摘要：陇海铁路改线工程对三门峡市城市发展和改善陇海铁路运输条件均有重要意义，也是三门峡铁路地区拟开始建设的工程项目。本文结合陇海铁路改线工程，统筹考虑了地区既有、在建、规划铁路情况和地区车流情况，对三门峡铁路地区车站布局方案进行了研究。基本上将三门峡铁路地区车站布局方案研究清楚，可以为三门峡铁路地区总图规划设计提供有益的借鉴。
关键词： 车站布局 总图 铁路 三门峡
1 三门峡铁路地区概况
三门峡铁路地区内既有郑西安客运专线和陇海铁路。其中郑西客专在地区内东西向贯通，设三门峡南站；陇海铁路东西向贯通，在地区内设有交口站、三门峡站、贺家庄线路所、张家湾站、三门峡西站和五原村站6个车站。三门峡站和三门峡南站为地区内主要客运站，三门峡站和三门峡西站为地区内主要货运站。
地区在建铁路为蒙华铁路和三禹铁路。蒙华铁路在地区内设桥头线路所。三禹铁路在地区设东城站和三禹交接站。
地区拟建项目为陇海铁路三门峡市内段改线工程，陇海铁路三门峡市内段线路平面呈有两个连续回头曲线线型，铁路对城市分割严重，交通出行不便，制约了城市规划发展，为此，三门峡市提出将该段陇海线外移取直改线，置换城区建设用地。
地区规划项目为运三城际铁路，线路经五里堆黄河桥位跨黄河引入三门峡地区，于三门峡南站西安端咽喉方向别引入车站。
2 陇海铁路三门峡市内段改建必要性
2.1 是改善线路运输条件，保障安全运营的需要
陇海线在三门峡市区段绕行的灯泡线，不仅曲线半径小，而且坡度大。将陇海铁路三门峡市内段取直改造可以优化铁路运输条件，充分保证陇海线的安全运营。[1]
2.2 是促进三门峡市城市建设，倡导“以人为本”的需要
随着三门峡经济的快速发展，城市人口的较快增长，铁路对城市发展的制约作用日益凸显，既有陇海线在三门峡市区绕行了一个“灯泡线”，高路基将城市严重分割，且对市区人们出行干扰较大，严重制约了三门峡市的城市发展和人们的出行。将陇海铁路三门峡市内段取直改造将消除铁路穿过市区对三门峡市整体规划及环境的不利影响，将极大地推进三门峡市城市建设的发展，消除铁路对市区人民出行的干扰，同时，可置换出一定数量的城市中心建设用地，为旧城改造创造有利条件。[2]
3 三门峡地区车站布局研究
3.1 地区客货布局方案
3.1.1 方案说明
三门峡站是地区内主要客货运站，陇海线改线后，区域内客货运布局发生变化，结合地区内既有铁路客站分布情况，共研究了三个方案，分散作业、集中作业和三门峡站保留货运功能方案。
分散作业方案：客运在三门峡南站、货运在三门峡西站，地区内形成一个主要客运站（即三门峡南站），一个主要货运站（即三门峡西站）。
集中作业方案：在张家湾站附近新设车站，原三门峡站客货运功能均调整至该站办理。
三门峡站保留货运功能方案：将客运作业移至三门峡南站普速车场办理，原货场及专用线作业维持三门峡站办理。
3.1.2 方案分析
三门峡站保留货运功能方案投资最省，但三门峡站既有货运功能需要由交口站办理取送车作业，而交口站为上下行分设站，不具备办理货运取送车作业条件；三门峡货场去往西安方向列车，需要折角作业，且保留既有货场及专用线与地方规划改陇海线初衷不符。
集中作业方案虽然投资较省，远期货场及专用线发展空间不受限制，但对城市规划区分割较为严重，不能充分利用既有铁路设施和城市配套服务设施，为适应货场及专用线作业，需要新设规模较大车场。
结合三门峡市城市发展规划和地区内铁路建设规划，分散作业方案有利于推动城市发展建设，符合城市总体规划要求；共用城市配套服务设施，减少城市建设和运营使用费；强化地区客流吸引能力，便于旅客出行；可以充分利用既有铁路设施，优化资源配置。
综合以上分散作业方案优势较大，予以推荐。[3][4]
3.2 三门峡南站布置方案研究
3.2.1 车站站型方案
3.2.1.1 方案说明
在三门峡南站与三禹交接站并站布置的前提下，根据三门峡南站与三禹交接站的布置形式不同，本次研究了横列式布置和纵列式布置两个站型方案。
3.2.1.2 方案分析
三门峡南站预留有南侧站房，纵列式布置方案可减少旅客由南站房至车场的跨线距离。三禹铁路主要运输货物品类为煤炭，纵列式布置可减少煤炭运输对旅客乘车环境的影响，极大地提升旅客的出行体验。因此纵列式布置方案较优。
