文思琦[1]2014年在《中韩船舶碰撞责任法律制度的比较研究》文中研究说明船舶碰撞是普遍发生的海事事故之一。船舶碰撞海事事故,所造成的损害一般包括船舶、船上所载货物的损害及其他财产损失以及船上旅客或船员的人身伤亡损失,其规模往往是非常巨大且难以估计。纵观船舶碰撞事故,导致事故的原因多种多样,有其偶然性也有其必然性。其中,人为因素,即驾驶人员违反航法是导致事故发生的决定性因素。从船舶碰撞的国际公约方面来看,在船舶碰撞国际公约中,各海运国批准最多的公约是《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》(以下简称《碰撞公约》)和《1972年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)。《碰撞公约》以船舶碰撞事故的事后处理问题为主要内容,《避碰规则》则是以事前预防船舶碰撞事故的海上交通规则(航法)为主要内容。船舶碰撞是船舶实际发生碰撞造成财产损失或人身伤亡损失的事实问题。因此,在这里对《避碰规则》不作进一步的研讨。对于船舶碰撞问题,各海运国为自身利益,根据自身情况,选择性地参加了其他国际公约及规则,国际公约没有规定的则适用国内相关规定。这样的做法不仅有关船舶碰撞的法律规定不尽一致,而且导致了各海运国对于同一个法律问题持不同的看法,中国与韩国亦是如此。因此,如何解决船舶碰撞纠纷,一向是各国海商法学者着重研究的问题之一。本文主要以碰撞事实为视角出发,集中分析有关船舶碰撞的国际公约与中国《海商法》和韩国《商法》之间的异同。笔者将运用比较法的研究方式,通过评析中韩两国已签署、批准或加入的国际公约以及有关船舶碰撞的国内法规定,对中韩两国有关船舶碰撞事故的解决提出一些个人的立法建议。本文共分四章,分别为：船舶碰撞的概念、船舶碰撞的归责原则与责任主体、船舶碰撞的损害赔偿问题、船舶碰撞的法律适用问题及笔者建议。第一章根据船舶碰撞的国际公约对船舶碰撞概念和构成要件的界定,探讨中韩两国的船舶碰撞概念以及与国际公约间的联系。第二章侧重于从侵权法的角度分析船舶碰撞归责原则与中韩两国的责任主体。把责任主体分为责任主体和行为主体,并对两者进行比较。第三章主要研究中韩两国船舶碰撞损害赔偿归责原则、责任范围及计算方法。第四章对中韩两国关于船舶碰撞的法律适用和执行问题进行比较研究的同时,对中韩两国关于船舶碰撞方面的法律规定进行总结。
廖云海[2]2012年在《船舶碰撞民事责任法律问题研究》文中指出一直以来,船舶碰撞损害民事责任都是航海界与海事司法界所关注的热点问题。尽管国际组织以及各国为解决船舶碰撞的民事责任制定了一系列的国际公约与法律法规,但由此而引发的各类问题仍困扰着理论界和实务界。因此,对船舶碰撞民事责任相关的法律问题进行研究具有重要的理论和现实意义。本文对船舶碰撞民事责任的研究并非面面俱到,而是用侵权法的基本理论为原理,以我国相关立法和司法实践为核心,从实现民事损害赔偿目的出发,着重围绕船舶碰撞所涉及的责任主体、归责原则、损害赔偿、司法管辖和法律适用等主要法律问题,对船舶碰撞民事责任这一专题进行系统、深入的研究,并针对当前我国船舶碰撞民事责任立法中存在的问题和不足,提出修改的意见和建议,为完善我国船舶碰撞民事责任法律制度提供了一些理论依据和参考。本文共分六章。第一章是“船舶碰撞民事责任的概述”。该章主要对船舶碰撞概念的内涵外延、船舶碰撞的构成要件、船舶碰撞民事责任的概念和分类等方面所涉及的基础理论进行阐述。同时,结合具体的案例,重点对船舶碰撞概念界定上存在的争议进行了比较分析,得出“船舶碰撞”概念应由内涵和外延两部分构成,其中,“船舶碰撞”内涵是1910年《碰撞公约》第1条和我国《海商法》第165条规定的内容,外延是1910年《碰撞公约》第13条和我国《海商法》第170条规定的内容,内涵和外延一起构成船舶碰撞的完整概念。第二章是“船舶碰撞损害赔偿的责任主体”。根据我国在船舶碰撞民事责任方面的立法实践,结合英国、日本等国家成功的立法经验,提出确定船舶碰撞民事责任主体的三个原则,即责任自负原则、替代责任原则、管理和控制船舶原则,依据上述原则,对船舶碰撞责任主体进行分析与判定,明确了认定船舶所有人、光船租赁人、船舶经营人等各类责任主体承担碰撞责任的标准和原则。第三章是“船舶碰撞民事责任的归责原则”。本章从一般侵权法的归责原则入手,对归责的含义、归责的原则、归责的体系等进行了系统的分析和研究。同时,结合国际公约、我国及域外其他国家和地区的立法规定,对船舶碰撞归责具有的一般侵权特征和特殊侵权特征进行了分析,提出我国船舶碰撞民事责任的归责原则应采取过错责任原则,并重点解析了船舶碰撞中独特的“比例过失责任原则”。此外,本章还介绍了船舶油污归责原则及其确立原因。第四章是“船舶碰撞损害赔偿的范围”。本章从分析船舶碰撞损害赔偿的基本理论着手,对船舶碰撞损害赔偿的概念、法律特征、当事人、赔偿原则等进行阐释,并根据国际公约以及国内法有关船舶碰撞损害赔偿的规定,针对船舶全损、船舶部分损失以及人身损害赔偿三种情况,分别阐述了船舶碰撞损害赔偿范围和赔偿计算方式。第五章是“船舶碰撞司法管辖权和法律适用”。本章第一节从船舶碰撞管辖权概念、管辖权存在积极冲突的原因以及解决管辖权冲突应遵循的原则等方面对船舶碰撞管辖权进行了详细的分析和评介。第二节从国际法和国内法的关系、国际法在我国国内的实践入手,梳理了我国涉外船舶碰撞法律适用的主要问题,并就公海碰撞、约定管辖等几种特殊情况的涉外碰撞法律适用问题进行了探讨,提出处理意见。第六章是“完善我国船舶碰撞立法的建议”。本章论述了我国船舶碰撞立法的现状和修改的必要性,在船舶碰撞概念的界定、船舶碰撞的责任主体、归责原则以及法律适用等方面对我国相关立法提出具体的修改意见。
