交通基础设施投资的经济增长效应研究
——以西北5省区为例
高云虹，李帅娜
(兰州财经大学 经济学院，兰州 730020)
提要： 基于多维要素对区域经济增长的协同作用，构建交通基础设施投资对区域经济增长的固定效应模型，利用1995—2015年西北地区省级面板数据研究发现：第一，从区域层面来看，1995—2015年间，西北5省区的交通基础设施投资显著，促进了经济增长，影响系数为0.09。第二，从西部大开发战略实施前后的不同阶段来看，交通基础设施的经济增长效应呈增强趋势。具体表现为，1995—1999年间，交通基础设施投资的经济增长效应为正但不显著；2000—2009年间，交通基础设施投资的经济增长效应显著，投资每增长1%，GDP提高0.67个百分点。2010年以后，经济增长效应依然显著并较前一阶段提高0.06个百分点。第三，交通基础设施投资的经济增长效应存在差异性。其中，宁夏的交通基础设施投资对其经济增长贡献度最大，其次，是陕西、甘肃和青海，新疆则出现了不显著的逆向影响。这对西北5省区紧紧抓住新机遇，加大交通基础设施投资力度，具有重要的启示和借鉴意义。
关键词： 西部大开发；交通基础设施投资；经济增长效应；西北5省
一、问题的提出
作为我国资源丰富而经济增长相对滞后的区域，西北地区的发展一直受到国家多项政策的推动，并在基础设施投资、运输网络建设等方面取得了显著成效。1990年以来，西北5省的交通基础设施投资均有所增加，尤其是西部大开发战略实施以来，均大幅增长到100亿元以上。在西北各省的交通基础设施投资中，陕西省一直保持领先地位，2016年，其投资额达到1 576.64亿元，投资增速为10.4%，2015年投资增速为45.8%。其他各省区的投资额及其增长波动幅度也各不相同。在西北各省的经济增长中，陕西省也一直保持较快速度，并逐渐拉大了与其他4省区的差距。2016年，其GDP达19 399.59亿元，是青海省的7.54倍。这是否表明，交通基础设施投资越多，经济增长就越快？西部大开发战略背景下，交通基础设施投资对其经济增长的影响是否会随着时间的推移而发生变化？在西部大开发第二个10年内，交通基础设施的经济增长效应是否更强？交通基础设施投资对经济增长的影响在5省间是否存在差异以及存在怎样的差异？新的战略机遇下，是否需要进一步加大对西北地区的交通基础设施投资？这是需要我们进一步思考的问题。
在应用型高校中，对于本科教育的智的培养，一定要紧扣“What”与“How”两个词。除了传授学生知识，也要教会学生怎么去应用这个知识，怎么和现实生活联系起来，怎么用知识来指导自己的实践和工作生活。而四川工商学院一致紧扣应用型民办高校的路子，在传统教学的弊端中，寻找了新的解决办法——即进行实地演练、翻转课堂教学。
二、文献综述
关于交通基础设施投资对经济增长的影响，已有研究中，Banister、Berechman和杨帆、韩传峰[1-2]阐述了影响机制；王柏玲、王野啸和王辰[3-4]梳理了因果关系；安妮和张强、张映芹以及刘勇[5-7]检验了其溢出效应；任蓉、程连元和王伯礼、张小雷[8-9]从贡献度方面展开研究。另外，杨荫凯、韩增林和张文尝、金凤君、樊杰等学者提出了交通经济带理论[10-11]。
关于交通基础设施投资对经济增长影响的差异性，部分学者从东中西部地区的角度进行考察。刘生龙、胡鞍钢通过巴罗类型的增长模型和增长分解，验证了交通基础设施可获得性的不同所导致的省际经济增长差异，并发现地理位置和交通基础设施条件在中国区域经济发展差距中扮演着重要角色，东部沿海地区和中部沿长江地区交通基础设施发达，这一条件成为促进其经济增长的有利条件，而西部地区和北部地区交通基础设施落后，这一条件成为阻碍其经济增长的不利条件[12]。李强、郑江淮对比东中西部地区后发现，基础设施投资对经济增长的影响存在明显地区差异性。国家层面的基础设施投资对消费和经济增长有正效应，但不显著；中西部地区的基础设施投资对消费和经济增长的正效应是显著的；而东部地区的基础设施投资对消费和经济增长是负效应，但不显著[13]。张学良的研究表明，中国的交通基础设施与经济增长有着很强的空间聚集特征，经济增长与交通运输主要集中在东部沿海发达地区，并形成了由东往西逐步递减的梯度，从交通基础设施对经济增长贡献的区域差异来看，中部地区交通基础设施对经济增长的贡献最大[14]。
