从行政区经济走向经济区经济——21世纪长江三角洲区域经济发展的战略选择，本文主要内容关键词为：经济论文,长江论文,经济区论文,行政区论文,区域经济发展论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
进入新世纪以来，跨行政区划的区域经济一体化热潮，从理论研究到实践探索持续升温。以长江三角洲为例，仅从今年下半年起，便先后有“长三角地区合作与发展国际研讨会”、“《半月谈》长三角新经济现象观察记者论坛”、“长江沿岸中心城市经济协调会第11次会议”和西湖博览会“2002长三角区域发展国际研讨会”等大型学术活动，相继举行，大批颇具新意的文论频频亮相，区际间政府的经济合作更是连连不断。种种迹象表明：中国的区域经济发展战略，已开始实现从行政区经济向经济区经济的重大转折。
“失”在何处：行政区经济的若干弊端
行政区经济是指在既定的行政区划范围内，由行政区划对区域经济的刚性约束而产生的一种特殊经济现象。它是以国内区域经济的分割为特征，与国际区域经济一体化相悖的一种区域经济。如果对这一概念颇为生疏的话，那么我们也许对以下现象并不陌生。
《科技日报》近期对十年内在近3000公里的长江主干线上，已建或在建的60余座长江大桥因间距过近、竞争过度的问题作了披露。据报道，有的新桥设计日通车能力为10万辆，但现在日均只有2000辆，投入与产出效益严重失衡。更令人担忧的是，过多的桥梁又因净高不够，而大大限制了桥下过往船舶的通行，这使得近年来国家投资数十亿元建设的几十座码头被迫闲置，有的自投产至今基本无外轮靠泊。“顾此失彼”的结果，导致了整个区域经济总体效益的低下。报纸为此发出诘问：“长江，到底当架几座桥？”
类似的例子比比皆是。即使这些项目都有“上”的理由，如果科学决策特别是跨区域协调早被重视的话，有些现象完全可以避免，至少不至于落入今日如此尴尬的境地。行政区经济是计划经济的特殊产物，行政区经济“重合、重复、重构、重叠”的过度制约而产生种种弊端，形成行政区划内“计划性太强”、而跨行政区的经济区域内“市场性太弱”的怪圈。具体而言：
一是区域“重合”矛盾。如太湖水域客观上融为一体，本为一域，却因历史区划的硬性“拆解”，而使得周边地区各方界限难清，责利不明，导致矛盾频发。如太湖流域面积只占全国的0.38%，各种污水排放量一度却占全国的10%，其后果可想而知。据悉，江浙沪两省一市的污染面积一度占全国的1/10，而3万多平方公里的太湖流域面积就占了长三角区域面积的1/3，可见太湖问题对长三角区域发展的影响程度。
二是建设“重复”矛盾。改革开放后，各级地方政府被赋予了相当的经济建设权限，中央自身跨行政区域的全局调控权限和力度有时反而稍显弱化。有的地方经济基础原来就较强，上项目见效也快，再加之“政绩工程”的观念暗中作崇，致使近年来各地竞相攀比的重复建设之风愈演愈烈，形成聚集过度、耗费过量的不经济，区域经济全局不平衡的问题日见突出。
三是产业“重构”矛盾。区域重合客观上会使同区域内的资源禀赋雷同，因此一定程度上的产业重构必不可免。问题是行政区经济的过度竞争，往往会引发产业的畸形重构甚至恶性膨胀。据去年的调查统计显示，长江三角洲15个城市各自产业结构的相似系数都在0.95以上，无锡和镇江的相似系数竟高达0.998，镇江实际上已成了规模较小的无锡。由于不少地区的经济发展需求和速度，远远超过了当地资源的供给状况，“僧多粥少”的窘况和条块分割的地方保护主义导致资源大战，从而使有限的资源难以按市场机制合理配置和有序流动，自然也难以显示最佳效益，最终导致被国外称之为竞争过度的“一窝蜂经济”。