李辛南[3]2000年在《船舶碰撞管辖权对损害赔偿的影响》文中认为本文是在比较、分析的基础上，探讨了由于管辖权的变化，对船舶碰撞的损害赔偿所带来的影响。航运事业的发展，并没有减低碰撞问题的重要性。当赔偿的责任确定和具体的赔偿计算方法可以在各国的立法及国际公约中逐渐形成共识并相对稳定之后，经常产生争议的焦点就是管辖权的确定。在各国的司法实践和公约（《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》）的条款中，一般根据几种方法来确定管辖权：被告住所或营业所在地的法院；碰撞发生地的沿岸国的法院；扣船地的法院；与碰撞案件有联系国的法院。简单地判断几种方法孰优孰劣，既没有什么实际意义，也不可能。各法院会依据本国的相关规定和碰撞案件的实际情况选择行使或拒绝行使管辖权。现今“择地行诉”之风盛行，因此扣船地法院通常行使管辖权。当事人之所以希望选择不同的法院行使管辖权，就是为了获得不同的赔偿效果。实际上，管辖权对损害赔偿的结果影响是非常重要的。一般情况下，最明显的莫过于海事赔偿责任限制制度的不同。在国际公约方面，并存着两个具有广泛影响的公约，即1957年公约和1976年公约，其所规定的限制金额差别较大；在实际做法方面，又有美国等国家的船价加运费制度。适用不同的海事赔偿责任限制，船舶所有人（及其他按规定可请求责任限制的有关人）可以要求不同的责任限制，如果发生的碰撞事故损失巨大，责任限制的规定将使船舶所有人的经济赔偿固定在一定范围之内，并由于责任限制的不同而带来经济利益的明显差异.另一个因素就是单位责任限额，既没有统一的规则，又牵涉到本国货币的转换问题，由此而产生的所规定的限制千差万别，难以确定。海事赔偿责任限制和单位责任限制的关系是这样的，当船舶所有人或承租人作为承运人，对所载货物发生不能免责的碰撞原因造成其灭失或损坏时，单位责任限制可以起作用，限制后的货物索赔额加上碰撞产生的其他损害赔偿责任超过了该船总的责任限制，这时海事赔偿责任限制又可以起作用。人身伤亡的赔偿方法，各国的规定也不尽相同。在我国，需要引起重视的是关于精神损害的赔偿，虽然我国政府和相关规定已经承认了精神损害的观点，但<WP=6>制订具体的赔偿办法和合理的赔偿金额仍显得相对滞后。扣船地法院行使管辖权的方便性和可操作性，使得通过这种方式确定管辖权的做法变得普遍起来。但是，各国对扣船的法律规定是有区别的，在准备扣船并提起诉讼之前，对当地扣船法律的了解是必不可少的。 管辖权的不同，对损害赔偿的影响还有很多方面。如诉讼时效的差别，胜诉的机会，法庭办案人员的素质，援引不可抗力的规定以及政治因素的作用，都会产生截然不同的赔偿结果。本文在着重论述以上几个方面的基础上，揭示了管辖权在船舶碰撞的损害赔偿中的重要地位，分析了具体的差别所在，希望为我国在今后完善相关立法和保障国家和船舶及我国公民的经济利益方面提供一些参考，为我国海运事业的发展和与繁荣做出贡献。 在本论文的撰写过程中，作者得到了导师严启明老师的悉心指导，严老师严谨的治学态度和实事求是的研究精神也使作者受益匪浅，在此深表感谢。
陈百贤[4]2006年在《论船舶污染损害赔偿》文中进行了进一步梳理海洋是人类赖以生存与发展的重要泉源与空间,海洋环境保护是21世纪的重要议题。船舶运输是国际贸易、国际金融、国际经济持续发展的基础条件和重要支撑;但船舶各类污染却是海洋环境的重大污染源。本论文的研究范围主要系在船舶各类污染损害、赔偿基金相关国际公约、议定书、修正案及国际规则的基础下,针对国际间船舶对海洋环境造成的油污染、核污染、有害有毒物质污染、危险化学品污染、废弃物污染等各类船舶污染损害的民事责任及责任主体依严格责任的归责原则,应承担的损害赔偿责任制度作详细的归纳分析及深入研究。当今国际船舶污染损害的民事责任、损害赔偿法律制度及国际规则所体现的的立法特点、发展趋势包括:①沿海国、港口国对发生在公海上的船舶污染事故得进行干预,不再受限于传统的船旗国管辖原则;②对船舶污染责任主体采取严格责任的归责原则;③船舶责任主体的赔偿责任限制制度;④货主与船东共同分摊损害赔偿;⑤自1972年起国际海事组织引用默认接受程序,促进国际公约修正案的快速生效;⑥国际公约对船舶污染损害的赔偿已改为采用国际货币基金组织制定的特别提款权。本论文第六章就当今船舶污染损害赔偿国际法律制度尚待完善之处,提出结论与建议,以祈能完善国际间统一的船舶污染损害赔偿法律制度,适当顾及船舶各类污染损害受害者的权益,使船舶污染受害者能获得及时的、合理的、足够的损害赔偿。本论文共分为六章,各章内容摘要如下:第一章绪论。保护地球环境是维护全球人类的共同利益。国际间自20世纪60年代才开始认知保护地球环境的重要。国际环境法始于20世纪70年代。1972年6月斯德哥尔摩人类环境大会通过的《人类环境宣言》是国际环境保护运动发展史上的里程碑,是国际环境法诞生的标志。自1970年代迄今的近30年间是国际环境法蓬勃发展的时期,在海洋环境保护方面,通过了海洋环境的保护和保全、防止、减少和控制船舶油污染、船舶载运核材料(包括核燃料、放射性产物、核废料)污染、有害有毒物质污染、船舶倾倒废弃物污染海洋的国际民事责任公约、船舶污染损害赔偿基金公约及相关的国际规则。1994年11月16日生效的《1982年联合国海洋法公约》中提及“船舶源污染”是造成海洋污染的六类起因中的重大污染源,而海上倾倒废弃物则是经由船舶来进行的。船舶源污染是由于:1.船舶发生碰撞、触礁、搁浅、火灾或爆炸等海难事故;或者2.船舶在装卸、运输过程中的故意排放、任意排放、操作性排放及倾倒等不正当排放而造成的。船舶外溢或排放造成海洋环境污染的物质包括:船舶所使用的燃油、载运的油类、核材料、有害有毒固体、液体物质、化学品、金属原料等有污染危害性的货物、船舶废弃物、船舶生活污水、船舶垃圾以及压舱(载)水、洗舱水等船舶含油污水。