眭立[1]2001年在《《案例》：广州本田汽车有限公司——未来战略思考》文中认为本文简单介绍了汽车工业的行业背景，回顾了广州本田的发展历程，着重介绍了该公司的目前产品、经营状况及面临的激烈竞争和存在问题，结合战略管理的各种分析工具，对其现状及面临问题、优势、劣势进行了定性、定量的分析，最后提出相应的未来发展战略。 全文共分两个部分： 第一部分： 汽车工业的行业背景。简介世界汽车工业的发展态势、中国汽车工业的现状，以及广州汽车工业的状况。 案例正文。阐述了广州本田的成立背景、组织架构、产品方案、生产能力、营销模式、与竞争对手——上海别克的对比等基本情况，提出目前面临的问题。 第二部分： 案例分析。对世界、中国的汽车工业行业吸引力分析，建立SWOT矩阵，竞争态势矩阵及提出战略替代方案，最后针对广州本田现实问题提出若干未来发展战略。
杜文俊[2]2009年在《广州本田品牌延伸策略研究》文中研究指明本文结合作者在广州本田公司多年的工作实践和对公司各方面的综合认识,探讨广州本田公司推行品牌延伸策略的必要性和可行性,理清广州本田推行品牌延伸的操作思路。论文首先介绍了广州本田公司的基本情况,包括公司概况、企业理念、面临问题和未来发展蓝图,然后介绍了品牌延伸的概念、品牌延伸策略、品牌延伸的内容,介绍了广州本田公司在品牌延伸方面的现状。论文结合广州本田公司在开展品牌延伸过程中面临的影响因素,从新产品入市成本降低、产销能力提高、规模经济效益扩大叁个方面分析了公司开展品牌延伸策略的必要性。最后论文提出了广州本田公司开展品牌延伸的八条具体操作思路,包括新产品与原产品之间的关联程度分析,对所延伸品牌的价值与实力进行全力的培育与客观的评估,寻找并突出巩固品牌某个核心特性的细分市场,发挥企业自主研发能力来构建企业的自主品牌,不能放松对品牌所成功代表的原有产品的培育与改良,打造本田品牌和自主品牌同时产销的双品牌战略,考虑对外兼并或结盟合作的品牌联合延伸战略,加强对品牌延伸管理来规避和防范品牌延伸的风险。
韦鹏华[3]2009年在《广西广星本田汽车销售4S店的营销战略创新研究》文中进行了进一步梳理随着汽车市场竞争的加剧,中国汽车销售主流模式的4S店营销模式已不具有独特的竞争力。鉴于此,有必要对汽车销售4S店的营销战略进行探索和研究,提出汽车销售4S店实施营销战略的创新规划和实施对策建议。文章首先对我国及南宁汽车市场专卖店的现状做了论述,指出服务竞争是汽车行业未来的主要竞争及目前专卖店中存在的主要问题。然后在对广西广星本田汽车销售4S店的现状介绍之后,对其目标客户群和服务市场进行了分析,获得了目标客户群的职业、行业构成和服务市场的现状,从而为以后的营销工作提供了依据。通过SWOT分析法对广西广星本田汽车销售4S店实施服务营销战略的内部优势和劣势、面临的机会和威胁进行了分析之后,发现广西广星本田汽车销售4S店目前的管理和发展模式已经跟不上它将来的发展和市场竞争需要,应采取防御型战略,即在战略制定、营销策略等方面加以调整。运用VRIO分析法对广西广星本田汽车销售4S店的资源和能力进行分析的同时,制定出以服务品质战略、服务价格战略、服务形象战略和服务管理战略为切入点实施服务营销战略创新的规划。最后,提出了广西广星本田汽车销售4S店实施服务营销战略的实施对策建议。文章希望能给汽车4S店实施服务营销战略提供参考和借鉴。
孙雷[4]2009年在《外源性产业集聚的成因与发展路径分析》文中认为近年来广州汽车产业发展迅速,已成广州颇具潜力的支柱产业之一,在带动广州经济发展的同时,形成了具有一定影响力的集群效应,但回顾历史发现,广州汽车产业的发展经历了一条先抑后扬的路程,其中外源性产业集聚是广州汽车产业发展的主要模式。因此,本文拟以广州汽车产业为例,探索外源性产业集聚的形成原因及发展机理,并试图将其经验进一步推广至其他产业、其他地区。本文首先总结和回顾了产业集聚的相关理论与文献,在此基础上对外源性产业的内涵进行了界定,并尝试从品牌、资本与技术叁个维度对产业的外源性进行量化研究,并与内源性产业和内源性产业集聚特征加以比较,结合我国产业发展归纳外源性产业集聚的几种模式。然后,以广州汽车产业为例,分析不同集聚模式带来的市场结构、行为和绩效的差异,并在此基础上探讨我国外源性资本推动的产业集群的成因与发展机理,最后给出一个基于外源性资本、政府、企业和产业配套的动力圈层模型,把产业集聚的动力划分为核心层、支持层和辅助层,叁个层面相互作用,影响着产业在该地区的集聚,从理论上解释了广州汽车产业集聚现象。