四是关系“重叠”矛盾。即在同一经济区域甚至是同一行政区域内，本因经济关系引发也可用经济方式解决的问题，却因当事各方的行政隶属关系不同而又矛盾重重，即使处理也不是按经济规律而往往按行政手段加以解决。近年来，治理整顿市场经济秩序的“打假”之所以频频受阻，“清障”之所以屡屡被困，相当程度上也正是缘于这种变了味的“属地管理”式的地方保护主义。
“行”在何时：经济区经济的可行性分析
经济区经济是指在一个自然区域内，不同行政区域以相同或互补禀赋要素为基础，以共同发展目标为纽带的区域经济共同体。如果说行政区划是按行政手段，对相互关连的自然区域进行的人为划界，那么经济区则是按经济关联度，对不同行政区域重新进行的自主组合。前者是“分”（行政划分），后者是“合”（经济融合），两者有不同的运行方式和发展规律。现代区域经济之所以必然要从行政区经济走向经济区经济，主要是基于如下分析：
首先，从我国行政区划和区域经济的发展历史及相互关系看，行政区划的稳定是相对的，变动是绝对的。而且从本质上说，行政区是一种具有明显政治意识和行政色彩的国家行为，属上层建筑范畴，而经济区则属于经济基础范畴，其存在和发展有自身不以人的意志为转移的客观规律。作为上层建筑的范畴，行政区划的发展必须适应经济基础需要，必然要服从于、服务于经济发展。经济区的发展往往会突破既定行政区划的框架，最终形成更符合区域经济发展规律的新型区域格局，同一经济区内的经济一体化势在必然。
其次，从我国改革开放的历史过程和开放改革的发展趋势看，从行政区经济走向经济区经济势在必然。从本世纪开始，以“入世”为标志，随着世界经济中心向亚太地区的逐步推移，增强国际综合竞争力，将成为一个国家称雄国际舞台的第一要务，地区的对外形象特别是国家的整体形象，从来没有像今天这样重要，因而必须打造新型的行政区划和区域经济格局，以适应国际发展新趋势和竞争新局势。而目前即使是长三角、环渤海湾和珠三角这三个我国最具竞争力的三大经济区域，由于受行政区经济的传统束缚，无论是规模还是各自的水平，都还远远不能适应需要。这不仅限制了区域经济一体化的进程，也制约了各地自身的进一步发展，更直接影响了国家国际形象和综合竞争力的整体水平。如果说上世纪我们已初步完成了改革开放的历史使命，那么进入新世纪，以“入世”为开端，我们将面临着从改革开放到开放改革的重大转折，而从行政区经济跃升到经济区经济，则是实现这一转折的一个重要标志。这一点应成为从中央决策层到地方各级政府的共识。
最后，从国内外区域经济发展战略的路径选择看，建立以跨行政区城市体系为主导模式的新型经济区经济格局，是我国城市化道路长期探索的客观选择和当今世界区域经济发展的必由之路。一方面，“以大城市为主，大中小城市协调并举”的发展对策，是我国城市化道路长期探索后的客观选择。另一方面，不同行政区划间的城市以协调互补实现共同繁荣，是当今世界区域经济现代化发展的必然趋势。西方城市规划的先行者们认为：解决城市问题不能局限于各自狭隘的单一范围内，必须走联合协调互补之路。美国学者芒福德在阐述其区域整体发展理念时指出：“真正的城市规划必须是区域规划。”为此，自上世纪50年代始，美国沿大西洋中部，北起波士顿，南至华盛顿，在600公里长、100公里宽的地带，建立了由5个大都市和近200多个中小城市组成的世界上最早的大都市连绵带。日本则建立了东京、大阪和名古屋三大都市圈，成为亚洲大都市连绵带发展程度最高的国家。目前这几大都市圈都已成为世界上经济最发达的地区。