本论文的选题目的:“船舶污染损害赔偿”旣关系到篞蠡肪澄廴镜脑し馈⒂?急、防治的国际环境法律规范,又须仰赖密切的国际合作,更关系到对污染受害者损害赔偿机制的完善,与人类的共同利益息息相关,值得国际社会重视并尽速建立健全的船舶污染损害赔偿法律制度。本论文的选题意义:21世纪的中国正朝向成为国际经济与政治大国的发展势头上和平崛起;2005年中国进出口贸易总额达1.16万亿美元,中国已是个贸易大国,中国是全球第二大石油进口国,国际航运在中国经济发展中占有非常重要的地位,船舶污染损害赔偿问题与中国切身的经济利益、海洋环境及海洋资源保护息息相关,更关系到人类生存与发展的共同利益。中国在经济实力和综合国力进一步提高之时,宜多加关注“环境外交”这个21世纪的全球重要议题,除了确实履行中国已加入的环境保护相关国际公约的义务外,并应积极参与联合国及国际海事组织未来有关船舶污染损害赔偿国际公约、议定书、修正案和国际规则的讨论、缔结与履约,在重大国际和区域环境保护问题上发挥建设性作用,于21世纪确立中国成为海洋强国、航运强国的国际地位。第二章船舶污染。本章主要探讨:国际海事组织(IMO)、联合国环境规划署(UNEP)、国际海事委员会(CMI)等联合国机构在制定全球海上安全、防止船舶造成海洋污染、制定污染损害赔偿等国际公约、国际规则的重要地位。本章所提到的防止海洋环境污染的六项原则中,预防原则仍是首务。默认接受程序加速了国际公约生效的时效,是国际海事组织自1972年起的创新与进步。本章并研究船旗国、沿海国、港口国对船舶污染的管辖制度。沿海国、港口国对公海海域的船舶污染得进行干预,不再受限于传统的船旗国管辖原则。本章之另一重点为讨论船舶污染的责任主体在严格责任的归责原则下可主张的赔偿责任限制制度,以及国际公约持续提高赔偿责任限制总额以保障受害者的国际立法趋势。方便旗船的船籍国与方便旗船之间所谓真正联系的内涵是有待联合国国际法委员会、国际海事组织与国际航运业界厘清的重要议题。第三章船舶油污染损害赔偿责任制度。自1970年至2004年船舶海难事故的统计,证实了船舶油污染事故发生时对人身、财产、海洋环境造成损失或损害的严重性。第二节是本章的重点,完整的介绍了国际间为了防止、减少和控制海洋遭受船舶油污染,在国际海事组织、联合国环境规划署等联合国机构的规划下,制定了保护海洋环境、防止船舶造成海洋油污染、规范海洋油污染民事责任、设立油污染损害赔偿基金、船舶所有人民事责任、海事索赔责任限制的国际公约,并以议定书、修正案采取默认接受程序的形式确立了污染者承担损害赔偿以及货主以建立赔偿基金的方式和船东共同分担船舶油污染损害赔偿责任的原则;在严格责任的归责原则下,顾及船舶责任主体其获利与承担风险间的平衡而采取赔偿责任限制机制,使得受害者能获得赔偿,并兼顾国际航运业的可持续发展。第四章船舶非油类物质污染的损害赔偿责任制度。船舶运送非油类物质造成的污染损害包括:核损害、有害有毒物质损害、危险化学品损害、船舶废弃物污染损害、船舶生活污水及垃圾损害等。由于核污染、有害有毒物质污染、危险化学品污染其损害具有危险紧迫性、危害范围广阔、影响时间长、受害者不具备相关专业知识可辨别其危险性及自身受害的潜伏状况等特征,因此载运该等具严重污染危险性物质的船舶应持有国际协议所规定的证书并遵守国际协议所规定的特别预防措施。国家以船舶运送核材料、有害有毒物质、危险化学品时应依据知情同意的国际法律规定,履行事前通知船舶航线经过的各沿海国的国际义务,并应详加说明以获得沿海国的同意,并尽量不经过沿海国的领海。第五章对于船舶在公海造成污染的干预问题。1967年Torrey Canyon号溢油污染事故是世界上第一例大规模公海溢油污染事故,引起欧美各国对于防止公海污染问题的关注;联合国政府间海事协商组织(IMCO)于1969年11月29日在布鲁塞尔召开大会通过了《1969年国际干预公海油污事故公约》,确认了沿海国、港口国对于来自公海油污染事故的威胁有权采取必要的措施以避免对其海岸线及相关经济利益造成重大损失,只要沿海国、港口国所采取的措施与实际已发生的损害相适应,符合“比例原则”就不致引起国家责任问题。国际海事组织考虑到经船舶运送的核材料、有害有毒物质、危险化学品等非油类物质的种类及数量有逐年增加的趋势,而这些物质一旦在航行中外溢入海洋,对海洋环境的危害其严重程度将不亚于油污染;国际海事组织于1973年11月2日通过了《干预公海非油类物质损害污染议定书》,于1983年3月30日生效,并经1991年7月4日、1996年7月15日两次修正案修正了1973年议定书中非油类物质的名单。第六章结论。为完善国际船舶污染损害赔偿制度,维护船舶各类污染损害受害者的权益,使受害者能获得及时的、合理的、足够的污染损害赔偿保障,本论文提出下列结论与建议:一、国际间在防止、减少和控制船舶的各类污染方面应首先重视预防义务原则。二、应扩大船舶各类污染损害赔偿的范围,将受害者因环境污染损害所引起收入减少的损失或利润损失包括在内。三、船舶污染损害赔偿的诉讼时限问题。应将《1996年国际关于海上运输有害和有毒物质的损害责任和赔偿公约》索赔的诉讼时限在人身伤亡方面自目前所订的3年予适当延长,例如:10年或20年,才能充分顾及有害有毒物质污染受害者的合理权益。《1957年船舶所有人责任限制的国际公约》(包括:1979年议定书)及《1976年海事索赔责任限制公约》(包括:1996年议定书)两个公约关于提起诉讼的时效系规定应根据诉讼所在缔约国的国内法决定;此规定应进行修订,宜与油污染、核污染、有害有毒物质污染相关国际公约的诉讼时限达成一致,使得污染受害者与责任主体有明确的依据可遵循。