也有学者从发达地区与相对落后地区的角度研究了交通基础设施投资对经济增长的差异性。金江，李郸认为，珠三角地区交通基础设施投资的产出弹性要高于非珠三角地区[15]。张学良指出，在我国的区域之间，外地交通基础设施对本地经济增长以正的空间溢出效应为主，交通基础设施的发展会使人口加速流向经济发达地区，从而抑制落后地区的经济增长[16]。刘明发现，交通基础设施对区域经济发展的贡献会随交通基础设施存量与非交通基础设施资本存量比值的不同而具有非线性效应，当该比值过大时，表明较高的交通基础设施存量水平已经超过相对较低的非交通基础设施资本存量需求，出现投资过剩或过度超前，反之亦然[17]。
合金中加入Cu元素后，Cu会以颗粒状化合物形式存在于铝基体之中或者固溶于铝基体，显著提高铝合金的强度和硬度，但会使铝合金的伸长率有所降低；Cu在Al-Si合金中会形成强化相 Al2Cu 及 Al4Mg6Cu4Si4，这两种强化相有助于提高合金的强度[6].在Si，Mg，Mn三种元素的质量分数分别为10%，0.1%，0.1%的条件下，铸态下不同Cu含量的合金显微组织如图7所示.由图7可知，随着Cu含量的增加，条片状Si相减少，细化程度得到明显改善，分布逐渐变得不均匀，大部分Si相呈现聚集倾向.
综上所述，已有文献研究了交通基础设施投资对经济增长的影响，并且按照不同的区域分类对比分析了影响的差异性。但是，较少有研究关注到在西部大开发战略下，西北5省区交通基础设施投资的经济增长效应的变化及其内部差异性。基于此，本文通过固定效应模型，首先分析交通基础设施投资对区域整体的影响，其次检验在西部大开发战略下，交通基础设施投资的经济增长效应变化，最后分析此效应在西北5省区间的差异性。其余部分这样安排：第三部分是西部大开发战略下交通基础设施的经济增长效应分析，包括回归模型与变量说明、经济增长效应存在性分析和经济增长效应阶段性分析；第四部分是交通基础设施投资的经济增长效应差异性分析；第五部分是结论与启示。
三、交通基础设施投资的经济增长效应存在性分析
(一)回归模型与变量说明
考虑到数据的可得性与代表性，本文采取1995—2015年西北5省的省际面板数据，用C-D生产函数进行分析。建立的计量经济模型见式(1)。
ln gdpitβ0+β1ln tit+β2ln hit+β3ln mit+
β4ln iit+β5ln ubit+εit
人口老龄化己成为我国家民生发展热议问题，养老方式也越来越多地受到了人们的关注。针对当前典型养老模式的不足之处，新形势下积极探索养老服务业的新方向、新办法势在必行。
2009年，微量物质示踪技术在绥中油田[14]进行了应用，现场试验表明微量物质示踪剂具有用量少、检测精度高、对环境无污染等优点。随后大港油田[15]也取得了良好的现场使用效果。
(1)
(1)被解释变量GDP用西北各省实际地区生产总值表示。
西北5省区虽然均处于经济发展整体水平较弱的西部地区，但其宏观条件或禀赋因素仍具有差异性。本部分将检验西北5省区内部交通基础设施投资的经济增长效应特点(见表4)。
