心。党的十四大确定了我国经济体制改革的目标是建立社会主义市场经济体制。而市场经济的原则是覆盖全社会的，铁路不能游离在外，铁路专门化施工企业更不能游离在外。因此，走向市场是必由之路，“不在市场中发展，就在市场中消亡”，无论走向市场的道路多么复杂艰难，这个信念也不能动摇。要认真组织广大职工学习邓小平同志建设有中国特色社会主义理论以及社会主义市场经济理论、现代企业制度和中央出台的各项改革重大举措，增强对市场经济的认识。与此同时，要解放思想，勇于探索，大胆试验，在走向市场中提高驾驭市场的能力。
2.转变经营机制。转变机制的目标是建立反映社会化大生产特点，适应市场经济要求，产权明晰、权责明确、政企分开、实行科学管理的现代企业制度。根据铁路专门化施工企业集科研、设计、施工为一体，技术装备强，专业水平高，已经有近十年市场摸索实践的特点，可以考虑按以下形式建造现代企业：
(1)专业工程局可以组建国家独资集团公司为改革目标，当前要抓紧清产核资，理顺产权关系，规范内部管理机构，打好基础，待全国百家试点企业取得经验后再有步骤地进行改组。
(2)局属工程处以及改为企业后的设计院，可组建国有独资公司或有限责任公司，成为独立法人，行使完全的法人财产权，各局可对这些单位控制股份，派遣董事、监事、经理，确定资产受益方案，考核主要经营业绩。当前可以选择条件较好的单位试点。
(3)工程段及段级工厂可以建造为不具有法人资格的分公司，个别有条件的工厂也可以建造为受局控股的有限责任公司。
(4)第三产业及多种经营企业应以建立规范的公司为主要形式，可以是独资的，也可以是合资的，还可以允许职工参股，以增强企业的凝聚力。
(5)资本金较小（如50万元以内）的国有企业、个体企业可以实行承包经营、租赁经营（国有民营），也可以改造为股份合作制，甚至可以拍卖出售给集体或个人，抽回国家资本金，发展其它国有企业。
3.分解主体，分类走向相关市场。作为铁路建筑市场主体，铁路专门化施工企业目前还是板块结构，板块中还包括了与铁路建筑市场无直接关系的附属层，实践证明，背负着各种附属层进入铁路建筑市场，其竞争显然是无力的。因此必须将这个板块分解成不同主体，使之分别进入相应市场，才能增强主业板块走向建筑市场的进入能力。
(1)逐步剥离非企业职能的附属层。政企分离是铁路改革的方向，但由于铁路的特殊地位和机制，要把社会医疗卫生、社会文化教育、社会保障等职能全部归还政府，还需要一个较长的过程。在这个过程中，企业不能消极等待，要面对现实，积极解决。可以先将这些附属层从企业剥离出来，成立专门的社会服务公司，通过适当的政策及经济扶持，使之逐步走向自负盈亏，自我发展，条件成熟时再将它们归还社会。
(2)结合铁路专门化施工企业流动性大、接触社会广泛、专门化中间产品多的特点，积极兴办以实业型为主、流通服务型为辅的第三产业，实行主业与多种经营“分灶吃饭”，建安人员与三产人员分流，减轻主业的负担。
(3)建立相对稳定的劳务市场，实行弹性用工制度。我国广大的乡镇是一个广阔的劳务市场，劳务资源丰富，劳动力价格较低，并且具有较高的灵活性和时效性，“召之即来干在铁路，辞之则去养在农村”，是铁路施工企业良好的补充力量，要和地方劳动部门共同开发、培育劳务市场，使铁路专门化施工企业成为以技术人员、中、高级技术工人、管理人员为主结构，乡镇劳力为补充的弹性较强的技术、管理密集型企业，以适应投资规模起伏不定的铁路建筑市场。
4.走出狭谷，走向各类建筑市场。受计划经济和专门化影响和制约，铁路专门化施工企业长期依赖于铁道部大中型项目，形成了经营狭谷，这是专门化企业进入市场的一大障碍。铁路专门化施工企业要走向市场竞争发展，必须走出这个狭谷，寻求更多的市场。
(1)向路内的大修、更改、旧线技改市场发展。当前，全路运输设备陈旧、技术落后，部分铁路局大修、更改、技改的任务很重。只要措施得当，要进入这类市场寻求发展，还是很有可能的。
(2)加强对路外市场的渗透。路外的地方铁路、地下铁道、煤矿、石油、军交专用线以及高等级公路、大水库道路、机场建设等在改革开放中相当活跃，发展较快，是铁路专门化施工企业的大市场，应加强对这些市场的渗透，使之逐步成为铁路专门化施工企业的第二主战场。有条件的企业还应向国外有关市场渗透。
(3)走集约化经营道路。铁路专门化施工企业几乎都集中在中国铁路工程总公司。“工总”拥有30多万职工，数十亿元的固定资产，专业门类齐全、技术优势明显、国际声誉较好、有强烈的组建集团总公司的愿望。这是社会大生产的客观要求，也是市场经济发展的必然趋势。铁路专门化施工企业应该支持并促成这个愿望的实现，通过集团内的优势互补，克服专门化的局限性，形成国际国内数得上的规模经营，增强国内竞争能力，并走出国门，跻身国际市场，逐步发展为跨国公司，进入更大的市场，寻求更大的发展。