《1969年国际油污损害民事责任公约》规定:如果油污染事故是由一系列事件构成的,则本公约第VIII条所述在任何情况下的最长起诉时限:6年,系自“第一个”事件发生日起算,应修订为自“最后一次”事件发生日起算,以免对污染受害者不利。四、船舶污染损害事故中的船舶扣押及确立管辖法院问题。通过诉讼前扣押船舶而适用扣船国的国内法规定,确立该扣船地法院因扣船而取得诉讼管辖权,是国际海事司法实践上可行、有效的做法,有利于维护海事受害当事人的权益。五、国际社会应通过国际海事组织敦促美国加入国际油污染损害赔偿的相关公约,使国际间关于油污染损害的赔偿运作机制趋于一致。六、重视21世纪的拆船污染问题。由于《73/78防污公约的1992年修正案》对双层壳油轮的建造要求,以及美国《1990油污染法》要求在2015年底前所有在美国境内各港口国作业的液货船舶必须为双层船壳构造,国际海事组织已于2003年4月颁布新法令决定提前在2010年淘汰全部单壳油轮。因此呼吁通过国际合作,促成发达国家将先进的、减少拆船污染的专业技术移转给发展中国家,提升发展中国家防止、减少和控制拆船污染的能力。国际社会应重视因汰换单壳油轮将引起的拆船污染问题,做好事先的防范。七、应确立船旗国与悬挂该国旗帜船舶的真正联系的实质内容。八、世界各国应重视发展“绿色化学”,彻底解决有害有毒物质、危险化学品污染海洋的问题。绿色化学是21世纪无害化学合成和化学工艺创新研究的前沿。21世纪绿色化学的科研与实践将有益于维护全球人类的健康、生命和地球生态环境的无害化,能彻底排除有害有毒物质、危险化学品经船舶运送时造成的海洋环境污染。九、国际海事组织应加强督促缔约国的履约。各缔约国应确实履行国际环境公约的义务,这是国际社会越来越重视和强调的问题。十、组建全球海事信息管制中心。在沿海国管辖海域及经常航行的公海航道上布建对船舶各类污染的监测警报系统,加强对船舶的监督管理,以促进海上安全和海洋环境保护,一旦船舶发生海难事故时可快速展开营救和执行减少、控制船舶各类污染的紧急应变措施,并可追踪故意排放各类污染物的船舶。十一、世界各国应落实制定与《海洋倾倒法》有关的国内法律、法令和规章,以有效防止、减少和控制海洋倾倒所造成的海洋环境污染。十二、建立对船舶各类污染肇事者罚款的国际机制。国际间应执行对违反海上航行安全、海上交通管理相关国际环境法律、规则的船舶,以及因为船长、船员的疏忽或过失而污染海洋的船舶的罚款机制,以有效遏止各类船舶所造成的海洋环境污染。
朱莉[5]2005年在《我国海事诉讼管辖制度的现状及完善》文中认为我国的海事审判起步于20世纪70年代末,随着海事专门法院的设立,我国逐步积累了丰富的海事审判经验,1999年《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(下简称“《海诉法》”)颁布实施,作为1991年《中华人民共和国民事诉讼法》(下简称“《民诉法》”)的特别法,并结合1993年《中华人民共和国海商法》(下简称“《海商法》”)对我国海事审判进行系统明确的规范,确立了海事案件的专门管辖,初步形成了比较完整的,具有中国特色的海事司法制度。我国自1989年在国际海事组织第16届大会上首次当选为A类理事国后,已经连续多年连任国际海事组织A类理事国,根据联合国贸易与发展会议发表的“1998年海事运输业回顾”报告,我国已跻身世界五大海事大国之列,目前我国正力图成为亚太地区的海事司法中心。 客观地讲,海诉法是一部比较先进的程序性法律,它从中国海事诉讼的特点出发,以《民诉法》的规定为基本原则,总结了人民法院在海事审判中积累的宝贵经验,同时借鉴了有关国际公约、国际惯例和国外一些国家在海事诉讼领域的先进做法。但同时也存在着很多不尽人意的地方,导致我国的海事审判存在着许多不足与不完善的地方。例如,《海诉法》与本国民事制度以及司法实践相互的冲突。同时,对程序的重视还远远未达到司法公平的要求,对当事人利益的维护还存在薄弱,等等诸如此类。产生这些问题的原因是多方面的,纵向分析,与我国的法制发展史有莫大的关系,横向分析,又与我国所处的大环境又脱不了关系,笔者将以此为起点,先从我国的法治发展史分析产生这些问题的根本原因,继而介绍西方发达国家在这方面的历史发展状况,再将两者进行比较。接着在第二章分析我国海事诉讼管辖在扣船管辖、提单管辖、海事强制令以及油污损害赔偿方面的问题所在,然后在第三章中介绍西方国家的先进制度尤其是美国和英国在这方面的制度作为参考,当然也会涉及到欧洲及南美洲的其他国家的制度。我国入世已近五年,许多承诺都需要开始兑现,入世的大环境对我国法律制度提出了更高的要求,在海事诉讼方面当然就有更高的要求,因为海事诉讼方面涉及的涉外诉讼较多,笔者在第四部分将对此方面我国所面临的挑战作出一定分析,并浅略地提出一些意见。但是鉴于笔者水平有限,无法提出足够有建设性地意见,只能略提一些粗浅的见解,以期
曹兴国[6]2017年在《海商法自体性研究》文中研究表明基于海商法特殊的历史沿革、实践基础以及制度特性,海商法一贯以来具有独立发展、自成体系的特征,亦即海商法的自体性。研究海商法的自体性不仅有助于我们在理论层面更深入地了解海商法的渊源流变,而且有助于我们在实践层面抓住当代海商法发展的基本趋势和面临的核心挑战。有鉴于此,本文围绕海商法自体性的概念内涵、具体表现、形成原因、发展历程以及我国应用等问题展开,以求对海商法自体性进行系统、客观的阐述。具体而言,论文包括引言、5章正文以及结论三个部分。引言部分阐述了本文的选题背景、研究现状、所要解决的主要问题与现实意义,以及采用的研究方法。第一章是海商法自体性相关概念的界定。在本文语境下,海商法是从广义上加以界定的,指围绕海上运输关系而产生的,具有海上特殊性的法律制度的总和;而自体性则是指海商法所具有的自主生成、独立发展和自成体系的性质,并进一步表现为海商法的外部独立性以及内部综合性。