青海经济增长对交通基础设施投资的弹性系数虽然与甘肃相差不大，但未通过显著性检验，主要是由于高原地区生态环境脆弱，建造技术落后，西部大开发战略实施以前，该省的交通建设一直缓慢。青海工业化水平对经济增长的贡献度仅次于陕西，工业化水平每变动1%，经济增长同向变动3.07%。工业化进程中的产业集群形成对交通基础设施有着较高的需求。
(4)控制变量M为西北各省市场化程度。本文以国有控股企业工业总产值占全部工业总产值的比重来表示。该比重越大表明市场化水平越低，政府干预越多；反之亦然。
有关马克思批判改造黑格尔辩证法的不同时期或阶段的划分，印证了近年来学界有关马克思哲学方法论的一种新的思考路径，即将马克思的哲学方法论变革同其对社会历史现实的分析和思考结合起来加以理解所进行的思考。最具代表性的，是以《资本论》的哲学研究为焦点，对政治经济学批判与马克思主义哲学方法论创新之间关系问题的考察。因为政治经济学批判的特殊性，这一思考路径得到了学界普遍的关注。
生命观念是指对观察到的生命现象及相互关系或特征进行解释后的抽象，是人们经过实证后的观点，是能够理解或解释生物学相关事件和现象的意识、观念和思想方法。其中，进化与适应观是最具有生物的独特性和复杂性。
(5)控制变量I为西北各省工业化水平。本文以第二产业产值与总产值的比值来表示。
(6)控制变量UB为西北各省城镇化率。改革开放以来，城镇化一直是我国经济增长的重要引擎。本文以非农业人口在总人口中所占的比重(%)来表示。
就其他控制变量的回归结果来看，人力资本水平的提高，有助于促进经济增长。由内生经济增长理论可知，相比于劳动者数量，劳动者的质量具有更加重要的作用。城镇化率对经济增长具有抑制作用，说明城镇化发展不能只重速度忽视城镇化质量。工业化和市场化水平的结果在3个阶段不稳定，在2010年之前，经济增长对第二产业比重的弹性系数虽然不显著，但第二产业比重的增加有利于提高经济发展。2010年之后，该弹性系数变为-0.70。经济增长对市场化水平的弹性系数在2000—2009年间为负，其余为正，这说明西部地区的工业化发展及其转型升级过程和国有企业改革以及全方位开放格局的形成，对经济增长的影响将可能不再是单向的促进关系。
朋友被焊丝扎到了胸口，陪他去医院拍片。拍完片，大夫一看，说没什么事，气胸，让他打两天针，没事多吹气球，还叮嘱我记得给他买气球。我很淡定地问了一句：“200个够吗？”大夫当时就不淡定了：“吹完，放了气再吹不行吗？”
表 1变量的描述性统计
(二)经济增长效应存在性分析
本文通过固定效应模型来考查西北5省区交通基础设施投资对经济增长的影响。为了检验结果的稳定性，采用多种不同设定对模型进行估计(见表2)。
表 2实证检验结果
注：括号中的数值是t统计值；
，和分别表示在1%，5%和10%的显著性水平下通过显著性检验。
陕西交通基础设施投资每变动1%，经济增长同向变动0.28%。自1995年以来，陕西一直是西北5省中经济增长最快的省份，也是5省中交通基础设施投资最多、增长较快的省份。相比其他省份，陕西经济增长对市场化水平和工业化水平的弹性系数绝对值均是5省中最大的，分别为-0.99和3.86。说明陕西市场机制较为完善，工业化对经济增长的作用更为充分。而市场机制的完善伴随着要素的自由流动和工业化进程中产业集群的形成，都对交通基础设施有着较高的要求，从而有利于提高陕西交通基础设施投资对经济增长的贡献度。
四、交通基础设施投资的经济增长效应阶段性分析
由本文实证部分可知，交通基础设施投资的增长总体上有利于促进经济增长。但在不同的政策背景下，该效应可能有显著不同。因此，本部分将检验在西部大开发战略背景下的3个不同阶段，西北5省区交通基础设施投资的经济增长效应的变化。其中，第一阶段为西部大开发战略提出之前，即1995—1999年，同时，这一时期，属于我国工业化初期阶段。第二阶段为西部大开发战略提出后的第一个10年，即2000—2009年，属于我国工业化中期阶段，也是我国工业化和城镇快速发展的阶段[20]。第三阶段为西部大开发战略的第二个10年内，即2010—2015年。回归结果见表3。