基于上述认识，我们认为，伴随着我国对外开放进程的持续加快，伴随着区域内市场机制的日臻完善、交通条件的日益便捷和通讯手段的日趋畅通，特别是伴随着区域内各地城市化水平的普遍提高，以具强辐射力的首位城市为中心、以相互协调互补的一群或一串城市带为框架的新型区域经济，会先于行政区划的调整应运而生。这种以城市体系为区域结构主框架、以市场机制为纽带、以双向互通的经济区经济为主导模式的区域格局，其外向度、关联度和融合度，一般都会大大超过行政区经济，它会逐步突破甚至最终取代前者乃至行政区划，形成高度融合的一体化的具有国家形象和国际意义的崭新局面。
“路”在何方：21世纪长江三角洲区域经济发展的战略选择
21世纪长江三角洲经济区经济的主体框架是：逐步形成以上海为中心，南京、杭州为两翼（一说以南京、杭州、苏州、宁波的菱形格局为四极），长江三角洲区域内15座城市这一世界第六大城市带为框架、由“首位城市－大城市－中型城市－小城市”（一说是再加“特大城市”和“小城镇”等六个层次）组成的逐层辐射的城市带状格局，整个经济将呈现高度一体化的融合局面。也就是说，未来区域经济发展有可能突破目前以省级行政区划为单元的单一模式，转向以跨省级行政区域的城市组合体系为主导模式的新型格局。我们之所以作这样的判断，除了上述的理论分析外，还基于以下的现实依据。
早在90年代初，天津市一位身为全国政协委员的城市规划专家便提出了“京津合并”的设想。尽管这一构想在今天看来似乎仍显偏激，但其合理的成份却早已悄无声息地开启了人们理智思维的闸门，且日益为学术界和高层决策者所关注。吴良镛先生后来在历数建国后我国城市建设的种种弊端后深切感言：“如果我们不能高瞻远瞩，只是因循过去的决策，迁就现实，那必将重复过去的遗憾和失策。所以探讨大北京地区可持续发展的整体战略已迫在眉睫。”为此，以京津融合为主基调的“大北京规划”在他主持下终于出台，并拟在2008年北京奥运会前实现构建中国最大都市圈的战略蓝图。
去年在广州召开的“大城市群发展战略中国化论坛”形成的共识则是：一个国家能真正参与到国际竞争中去的，必然是大城市和大城市群。为此广东拟以紧临港澳为优势，以构建珠江三角洲都市圈为蓝图，欲与京沪比高低。
面对这样的趋势和压力，长江三角洲这个中国特大都市群将何去何从，某种意义上已不取决于局部地区的利益得失，更不取决于行政决策者个人的偏好倾向，而是事关地区整体形象和国家综合竞争力的全局战略，理应由所在区域内各级政府共同关注和参与。其实，进入新世纪的今天，实现这一战略思路不仅有必要，而且已具备了相当的现实基础和条件：今年9月，我国第一条磁悬浮铁路轨道梁在上海全线贯通，这标志着到明年底，从上海市中心到浦东国际机场30公里的路程只需8分钟，这更预示着到2007年底，从上海到杭州仅仅需24分钟；同样是到2007年底，“一桥飞架南北”的世界第一跨海大桥将使宁波到上海的车程缩短为一个半小时……事实上区域经济的融合趋势已初显端倪。
帷幕即将开启。面对新世纪为我们构建的这座世界第六大都市圈的辉煌舞台，长江三角洲15座城市各自应以什么样的心态和成就去“演戏”呢？正如杭州一家媒体所言：“也许杭州在很多方面无法和上海相比，但地球上不会有第二个杭州，杭州的盛世美景无法复制。”现代城市理论认为，在工业社会，城市的增长潜力基本取决于该城市的规模；而在后工业社会和信息化社会，其潜力却取决于该城市与全球其他城市的相互协调程度。这说明，这15座城市都是这场世纪“盛宴”的主宾，在这部史诗般的恢宏巨著中，都有其他城市无法替代的角色和职责，唯有融合共济，协调一致，才能奏响这一历史乐章。
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