其中,外部独立性是指海商法与其他法律的可区分性,以及在可区分性基础上的独特性和不可代替性;内部综合性则指海商法是围绕海上运输发展而来的,由各种类型的法律制度构成的一整套法律制度,自成体系。第二章是对海商法自体性在历史演进中的具体表现的论述。本章首先考察了海商法自体性形成的历史时期,认为从现有的历史资料来看,海商法的自体性萌芽于中世纪前的罗得海法,形成于中世纪时期。在中世纪,海商法作为一个特殊、独立、自足的法律领域得到了充分而全面的体现。其次,本章从中世纪海商法文本的独立性、规范的特殊性、司法的独立性以及内容的综合性这几方面论述了海商法自体性在中世纪的历史形态。最后,对照中世纪海商法自体性的具体表现,本章论述了海商法自体性在中世纪后的延续,回答了海商法自体性的当前形态如何这个问题。第三章是对海商法自体性成因的阐述。其中,海上运输环境的特殊性、海上运输的国际性及海商实践的历史传统是海商法自体性形成的实践因素。这些因素是海商法不同于其他法律的实践基础,正是基于这些实践基础,海商法才得以拥有自己的发展规律和发展动力,建立起一套自成体系的法律制度,成为一个自成一脉的法律领域。而从法学理论的视角出发,法社会学领域的"自发秩序"理论、法律功能主义思想可为海商法自体性的形成提供理论支撑:海商法的自体性是海商自发秩序以及海商法所承担的特定社会功能的外化体现。同时,基于领域法学理论,海商法的自体性与海商法的内部关联性密切相关,是海上运输法律领域内在整体性的必然结果。第四章是对当代海商法自体性面临的挑战的论述和分析。在当代,海商法自体性面临的挑战体现在多个方面,不仅海商法的外部独立性因微观层面特殊海商法规则和制度的变动以及宏观层面海商法特殊地位面临的冲击而遭受挑战,而且海商法的内部综合性也伴随着海商法概念的狭义化更替以及海商法表现形式的分散化而饱受冲击,尤其在大陆法系国家,法律部门划分对海商法的肢解使得海商法存在碎片化、死法化的危机。对于这些挑战,一方面,它们是海上运输风险对海商法特殊制度需求的相对弱化以及法律构建方式的变化而带来的必然结果,体现了海商法自体性的非绝对性;另一方面,它们的存在并不代表海商法的自体性将就此消亡,其仍有存在和强调的必要——海商法自体性在当代仍具有避免海商法发展的边缘化,厘清海商法的属性以及引导海商法再体系化的价值。第五章是海商法自体性的应用论,即基于前文对海商法自体性的分析总结,探讨我国海商法的完善方向。在自体性视角下,虽然海商法在我国作为一个相对独立、特殊、专业的法律领域得到普遍认同,但海商法的自体性无论在我国的海商立法还是海事司法层面都未能得到充分的实现:在立法层面,海商法的内部整体性、综合性未能得到重视,存在宏观顶层规划不足,体系化缺失的问题;在司法层面,不仅海事法院未能实现对所有海事案件的一体化管辖,而且将海商法作为一个独立、自足的法律体系加以重视的海事司法理念也未能得到充分贯彻。所以,我国海商立法和海事司法需要在自体性的指引下改革完善。其中,我国海商法体系化缺失的现状可通过法典化模式下综合化修订《海商法》的路径加以完善。而自体性理念在我国海事司法中的运用则应从海事管辖制度的一体化建设(海事刑事案件的管辖改革)和"用尽海商法"理念的贯彻这两方面着手。
李莹莹[7]2016年在《海上侵权责任分担法律规则研究》文中认为侵权责任分担是近些年出现并逐步发展的与侵权责任构成理论并行的法律理论。该理论为处理侵权责任的分配和承担提供了较为完整和系统的方案。本文在总结和归纳侵权责任分担理论成果的基础上,结合海上侵权立法和司法实践,为海上侵权责任分担问题提供解决思路。海上侵权责任分担法律规则不仅能够为海上侵权责任构成理论遗留的问题提供解释基础,更是侵权责任分担理论关于特殊领域研究的有机补充。详而言之,本文一共分为六章,每章主要内容如下:第一章侵权责任分担理论研判。侵权责任分担理论重新界定了侵权行为、侵权债务和侵权责任的关系。侵权行为与侵权责任之间由侵权债务作为衔接,侵权责任的来源不限于侵权行为,属于法的强制范畴。侵权责任包含多种承担方式,侵权损害赔偿责任仅是其中一种,其财产属性是责任得以分担的基础。侵权行为分类的困境导致侵权法学者从责任的角度分析侵权案件,形成了侵权形态理论。由于侵权形态理论下侵权行为形态与侵权责任形态的不完全对应性、侵权责任形态划分方式的不合理以及缺乏核心规则等缺陷,其被侵权责任分担理论所替代。侵权责任分担理论指按照一定规则将损害赔偿责任(包括风险责任和最终责任)以及相应的程序负担在被侵权人和侵权人等主体之间进行分配的理论。侵权责任分担理论主要包括四方面内容:在矫正正义的基础上,引入分配正义作为侵权责任分担的价值基础;利用侵权行为形态对应侵权责任分担形态的适用从而决定风险责任的划分,分别从法律适用、内部份额和立法规则角度区别适用侵权责任分担形态;将受害人过错制度并入侵权责任分担理论中,分为受害人责任、受害人过失和比较责任;以原因力为主,过错为辅确定各方责任人自身的最终责任份额,构建比例分担原则。第二章海上侵权责任分担法律规则研究之必要性。海上侵权责任分担法律规则是侵权责任分担法律规则的一部分,由于海上风险与陆地的差异,海上实践形成了特殊责任分担法律规则。海上侵权责任分担法律规则的特殊性主要表现在五方面,即侵权之债的非平等受偿、侵权损害赔偿责任的有限性、侵权责任分担价值基础的二元性、风险责任划分的差异和内部责任转移请求权的区分适用。现有侵权责任分担理论适用于海上侵权案件时存在诸多局限性,包括价值基础的局限及风险责任确定方式的非对应性、受害人过错制度与侵权责任分担关系存在多项未尽研究事项、风险责任与最终责任分离式确定的低效性和法律规则的缺位及特殊领域研究的空白。