摘要：随着我国干线公路、国道、高速公路建设的加速发展，打通公路与城市道路间的“最后一公里”，实现二者的协调衔接也越来越受到国家有关部门的重视。本文将通过讨论公路与城市道路的不同，探讨如何实现两者更好的连接。
关键词：公路；城市道路；连接
1980年代以来，尤其是1998年以来，我国掀起了公路建设的新高潮，本意是拉动内需、解决农民工就业、促进百万人口以上大城市间的联系、刺激旅游业发展。但由于不注重学习国外先进经验，在实践中暴露了许多问题。而公路与城市道路的连接部，往往每逢黄金周、节假日，就“咽喉发炎肿大”——出行车辆在城市与外省公路的衔接处大量拥堵，寸步难行，把道路变成了无数轿车、货车的停车场，成为一景[1]。
一、公路与城市道路的不同
1、地理位置上的区别
城市道路，顾名思义，以城市为中心，以城市外延为边界，在长度上不超过市区；公路在此特指连接城市之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路。城市外延是公路的起点，它在长度上远远超过市区长度。
2、功能上的区别
城市道路不仅供车辆通行，而且也供行人通行，属于城市内部服务体系的一部分。而公路联系各城市或各大城市群，主要供车辆通行，属于国家大交通网络的一部分。城市道路还要具有积极排除地面积水、充当“拉链马路”，经常性“开膛破肚”埋设水、电、气管线，绿色、美化城市景观，打造宜居环境的功能；公路的功能则集中于人员和货车的长线运输，相对来说比较简单[2]。
城市道路服务的是人和中小型车辆，所以在细节的设计中体现更多的人文关怀，强调城市内部较短距离、短时间交通的通畅、便捷、可达性。而公路服务的主要是大型车辆和货车，则主要强调长距离、长时间交通的驾乘感受、行驶安全、舒适。
3、交通量上的区别
城市道路的交通构成复杂，人、车、自行车、摩托车混杂，但以居民出行为主，基本上没有重载交通；而公路的交通构成简单，严禁人、车、摩托车混杂，以长途货运为主（高铁的兴起，大大分流了公路客流），重载交通非常普遍。
4、设计上的区别
城市道路的设计，必须考虑地下管线、周围建筑、居民拆迁等等问题；而公路的设计则主要考虑路线的流畅、土质，不必头疼地下管线。由于公路所经之处主要是农村，所以涉及的周围建筑数量少（甚至为零），高度低，居民拆迁的难度相对城市来说较小。
5、划分标准上的区别
城市道路一般分为快速路、主干路、次干路、支路，主要反映城市的繁华与人流量；而公路一般分为五个等级，主要是根据交通量划分的（最高交通量平均每天25000辆）。城市道路的等级划分主要是区分不同的车速与道路宽度（最窄16米，最宽70米），对于交通量没有明确规定[3]。
6、设计速度上的区别
城市道路设计速度不可能追求高速，而且严格划分成6个标准，在20公里/小时～80公里/小时之间；公路的设计速度分为6个标准，在20公里/小时～120公里/小时之间。
7、横断面形式上的区别
从单幅路到四幅路，城市道路的横断面形式有四种；公路的横断面只有两种：单幅路与双幅路。城市道路在设置上要求将道路划分为三种不同类型，分别供机动车、非机动车、行人通行，还要有十字路口与人行横道；公路则主要供机动车通行，没有十字路口和人行横道[4]。
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8、管理部门上的区别
城市道路属建设行政部门管理，公路属交通行政部门管理。
9、设备轴载上的区别
城市道路与公路的交通轴载标准、参数体系、实验基础有很大的不同，尽管二者在设计上采取一致的基本理论。
城市作为一个开放系统，只有不断与外界交换能量、物质、信息、人员，不断输入外界的资源、能源、商品、劳动力，不断输出城市的商品、人员、信息、技术、创意、服务，才能生存和发展。所以城市道路与公路必然联系在一起，连接在一起。市内交通与公路交通是互为表里、互相依存、互相转化的，没有不可逾越的鸿沟。——随着城市的外延不断向外扩张，公路与城市道路的连接部也呈梯次地向外逐步推进（这无疑会冲击18亿亩耕地红线）。
二、影响公路与城市道路连接的问题
目前，大城市城市道路与公路（暨高速公路）之间的连接，存在着结构性缺乏、衔接点连接不畅；衔接道路宽度过窄、等级过低，无法快速吸收公路上的大量车流；城市道路与公路间的连接口数量过少（一般公路常常直接与城市交通纵横线直线对接）等等问题。
由于我国城市路网形态不同（有的老城市采取苏联式的棋盘型路网、上海、广州等城市路网则呈环放式），造成城市道路与公路的衔接缺乏一个统一的标准，因而缺乏可复制推广的经验。
三、优化、改进公路与城市道路的连接
1、明确指导思想
公路与城市道路的连接，在地理位置上经常位于城乡结合部，在功能上必须兼具市内交通与省际长途交通，因此，我们有必要明确公路与城市道路连接的指导思想——必须全面统筹协调，进行动态预测，充分考虑城市间交通与城市内交通的具体情况暨变化、发展，全面分析、掌握人、车、城市道路、公路四个元素，秉持以人为本的理念，尽最大可能的节约资源，保护环境。
2、确立目标，制定方案
根据交通发展的要求、城市发展的速度，确立衔接的具体目标与具体规模，设计方案，优化布局，合理分配车流量。在制定方案时，必须注意到公路交通的巨大车流量往往与市内交通的低速度互相排斥；必须考虑到我国土地资源极其紧张，而且只会越来越短缺，因而一定要选择性价比最高的方案设置衔接点；还要注意噪音污染与交通废气污染对衔接点造成的不利影响。
3、实现公路与城市道路的连接
在公路与城市道路的实际连接上，必须具体情况具体分析。若公路连入城市环状交通网，要切可能与外环路连接；一级公路与高速公路和城市道路的连接必须建造立交桥（甚至立体交叉桥），在设计立体交叉连接时要注意设计车速不能超过每小时80公里，单向双车道匝道断面宽度不能超过9.5米，结构要尽可能简洁，避免“魔幻8D，导航也抓狂”；而公路与城市道路的平面直线对接，需要设计减速带。
结束语
我们以为：不应简单地认为衔接点与城市核心区相互依存，其发展方向主要取决于城市核心区。——我们认为，做好公路与城市道路的连接，还必须强调城市建设行政部门与交通行政部门的统筹协调，乃至国家层级上的全面统筹协调。
参考文献：
[1]安文娟，韩直，王振科.城市出入口道路交通理论研究综述[J].公路交通技术，2017，33（03）：110-115.
[2]杨久锋.基于城市道路与公路间异同点分析[J].低碳世界，2017（06）：206-207.
[3]汤恒.城乡结合部衔接线道路横断面布置研究[J].公路交通科技（应用技术版），2015，11（03）：105-106.
[4]蒋丽娟，宋文.高速公路与城市关系的探讨[J].工程与建设，2010，24（05）：588-590.
论文作者:程远
论文发表刊物:《基层建设》2018年第25期
论文发表时间:2018/9/17
标签：公路论文; 城市道路论文; 城市论文; 交通论文; 区别论文; 交通量论文; 横断面论文; 《基层建设》2018年第25期论文;