3.2.2 车站规模设计
3.2.2.1 车站列车对数
三门峡南站为办理客货运业务的中间站，车站规模按照远期运量控制。根据运量预测及地区客货列车开行方案，远期车站办理的列车对数为：普速旅客列车远期通过35对；陇海场货物列车远期87对（其中直通直达列车79对、区段列车7对、摘挂列车2对）。蒙华至陇海场跨线车下行远期为16列，上行为17列。
3.2.2.2 车站规模测算
根据对地区客货运布局的研究可知，三门峡南站只办理客运业务，因此陇海铁路货物列车和蒙华铁路至陇海铁路下线的列车均不停站，不占用到发线能力，只有普速旅客列车占用到发线能力。三门峡市是河南省西部地区重要的地级市，旅客列车停站率可按90％考虑，即每天约有32对普速客车停站。
旅客列车到发线通过能力计算公式如下：
.png)
N客——旅客列车到发线通过能力；
M客——扣除货物列车通过线、机车走行线后，用于接发旅客列车的到发线数；
T停——车站一昼夜内停止接发旅客列车的时间；
r空——旅客列车到发线空费系数，取值0.25-0.35（通过列车比例不大于10％时取值0.25，每增加10％，取值增加0.01）；
t均——平均一列旅客列车占用到发线的时间。
根据上述公式可得车站规模（即用于接发旅客列车的到发线数）计算公式如下：
.png)
式中各项含义与到发线通过能力计算公式相同。
旅客列车在车站主要办理接车、旅客乘降和发车作业，t均可按如下公式计算：
.png)
t接——旅客列车接车时间（min）；
t停——旅客列车停妥后，旅客下车和行李、包裹卸车时间（min）；
t发——旅客列车发车时间；
根据调查统计可知，旅客列车接车时间约为7min，旅客乘降时间约为17min，旅客列车发车时间约为6min，因此可得平均每列客车占用到发线时间约为30min。旅客列车到发线通过能力按照64列考虑，车站一昼夜内停止接发旅客列车的时间按照6小时（360min）考虑，旅客列车到发线空费系数取值0.25。
根据以上公式和数据可得车站规模M客为2.37条，向上取整为3条。为避免两台夹一线的不合理图型出现，车站到发线规模宜设计为4条。
综上所述，三门峡南站布置如下：车站自北向南依次为郑西高铁场、运三城际和陇海普速场、三禹交接站纵列式分场布置，其中陇海场规模按2条6线（到发线4条），到发线有效长满足850m设计；预留运三城际铁路车场规模为2台6线，到发线有效长650m。
4 结束语
本文基于陇海铁路改线工程对三门峡铁路地区总图格局进行了研究，重点研究了客货运布局方案和车站（客站）布置方案，同时对三门峡南站陇海场的规模进行了测算。经研究，三门峡铁路地区宜采用客货分散的布局，三禹交接站与三门峡南站宜采用纵列式并站布置，新建陇海场规模宜为2台6线（到发线4条）。
由于专业和精力的限制，本文未能对地区总图的货运功能布局进行深入研究，若完成货运功能布局的研究将对三门峡铁路地区的总图方案提供更多的有益借鉴。
参考文献：
[1] 金琰，周高卫，张小强.铁路枢纽总图与城市发展模式关系探讨[J].四川建筑，2010（30）：11.
[2] 雷中林.铁路枢纽总图规划评价体系深化研究[J].铁道工程学报，2016（2）：33.
[3] 国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范：T/B 10099—2017[S].北京：中国铁道出版社，2017：23-31.
[4] 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中华人民共和国住房及城乡建设部.III、IV级铁路设计规范：G/B 50012—2012[S].北京：中国计划出版社，2012：103-110.
论文作者:王林帅
论文发表刊物:《基层建设》2020年第1期
论文发表时间:2020/4/21
标签：陇海铁路论文; 铁路论文; 车站论文; 方案论文; 作业论文; 地区论文; 旅客列车论文; 《基层建设》2020年第1期论文;