海上侵权责任分担法律规则的研究和完善存在重要理论和实践价值,回应了当代海上侵权责任法多元化价值需求、弥补侵权责任构成制度的不足、构成海上贸易风险分摊机制、解决传统海上侵权责任遗留问题的工具,同时也补充了侵权责任分担理论体系。海上侵权责任分担法律规则指处理发生于海、与海相通的可航水域,与海上运输、海上生产和相关作业过程中产生的侵权损害赔偿责任分配和承担问题的法律规范。海上侵权责任分担包括分配和承担两个阶段,分配是当事人权益受损后的初次权利调整,是暂存的过程,侵权责任的承担是一个结果,两个过程具有各自的功能和适用规则。鉴于此,笔者结合海上侵权实践,提出了首次分配到最终承担分阶段研究的方案,以分别处理外部和内部责任问题,并且依据致害人是否明确确定不同规则的适用。第三章海上侵权责任首次分配法律规则。本章是对海上侵权责任分担首次分配阶段适用的法律规则的总结。首次分配阶段法律规则处理外部责任关系,即在被侵权人和侵权责任人之间划定责任范围并确定承担责任的方式。首次分配阶段同时分配了风险责任、程序负担和最终责任份额。首次分配法律规则主要包括三类,即海上侵权赔偿份额划分规则、海上侵权责任分担形态对应规则和海上侵权赔偿总额限定规则。海上侵权赔偿份额划分规则将案件事实要素转化为确定各方责任份额的因素,借鉴《欧洲侵权法原则:文本与评注》采用的"镜中映像"原理,承认被侵权人与侵权人过错异质性的基础上,在举证方式上将其进行同质化处理。在分析比较法和我国民商领域立法实践的基础上,建议采用过错和原因力结合的方式作为确定责任份额的考量因素,结合海上侵权责任分担法律规则价值基础,区分受损权益属性和归责原则类型等确定两项因素的考量次序和重要性。海上侵权责任分担形态对应规则解决侵权人承担责任的方式,以确定风险责任的负担问题。总体上,按份责任将受偿不能风险分配给被侵权人承担,非按份责任将受偿不能风险分配给侵权责任人承担。海上侵权案件依据受损权益和产生损失的原因确定侵权责任分担形态的适用,在此基础上,笔者将海上侵权责任分担形态区分为基本责任分担形态和特殊责任分担形态。在对应侵权责任分担形态时应坚持三原则,即按份责任为主,非按份责任为辅;适用非按份责任的案件中依据侵权归责类型以确定分担形态的适用;法律仅针对特殊需要适用非按份责任分担形态的案件类型立法。海上侵权特殊责任分担形态指海上平均分担责任。海上平均分担责任是按份责任的补充规则,公平性欠佳,是高效处理纠纷的妥协之举,区别于按份责任中的责任相等,可同时适用于致害人明确和致害人不明案件中,但适用机理不同。海上侵权赔偿总额限定规则是伴随着海上不完全赔偿惯例和责任限制法律体系的发展形成的,海上侵权赔偿总额限定规则从总体上限缩责任人的赔偿数额,体现在结果上为不完全赔偿,适用该规则存在主体和债权种类的限制。第四章海上侵权责任最终承担法律规则。海上侵权责任最终承担法律规则是在确定了被侵权人与侵权人之间损害赔偿的数额和承担方式后,处理侵权责任人内部责任归属和转移的法律规范。此阶段的一般规则是内部转移形式对应规则,特殊规则为海上侵权风险责任再分配规则和责任限制优先适用规则。内部转移形式对应规则是将经过首次分配确定适用的侵权责任分担形态与内部责任转移请求权对应的过程。海上侵权实践一直存在分摊和追偿请求权的适用,二者在适用半数法则作为分摊规则的年代产生分离,在适用比较过失确定责任份额的当代侵权法实践中产生了再度融合的趋势。分摊和追偿请求权在适用规则、适用案件范围和适用限制等方面存在差异,内部转移形式对应规则据此将侵权责任分担形态与两项请求权区别对应。海上侵权风险责任再分配规则主要处理承担了风险责任的侵权责任人通过内部责任转移过程仍无法受偿的问题。比较法存在"复合请求权分摊规则"和"分摊不能再分配规则",在比较二者的特点后,笔者建议我国海上侵权风险责任再分配规则宜采纳"分摊不能再分配规则"的理念和思路,将受偿不能风险在一定当事人之间重新分配,对于启动再次分配的事项、再次分配的名目、参与主体和再分配规则等方面予以规定。责任限制优先适用规则解决侵权责任分担形态与海事赔偿责任限制冲突的问题。船舶碰撞中连带责任与海事赔偿责任限制冲突仅是该类冲突的典型例子之一,按份责任与海事赔偿责任限制也存在适用冲突问题。该类冲突的实质是海事赔偿责任限制制度确定的风险责任分配规则被侵权责任分担形态确定的诉讼规则改变的结果。解决此类冲突的办法是确定责任限制规则优先适用的地位,不足部分按照侵权责任分担形态规则处理,配合海上风险责任再分配规则处理分摊不能问题。第五章海上侵权致害人不明责任分担补充规则。本章分析海上侵权致害人不明情况的补充规则,致害人不明指实际造成损害后果的侵权行为人不明,侵权法领域研究的侵权行为人不明仅指侵权行为人范围确定,致害行为人不确定的情况。致害人不明责任分担的特殊性主要体现在归责原则、侵权责任人和责任分担份额难以确定等方面。致害人不明承担侵权责任是一种区别于传统过错责任原则、过错推定原则和严格责任原则的归责方式,需要在承认此种特殊性的基础上进行区别研究。侵权责任人不明,责任份额难以确定,不代表实然层面各方的过错和原因力比例不存在,因此责任份额的拟制方案以越接近"实质同等性"为佳。本章在分析两大法系和我国海上侵权致害人不明责任法律规定的基础上,针对侵权责任份额和责任分担形态的适用提出建议方案。同时,在此基础上对于海洋倾废和船舶漏油两类典型致害人不明责任分担情形进行分析,建议在海洋倾废案件中依据共同侵权理论,确定侵权责任的分担问题。第六章完善海上侵权责任分担法律制度的建议。在前五章的基础上,为更科学有效地维护被侵权人权益,公平分担侵权损害赔偿责任,本章作者建议完善海上侵权责任分担法律制度。海上侵权责任分担法律制度是调整同一案件中,被侵权人与侵权责任人以及侵权责任人之间损害赔偿责任、受偿不能风险及程序负担首次分配和最终承担的法律原则和规则的总称。海上贸易习惯的商法特征体现在从业主体、责任限制和提单的使用上;海上侵权法律体系立法传统将效率作为首要价值追求,在引入分配正义作为侵权责任分担价值基础之一后,海上侵权责任分担法律制度的价值基础即是效率与分配正义的结合。海上侵权责任分担法律制度横向上划分为首次分配和最终承担阶段,以处理外部和内部责任关系;从纵向上区分为致害人明确和致害人不明两类案件,分别进行规则整合和完善。海上侵权责任分担法律制度从属于海上侵权责任法体系。处理海上侵权案件时,《海商法》调整海上侵权的法律规则在不违背《侵权责任法》原理的前提下,通常优先于《侵权责任法》适用;《民法总则》的生效将影响《海商法》、《侵权责任法》和《民法通则》彼此之间的关系;海上侵权责任分担法律制度的构建和完善是衔接综合救济制度的关键,是现代侵权责任法制度发展和自我完善的必然。