表 3不同发展阶段交通基础设施投资与经济增长关系
注：括号中的数值是t统计值；
，和分别表示在1%，5%和10%的显著性水平下通过显著性检验。
甘肃交通基础设施投资对经济增长的贡献度为0.12。一方面，甘肃地处西北地区，自然环境恶劣，城市密度和人口密度均较低，经济带辐射面较窄，限制了交通基础设施投资对经济增长的促进作用；另一方面，甘肃经济增长对市场化水平的弹性系数为0.11，表明甘肃经济增长也更多依赖于政府投资。城镇化率对经济增长的贡献度较大，为1.68，城镇化过程中的农民市民化有利于加大交通基础设施投资对经济增长的促进作用，从而使甘肃交通基础设施投资对经济增长的作用仅次于宁夏和陕西。
若非特别说明，本文所有数据均来源于西北各省统计年鉴、《中国统计年鉴》和中华人民共和国国家统计局。变量的描述性统计如表1所示。
五、交通基础设施投资的经济增长效应差异性分析
(2)核心解释变量T为西北各省交通基础设施投资。2004年之前各年的《中国统计年鉴》没有直接给出各地区按行业划分的固定资产投资数据，只给出了各地区基本建设投资和更新改造投资的各行业投资数据。考虑到2003年《中国统计年鉴》统计指标发生了变化，本文借鉴张学良的做法[16]，1995—2002年交通基础设施用交通运输仓储和邮电通信业来代替，2003—2015年交通基础设施由交通运输仓储和邮政业以及信息传输、计算机服务和软件业两部分组成。同时用固定资产投资价格指数进行调整以消除价格因素的影响。
表 4西北各省区的实证结果
注：括号中的数值是t统计值的绝对量；，和分别表示在1%，5%和10%的显著性水平下通过显著性检验。
由表4可知，从分省层面上看，西北各省交通基础设施投资对经济增长的贡献度存在显著差异。在其他因素不变的情况下，宁夏的交通基础设施投资对其经济增长贡献度最大，为0.3，其次是陕西为0.28，甘肃和青海分别为0.12和0.11，最小的是新疆为-0.08。由统计数据可知，宁夏的交通基础设施投资虽然在5省中不是最多，但其交通基础设施投资对经济增长的影响却得以充分发挥出来，也体现了物质资本积累对经济欠发达地区的重要性和必要性。由分析可知，市场化水平与经济增长显著负相关，而宁夏经济增长对市场化水平的弹性系数在5省中最大，为1.47，说明宁夏的经济发展对政府投资依赖更多，而政府多投资于基础设施建设；同时，其人力资本水平对经济增长的贡献度仅次于新疆为4.45，且人才的流动对交通基础设施有着较高需求，这都有利于加大交通基础设施投资对经济增长的促进作用。
由表2可知，设定(1)的结果显示，在未加入控制变量的前提下，交通基础设施投资显著，促进了经济增长。t每变动1%，经济增长将同向变动0.68%。但是，各地区的宏观条件或禀赋因素具有差异性，可能会影响估计结果，故加入控制变量。在设定(2)中加入人力资本水平变量，估计结果仍表明，交通基础设施投资显著促进了经济增长。与设定(1)相比，交通基础设施投资对经济增长的贡献度降低至0.19，但是模型的拟合度由0.889提高到0.931。说明如果不考虑其他宏观政策变量的影响，会高估交通基础设施投资对经济增长的影响。经济增长对人力资本变量h的变动极为敏感，弹性系数为4.24，且具有统计意义上的显著性。这一方面说明人力资本是经济增长的重要因素；另一方面，大量高素质的劳动力向发达地区转移后，使其人力资本密度被稀释，而边际效率增加。由设定(3)的结果可知：加入市场化程度变量m后，交通基础设施投资对经济增长的贡献度变化不大，交通基础设施投资每变动1%，经济增长同向变动0.17%；经济增长对人力资本的弹性系数减小为4.06，但仍大于经济增长对交通基础设施投资的弹性系数；市场化程度M每变动1%，经济增长将反向变动0.26%。