民航西南空管局管制中心 四川 成都 610213
摘 要
本文分析中国民航航班延误的现状，探讨造成航班延误的原因，对航班延误这一“顽疾”进行有效的治疗。并且站在空管人员的角度上，对大流量造成的航班延误进行反思，提出多种可行办法保证航班正常。
关键词：航班延误；交通管制；运行效率
一 空中交通管制造成的航班延误
一是由于飞行流量或设备问题造成的流量控制。这容易理解，中国经济快速发展，航班增加数量每年都在15%以上，中国的管制员在一个扇区指挥的飞机数量经常超过规定的12架，并且我们的航路很多是交叉汇聚的，冲突点多，防撞压力很大；另外通讯、导航、雷达等设备也跟不上流量的增长，可以说管制员是在全负荷运转，不得不流量控制，这也成为了民航发展的瓶颈。
第二个原因是各种空军活动造成的流量限制。中华人民共和国飞行基本规则明确规定了“国务院、中央军委领导全国的飞行管制工作”，通俗说也就是空军是老大哥。翻开航图你可以看见，在所有大城市机场周围都有一个至数个空军机场，并且划设了无数个空军活动空域和危险区、限制区、禁区等。近年来国际形势不容乐观，解放军同志也是苦练杀敌本领，各种训练、转场、演习等明显增多，为此民航必须空出数个高度层或某段航路来避让空军活动，这也就造成必须限制起飞数量。
第三个原因主要就是天气。旅客可能感觉不到，但是如果天气不好时你到管制雷达前看一下就会明白，飞机绕飞雷暴云偏航100公里都算是小的，加上要避让空中的危险区和防止同高度相撞,通话量将增加数倍，必须要限制飞机数量才能保证安全；还有就是机场有雷暴、风切变、大雾等恶劣天气无法降落时，控制流量是必然的。
在上面几种情况出现时，管制员做的工作和付出也是超常的，为了不让空中、地面飞机多等待就开始不停电话协调，使出浑身计量，目的就是把地面飞机早点放起来 。这就是流量控制的原因。 要减少流控因素造成航班不正常的影响，还要继续做好以下三个方面的工作：
第一，由于我国大部分空域控制权仍在空军，应在尽可能不影响国家安的情况下，将大部分民航飞行空域控制权交由民航控制。民用航空管制部门有更多的主动权来安排飞机的起降、空中的调配，以最大限度减少流量控制。
第二，应充分发挥先进的导航设施、管制设备以及机载设备的作用，在条件成熟时，尽快实施基于性能的导航、区域导航，能够进一步缩短管制间隔；充分发挥气象预报以及机载气象雷达的作用，尽可能在雷雨天气下提高空域的容量。
第三，探索更加灵活的进离场引导模式。这几年，许多繁忙机场已经开始扩建机场，实施多条跑道运行。但因为设计不甚合理，经常导致飞机进场或离场滑行时间过长。在多条跑道运行的机场，如果可以将停机位的安排和使用的跑道结合起来，使得飞机降落后或者起飞前能以最短的滑行时间到达停机位后再起飞，将缩短航班的地面过站时间，不仅可以节约航空公司运行成本，更重要的是有利于提高航班正点率。
二 减少管制延误的方法
2.1 新技术助解航班延误难题
航班延误挑战了航空公司和机场有限的人力及物力，更给旅客和航空公司造成了诸多损失。虽然航空管理部门采取一系列措施尽量保障旅客的利益，但并没有彻底消除延误带来的影响，也没有减少航空公司的损失。或许移动通信新技术能为解决航班延误问题带来新的突破。 美国航空管理局和航空公司都认为，陈旧的航空交通管理系统设备在一定程度上降低了运营效率，使航班起降数量无法保证，难以快速疏导旅客和加快行李装卸的速度。快速发展的现代移动通信技术越来越多地惠及航空运输的许多领域，如手机购票、航班信息查询、办理登记手续、改签机票和机上服务等等。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆有专家指出，移动通信技术在航空运输领域的快速发展，不仅把航空服务推向了一个新的高度，还将改变目前航空运输服务的规则。
2.2 空中交通流量管理
目前空中交通流量管理主要采用以下三种策略：
（1）地面等待策略。延迟航班的起飞时刻，使航班在机场地面等待，避免空中拥挤现象及其造成的空中盘旋等待。即为了化解潜在冲突，达到对机场的实际需求与机场接受率之间的平衡，避免高昂的空中延迟费用。
（2）改航策略。为避免等待或减少等待，让某些航班绕线飞行，避免繁忙的航路，实行航路分流，使航班改变已定的航路飞行计划。此种策略是以延长飞行路程为代价的，这样必然增大油耗，所以要在时间和费用之间进行权衡。
（3）终端区优化排序策。由于各种不确定性因素的存在以及信息交互的非实时性，在采取以上措施后并不能完全消除终端区的拥挤现象。优化排序就是根据不同机型之间的尾流间隔，合理安排航班的进场顺序，使空中延迟最小。
2.3 终端区流量管理
终端管制区主要是基于对飞行繁忙、机场密集地区的进近飞行提供统一管制的设想而设立的。终端区是航班航路飞行与起飞着陆之间的飞行过渡区，航班起飞后的爬升飞行和着陆前的进近飞行都发生在该区域。终端区范围包括一个或者多个机场，该区域飞行密度比较高，应该有雷达监视，航路宽度一般为4海里。一个终端区要保证满足仪表飞行规则（IFR）的航班在终端区内部一个或几个机场起飞和降落的飞行。
在我国终端区通常是以枢纽机场为中心，50海里为半径划设的空域范围。以北京终端区为例，其终端区范围就是以北京机场为中心，周边100公里范围以内的区域。在新的流量管理中，战略控制的核心是扩大终端区。就是将终端区的范围从原有的50海里扩大到离机场120海里或者更大的一个范围。进场航班是以巡航高度和巡航速度进入扩大终端区，航班的开始下降、进近、着陆都发生在扩大终端区内。这样将获得充分的时间来对进场航班的排序、调度和跑道分配进行控制和管理。
2.4 改善空管环境
1 区调管制员在管制工作中应增强主动性和灵活性，一方面加强业务学习，不断提高自己的管制能力，增加自己单位时间内的管制容量；另一方面还应该主动协调，加大工作的灵活性。
2 塔台管制员合理安排航班的起飞秩序，在相同条件下，安排已延误航班优先起飞，以减少航班延误时间。在可能的情况下还可以根据入航方向选择起飞跑道，以争取时间。
3 报告室及有关单位可以从两方面进行工作。首先在计划批复和制作过程中，将往同一方向起飞航班的起飞时间拉开一些，让相关单位有充分时间为各航班做好飞行准备。其次，组织力量为已延误的航班提供优先服务，尽快地为该航班做好飞行前的准备，以减少延误时间。
小结
随着民航业的发展壮大，相信会有越来越多、越来越先进的解决延误问题的方法。笔者也将在日后的实践岗位中，摸索些新思路，为民航业更好更快的发展贡献自己的力量。
论文作者:卢希
论文发表刊物:《科技中国》2016年4期
论文发表时间:2016/6/22
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