刘恩媛[8]2009年在《国际环境损害赔偿的国际私法问题研究》文中进行了进一步梳理随着全球化程度的加深和科技的发展,环境损害事件的后果或所涉及的当事人都不再局限于一国。解决环境问题最理想的方法当然是事前预防,然而,预防手段并不能彻底杜绝环境损害事件的发生,事实上,环境损害事故时有发生,甚至接二连三,所以事后救济手段仍然非常重要。不幸的是,各国相关立法和司法实践的差异相当显著,这就大大增加了国际环境损害赔偿纠纷的复杂性和难度。因此,从国际私法角度研究国际环境损害赔偿问题就具有较高的理论价值和现实意义。国际环境损害赔偿案件是指,所涉及的当事人有一方是非内国公民或法人的;或者案件所涉当事人虽然都是内国公民或法人,但其中一方是跨国公司在内国的子公司的;或者该损害是跨国界的环境损害案件。从国际私法角度研究国际环境损害赔偿主要是分析,当发生一件具有国际因素的环境损害事故时,如何使受害人能够通过内国法院诉讼向加害人索赔。国际环境损害赔偿诉讼涉及的问题有很多,本文并非面面俱到,而只是就环境损害赔偿国际私法制度的核心问题进行探讨,研究重点主要有:国际环境损害赔偿关系的主体、管辖、法律适用和判决的承认与执行等。通过对世界主要国家相关法律制度及国际条约的研究,在分析中国现有立法的基础上,本文力图提出完善中国相关立法的构想。论文的引言部分主要阐述了对国际环境损害赔偿所涉国际私法问题进行研究的理论和实践意义、论文的研究思路和方法。论文通过对各种救济方式进行比较分析后,指出通过内国法院诉讼方式解决国际环境损害赔偿纠纷更有利于保护受害人的利益,同时也符合国际立法的发展趋势。论文采用案例研究、比较研究的方法,通过对各国国内判例和国际条约的分析,寻找较为合理的、更能保护弱者利益的立法经验和作法,以便为中国的相关实践提供有益的借鉴。第一章是对国际环境损害赔偿的概述,主要涉及到国际环境损害的概念、国际环境损害赔偿的概念、国际环境损害赔偿的归责原则、国际环境损害赔偿的构成要件以及损害赔偿责任的发展趋势等问题。第二章是关于国际环境损害赔偿法律关系主体的研究。国际环境损害赔偿法律关系的主体分为权利主体和责任主体。权利主体是指有权提起环境损害赔偿诉讼的人,各国法律一般都规定只有直接利害关系人才是合格的原告。随着环境的日益恶化,民众环保意识的提高,一些国家放宽了原告的资格,允许受到间接影响的人也可以到法院起诉。责任主体是指负有赔偿义务的人,伴随着责任保险制度的发展,除加害人外,各国立法和国际条约大都规定责任保险人或其他财务担保人也是合格的责任主体。国家作为特殊的民事主体,既可以代表民众就公共环境的损害提起索赔诉讼,也可能成为环境损害赔偿法律关系中的责任主体。第三章是研究国际环境损害赔偿案件的管辖制度。各国主要以地域管辖为基础对国际环境损害赔偿案件行使管辖权,特别是被告住所地和侵权行为地法院的管辖权更被国际条约所确认。在国际环境损害赔偿案件中最复杂的问题是对跨国公司的管辖,尽管东道国采用“揭开公司面纱”等方法加强了对跨国公司的管辖,但由于跨国公司本身结构复杂,东道国对跨国公司行使管辖权存在许多法律障碍。与东道国加强对跨国公司管辖的努力相反,跨国公司母国则常常以不方便法院为由拒绝对发生在外国的环境损害事故行使管辖。虽然近年来这种现象正逐渐得到改善,但不方便法院原则依然是跨国公司逃避司法的保护伞,这促使环境损害赔偿案件的当事人更愿意通过非诉讼方式解决纠纷。第四章是关于国际环境损害赔偿案件法律适用问题的研究。在某一具体案件中,适用哪一国法律决定了受害人是否能够获得赔偿,赔偿的数额等实体问题,因此,各国法院都非常谨慎地对待这一问题。虽然国际私法的发展趋势是选择弹性连结点来决定所适用的准据法,但侵权行为地法在解决国际环境损害赔偿纠纷中依然占有非常重要的地位;其次是选择对受害人有利的法律,这是现代立法价值提倡人文关怀在国际环境损害赔偿领域中的体现。在国际环境损害赔偿案件中有时会涉及到外国行政许可的效力问题。一般来讲,外国行政许可的效力应依据颁发国的法律来认定,法院无权对该许可证颁发禁令,但许可证不构成不承担赔偿责任的充要理由,各国法院都会根据本国法判决造成损害的许可证持有人赔偿受害人的损失。第五章是关于国际环境损害赔偿判决的承认与执行问题的研究。获得判决只是走完整个诉讼程序的第一步,判决得到执行才是真正实现了诉讼的目标。由于判决的承认与执行涉及到各国的司法主权,制订统一的关于判决承认与执行公约困难重重,目前国际上尚没有普遍性条约。环境损害赔偿判决往往都是金钱支付判决,性质上属于民商事判决,一般根据国际条约或互惠原则,符合条件的判决能够顺利地获得承认与执行。但在国际环境损害赔偿案件中一些国家的法院常常会做出惩罚性判决,惩罚性判决具有准刑罚特征,与被申请国的公共秩序冲突,经常会被拒绝承认与执行。虽然国际社会曾努力想通过签订条约来解决这一问题,但最终没能达成协议。第六章是对中国的涉外环境损害赔偿现行制度的分析及其完善。中国法律规定,只有与案件有直接利害关系的人才是合格的原告。由于中国的责任保险还不够发达,因此,除海上油污外,环境损害赔偿事故的责任主体是指加害人。在管辖方面,中国法律规定主要由侵权行为地法院管辖。在法律适用方面,中国法律也规定适用侵权行为地法。在判决的承认与执行方面,中国强调以条约和互惠为基础。从法律内容来看,中国立法陈旧,已经不适应经济发展的要求,为了解决环境与发展的矛盾,应该放宽原告的条件,积极推广责任保险制度;随着中国海外投资的逐年增加,中国也应该建立起不方便法院原则制度;在法律适用方面,应当允许当事人实行有限的意思自治,法院在选择法律时应选择对受害人有利的法律;在判决的承认与执行方面,不应再强调事实互惠,转而强调维护公共秩序和程序公正,更符合中国发展的需要。