这也与笔者的预测相吻合，即政府干预越多，对私人资本的“挤出效应”越大，不利于经济增长。在设定(4)中，工业化水平变量的加入并没有改变对核心变量的解释结果。由实证结果可知，与设定(3)相比，经济增长对交通基础设施投资的弹性系数小幅上升至0.25，并且模型的拟合度提高至0.949；经济增长对人力资本的弹性系数下降为2.55，而对工业化水平的弹性系数上升至-0.16。工业化水平对经济增长的贡献度为1.54，表明工业化是我国经济增长的重要引擎之一。由设定(5)的估计结果可知，加入城镇化率变量后，交通基础设施投资仍显著地促进经济增长，交通基础设施投资每变动1%，经济增长同向变动0.09%。市场化水平的降低和人力资本水平、工业化水平和城镇化率的提高均显著促进了经济增长。其中，城镇化率对经济增长的影响最大，贡献度为1.48，即城镇化的速度和质量对经济增长的影响十分明显；人力资本水平、市场化水平和工业化水平对经济增长的贡献度分别为1.93、-0.14和1.43。
由表3可知，在西部大开发战略背景下的3个不同阶段，交通基础设施投资对经济增长均呈正向促进作用，并且有增强趋势。具体表现为：(1)在西部大开发战略提出前期，交通基础设施投资的经济增长效应虽然为正，但并不显著。(2)在2000—2009年间，二者呈显著正相关。交通基础设施投资每增长1%，GDP提高0.67个百分点。西部大开发战略的第一个10年内，交通基础设施投资的经济增长效应发生了结构性变化，这说明交通基础设施投资积累对经济增长发挥了积极的拉动作用。同时，2008年全球金融危机后，经济环境的变化以及西北地区对内生增长的追求，也进一步提升了相关省区交通基础设施投资效率，极大地带动了本地区经济增长。(3)2010年以后，交通基础设施投资对经济增长的促进作用有小幅提升，交通基础设施投资每增长1%，GDP提高0.73个百分点，较2000—2009年间，提高了0.06个百分点。
(3)控制变量H为西北各省人力资本水平。人力资本存量的测度方法有很多，根据徐现祥、郝睿和张学良的研究[16，18-19]，本文使用平均受教育年限来表示该指标。平均受教育年数H=6s1+9s2+12s3+16s4，s1、s2、s3、s4分别表示6岁及以上人口中小学文化程度、初中文化程度、高中文化程度与大专及以上文化程度人口数所占比重。数据来源于《中国人口统计年鉴》《中国教育统计年鉴》和《中国统计年鉴》。
新疆交通基础设施投资对经济增长出现了逆向影响，但这个影响在统计上是不显著的，交通基础设施投资每变动1%，经济增长反向变动0.08%。一方面，新疆是我国面积最大、毗邻国家最多的省份，矿产资源也相当丰富，政府对该省的交通基础设施的投资额仅次于陕西，尤其是西部大开发以来，这使其交通基础设施相对完善；另一方面，基础设施投资对人力资本积累产生了“挤出效应”[21]。人力资本水平对经济增长的贡献度在5省中最大，为4.80，人力资本水平显示出比交通基础设施投资更强的对经济增长的推动力。要使基础设施投资能够起到促进经济增长的作用，应使其交通基础设施投资和人力资本水平相互促进。
一般而言，交通基础设施的投资规模大、周期长，并且其对经济增长的促进作用通过投资乘数来实现。同时，“挤出效应”对投资乘数有抵减作用，对经济增长的作用存在明显的滞后效应，短期内难以得到充分体现，在西部大开发的第二个10年内，交通基础设施投资的经济增长效应得以充分体现。
相关性分析显示，两侧椎旁肌miR-516相对表达量差值与患者发病年龄呈负相关（r=-0.452），miR-517相对表达量差值与侧凸Cobb角呈负相关（r=-0.378）。
六、结论与启示
本文利用1995—2015年西北5省区的面板数据，实证研究了西部大开发战略下交通基础设施投资的经济增长效应，主要结论如下。
首先，从区域层面来看，1995—2015年间，西北5省区的交通基础设施投资显著，促进了经济增长。交通基础设施投资每增加1%，约可提升经济增长0.09个百分点。其次，从西部大开发战略的不同阶段来看，交通基础设施投资与经济增长之间的关系总体呈直线上升趋势，在西部大开发第二个10年内，增长幅度有所下降。具体表现为1995—1999年间，交通基础设施投资的经济增长效应虽然为正向，但交通基础设施投资的增长并不能显著促进经济增长。在2000—2009年间，有显著的正向促进作用。交通基础设施投资每增加1%，GDP提高0.67个百分点。2010年以后，促进作用依然显著并提高0.06个百分点。最后，就西北各省区之间而言，经济增长对交通基础设施投资的弹性系数因省而异。其中，经济增长对交通基础设施投资变动反应最敏感的是宁夏；其次是陕西、甘肃和青海，但青海交通基础设施投资对经济增长的促进作用在统计上并不显著。新疆交通基础设施投资对经济增长出现了逆向影响并且在统计上不显著。
针对前述分析，进一步提出如下建议。
首先，应加大对西北地区交通基础设施的资金投入。根据国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，陕西应以其综合的经济文化，成为丝绸之路经济带中内陆型改革开放新高地；宁夏成为丝绸之路经济带中内陆开放型经济试验区；陕西、甘肃以其综合经济文化优势，宁夏、青海以其民族人文优势，共同成为丝绸之路经济带上的重要通道、商贸物流枢纽、重要产业和人文交流基地；新疆以其独特的区位优势和向西开放重要窗口的作用，成为丝绸之路经济带核心区。因此，需继续加大对西北5省区交通基础设施的投资，优化交通运输网络、高效对接地区间运输通道，从而进一步提高西北5省区整体交通运输能力，推动区域交通运输一体化，进而充分发挥交通基础设施投资对经济增长的促进作用，实现“一带一路”建设中的交通互联互通。
秀容月明“嗯”一声，老老实实地去踩藕，踩着踩着，忽然踩着一物事，滑得像藕，但比藕要软和，秀容月明正要说“我踩着泥鳅了”，就听乔瞧低声说：“你踩着我脚了。”
其次，在加强交通运输业发展的同时，正确处理政府和市场间的关系，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。企业作为市场的主体，也是创新的主体，在各省向西开放过程中有着不可替代的作用，应为企业的发展提供优越的平台，培育新的经济增长极，进而带动整个地区的经济发展。同时充分发挥各省区地缘发展优势，加强与中亚、西亚、南亚等国家和地区的新能源、矿产资源开发、农牧业等领域的对接合作，优化贸易结构，打造外向型优势产业，促进外向型优势产业集群式发展。同时有效利用丰富的民族人文资源，开展文化旅游等合作，提高“清真食品节”、“藏毯节”、“唐卡艺术节”等自主品牌的国际竞争力，促进开放型经济多元化发展。
最后，进一步加强其他优质经济增长要素的供给。人才区位选择决定区域繁荣，而地方品质决定人才区位选择。因此，需要提升全要素品质，促进新型城镇化发展，提供优质公共服务，打造优美建筑和生态环境，构建快速高效交通和信息网络，以提升地方品质。处理好争夺企业与争夺人才的关系，推动以留住和吸引人才为核心的战略性地方营销，同时推动以激发创新活力为核心的改革。加强制度政策等软环境的建设，使得经济较发达地区的技术、人才能够更多地流向西部，共同促进经济发展。
参考文献：
[1]Banister D，Berechman J.Transport Investment and Economic Development[M].London：UCL Press，2000：287-288.