赵伟[9]2005年在《海事赔偿责任限制程序和法律适用研究》文中认为海事赔偿责仟限制制度在国际海事法律制度中有着悠久的历史,该制度的产生原因是基于海运业的特殊风险,为鼓励商人对航运业的投资而对船东等责任主体进行倾斜性保护。经过多年的发展和完善,该制度已日臻成熟。 各航运国家考虑到责任限制案件的管辖权对当事人及至国家利益的重要意义,纷纷通过国内立法扩大本国法院的管辖权,导致了管辖权冲突的产生;由于国际上关于海事赔偿责任限制的三大国际公约的规定不同,各国对公约的认可程度不一,各国的国内法对责任限制也有不同的规定,海事赔偿责任限制的法律冲突问题必然存在;我国《海诉法》对海事赔偿责任限制的相关程序问题做了规定,但该法律尚有许多方面需要补充和完善。 针对上述问题,文章对海事赔偿责任限制的程序和法律适用进行了研究。全文共分四章。 第一章介绍了海事赔偿责任限制制度的现状及责任限制立法的历史沿革,肯定了该制度产生和存在的积极意义。 第二章论述了海事赔偿责任限制的管辖问题,简要阐述了确定涉外海事案件的管辖权的意义和涉外海事诉讼管辖的基本原则,着重讨论了海事赔偿责任限制管辖制度中的扣船管辖和特殊地域管辖问题;在借鉴国际公约和其他国家责任限制立法的基础上,对我国《海诉法》和相关司法解释中关于海事赔偿责任限制管辖的规定作了评价,并提出了自己的见解;针对责任限制案件管辖中的选择法院问题,本文论述了“不方便法院”原则与海事赔偿责任限制制度的关系以及该原则在我国的应用。 第三章分析了海事赔偿责任限制的性质,认为责任限制权利的性质为形成权,申请海事赔偿责任限制可以构成独立的确认之诉;在对各国责任限制诉讼程序和基金设立程序立法进行比较的基础上,阐述了责任限制权利与责任限制基金程序的关系,认为我国有必要在立法中规定独立的海事赔偿责任限制之诉;评价了我国法律中对责任限制程序的相关规定,对我国的责任限制程序提出了改进建议。 第四章海事赔偿责任限制的法律适用中,作者介绍了责任限制三大国际公约中的法律适用规则,论述了海事赔偿责任限制属于“实体”还是“程序”的识别问题,并对海事赔偿责任限制法律适用的理论学说进行了探讨和评价,认为在不同条件下选择适用各理论才能有效的减少责任限制的法律冲突。
陈琦[10]2010年在《海上人身损害赔偿制度论》文中指出海上人身损害具有不同于一般人身损害的诸多特性,其在一般人身损害赔偿法律框架内的不应性在理论和实践中已经充分显现。因此,有必要构建单独的海上人身损害赔偿的法律规制,以弥补一般人身损害赔偿法调整海事领域的乏力与不足。论文以我国海上人身侵权损害赔偿制度中存在的理论及现实困境与回应为主线,通过运用比较分析、历史分析、法经济学分析以及实证分析等方法,力图寻求我国海上人身损害赔偿的应然之法。论文主要分为六章。第1章论证“海上人身损害”名称的合理性；厘清海上人身损害赔偿的基础性概念；提出构建我国海上人身损害赔偿制度的必要性。第2章厘清海上人身损害赔偿的双方主体,即赔偿权利人和赔偿义务人,对因相关法律纷繁复杂造成的主体识别障碍,以及海事司法实践中存在的主体问题进行系统地分析与论述。第3章梳理归责原则历史流变进程,在此基础上,提出我国侵权损害赔偿归责原则的2+2元论。结合海上人身损害的特点,建议我国海上人身损害赔偿制度按照过失推定原则和严格责任原则的双层归责原则进行重构。第4章论述我国海上人身损害的赔偿原则、赔偿范围与标准,在质疑现行相关法律规定的合法性与合理性的基础上,提出应然的海上人身损害赔偿制度。第5章探讨海上人身损害的共同侵权人所承担的连带赔偿责任与其享有的海事赔偿责任限制之间的冲突与解决,并提出海事赔偿责任限制制度也应对海上人身损害中的精神损害赔偿适用。第6章阐述海上人身损害赔偿中的雇主承担责任的诸类情形与雇主责任的性质、雇主责任的归责原则与免责事由,进而提出海上雇主责任与海上人身损害的侵权赔偿责任的竞合及处理。
参考文献：
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[2]. 船舶碰撞民事责任法律问题研究[D]. 廖云海. 武汉大学. 2012
[3]. 船舶碰撞管辖权对损害赔偿的影响[D]. 李辛南. 对外经济贸易大学. 2000
[4]. 论船舶污染损害赔偿[D]. 陈百贤. 中国政法大学. 2006
[5]. 我国海事诉讼管辖制度的现状及完善[D]. 朱莉. 上海海事大学. 2005
[6]. 海商法自体性研究[D]. 曹兴国. 大连海事大学. 2017
[7]. 海上侵权责任分担法律规则研究[D]. 李莹莹. 大连海事大学. 2016
[8]. 国际环境损害赔偿的国际私法问题研究[D]. 刘恩媛. 复旦大学. 2009
[9]. 海事赔偿责任限制程序和法律适用研究[D]. 赵伟. 上海海事大学. 2005
[10]. 海上人身损害赔偿制度论[D]. 陈琦. 大连海事大学. 2010
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