[2]杨帆，韩传峰.中国交通基础设施与经济增长的关系实证[J].中国人口·资源与环境，2011(10)：147-152.
[3]王柏玲，王野啸.辽宁省交通基础设施投资与经济增长关系的实证研究[J].大连理工学报(社会科学版)，2012(3)：69-72.
[4]王辰.基础产业瓶颈：体制与非体制成因的系统考察[J].管理世界，1995(3)：132-138.
[5]安妮.交通基础设施投资对中国经济增长影响的分析[J].经济研究导刊，2013(12)：4-6.
[6]张强，张映芹.“丝绸之路经济带”西北5省区交通基础设施对经济增长的空间溢出效应[J].统计与信息论坛，2016(8)：64-70.
[7]刘勇.交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用：基于公路、水运交通的面板数据分析[J].中国工业经济，2012(12)：37-46.
[8]任蓉，程连元，谢卓然，等.交通基础设施投资与经济增长的动态效应分析：基于VAR模型的实证研究[J].科技管理研究，2012(4)：85-89.
[9]王伯礼，张小雷.新疆公路交通基础设施建设对经济增长的贡献分析[J].地理学报，2010(12)：1522-1533.
[10]杨荫凯，韩增林.交通经济带的基本理论探讨[J].人文地理，1999(2)：1-5.
[11]张文尝，金凤君，樊杰.交通经济带[M].北京：科学出版社，2002：27-31.
[12]刘生龙，胡鞍钢.交通基础设施与经济增长：中国区域差距的视角[J].中国工业经济，2010(4)：14-23.
[13]李强，郑江淮.基础设施投资真的能促进经济增长吗?：基于基础设施投资“挤出效应”的实证分析[J].产业经济研究，2012(3)：50-58.
[14]张学良.中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析[J].财经研究，2007(8)：51-63.
[15]金江，李郸.交通基础设施投资与经济发展：基于广东省的空间计量研究[J].财政研究，2012(6)：55-59.
[16]张学良.中国交通基础设施促进了区域经济增长吗：兼论交通基础设施的空间溢出效应[J].中国社会科学，2012(3)：60-77.
[17]刘明，刘渝琳，丁从明.政府投资对区域经济发展的双门槛效应：基于对交通基础设施投资的分析[J].经济问题探索，2013(6)：21-31.
[18]徐现祥，舒元.中国省区经济增长分布的演进(1978—1998)[J].经济学(季刊)，2004，3(3)：619-638.
[19]郝睿.经济效率与地区平等：中国省际经济增长与差距的实证分析(1978—2003)[J].世界经济文汇，2006(2)：11-29.
[20]赵昌文，许召元，朱鸿鸣.工业化后期的中国经济增长新动力[J].中国工业经济，2015(6)：44-54.
[21]基础设施投资真的能促进经济增长吗?：基于基础设施投资“挤出效应”的实证分析[J].产业经济研究，2012(3)：50-58.
中图分类号： F127； F512. 7
文献标识码： A
文章编号： 1003-3637( 2019) 02-0054-06
DOI： 10.13483/j.cnki.kfyj.2019.02.009
责任编辑：黄晓梅；校对：芙蓉
[基金项目] 甘肃省高校协同创新科技团队支持计划项目(编号： 2018C-19)；兰州财经大学区域经济学“黄大年式教师团队”。
[作者简介] 高云虹( 1973—)，女，甘肃会宁人，兰州财经大学经济学院教授，经济学博士，硕士生导师；李帅娜( 1993—)，女，河北邢台人，兰州财经大学硕士研究生。
标签：西部大开发论文; 交通基础设施投资论文; 经济增长效应论文; 西北5省论文; 兰州财经大学经济学院论文;