在理论分析的基础上,本文利用广州、上海、北京、武汉等城市1998～2007年的汽车产业相关数据检验了外源性产业集聚的动力圈层模型。研究发现:对汽车产业发展影响因素最大的是核心层因素,其次为支持层因素,再次为辅助层因素,通过进一步的因子得分估计发现,四个城市在汽车产业发展水平上的得分顺序是:广州、上海、北京和武汉。回归分析的结果表明,属于核心层因素中的外源资本、技术吸收能力,属于支持层的政府政策和属于辅助层因素中的人文环境都对汽车产业集中程度具有显着的正向作用。在理论和实证研究的基础上,本文提出完善我国招商引资工作和产业集聚政策的建议:积极培育地方核心层竞争力,即在招商引资上对先进制造业的汽车产业适当政策倾斜;同时,制定适合汽车产业集群发展的支持层政策。即政府应大力发挥其推动力作用,各地政府需因地制宜的制定当地汽车产业的政策;最后,应从市场环境和人文环境两个方面不断完善辅助层要素,主要倾向于社会诚信文化建设、法律环境建设和教育环境建设。
许树辉[5]2009年在《基于供应链嵌入视角的企业空间组织研究》文中指出与经济全球化相伴随的市场机遇和竞争压力,使得基于供应链的竞争模式成为当前企业增强市场竞争力的重要力量源泉。因此,站在供应链及供应链管理层面上研究企业空间组织问题,对于越来越融入全球化网络之中的中国经济以及中国企业具有重要意义。本文以供应链竞争取代单个企业竞争为前提,以企业内部研发、采购、生产、组装、销售和企业外部一、二级供应商作为研究范围,沿着供应链区位嵌入----供应链本地化----供应链全球化的成长轨迹,展开企业空间组织研究。全文分为理论探索和实证研究两大部分:理论部分包括第二、第叁、第四和第五章,主要从供应链嵌入视角尝试构建企业空间组织的理论框架;实证部分包括第六和第七章,以汽车制造企业及其在广州布局的日本丰田企业作为案例,研究汽车制造企业的空间组织,验证理论假设,得出结论。第一章,根据国内外发展现实、以及已有相关研究综述,提出本文的研究范围、研究视角和研究方法,明确本文研究的思路框架。第二章,在回顾总结企业空间组织以及供应链相关理论的基础上,归纳梳理供应链在不同时代的组织形态及其特征,进而提出企业空间组织理论研究的供应链嵌入视角架构。第叁章,在论述企业区位选择的传统影响因素的基础上,提出供应链嵌入视角下的企业区位选择影响因素及其战略导向。第四章,根据原子型企业和跨国公司供应链区位嵌入及其供应链本地化的特征归纳,分析企业供应链由本地化走向集群的演变过程和动力机制、以及供应链本地化集群的基本类型。第五章,根据企业全球战略驱动下企业空间组织由封闭的本地化集群走向开放的全球化网络过程,研究全球供应链网络的形成、分工、空间结构及其网络治理。第六章,作为实证研究之一,以欧、美、同汽车制造业集群为例,分析汽车制造业由供应链本地化集群走向全球化、并最终在全球形成“多核式供应链网络”的空间扩张轨迹,探讨全球汽车供应链网络中的企业分工与治理模式。第七章,作为实证研究之二,对跨国汽车公司供应链由局部嵌入到逐步深度嵌入中国市场的历程进行梳理,分析跨国汽车公司供应链嵌入中国的主要驱动因素、以及其在华供应链空间组织的本地化集群趋势。进一步,以丰田公司作为个案,分析其布局、嵌入广州的动力因素、在广东省域内的供应链空间组织模式、对地方汽车产业的影响以及其供应链走向全球化的成长路径。第八章,作为全文的“结论”部分,总结本文研究获得的主要结论以及后续研究中有待于进一步完善和补充的内容。通过理论部分的探索,从中发现:企业区位嵌入开始于供应链的节点嵌入,本地化组织是企业供应链集群的基础,企业由供应链本地化集群走向国际化、全球化,是供应链本地化集群在新兴市场上的复制与衍生过程。企业空间扩张的最高组织形态——全球供应链网络,是基于供应链节点、供应链本地化集群以及供应链本地化集群之间的供应链联结而成的网络。在全球化竞争日益演变为供应链竞争的当今时代,随着供应链关键要素(如领导企业)区位嵌入及其空间组织的进一步拓展,企业供应链组织在空间上的投影,具体表现为由点(供应链试嵌入)→线(供应链局部嵌入)→集群(供应链深度嵌入、供应链本地化)→网络(供应链区域化、供应链全球化)的递进过程。通过实证分析进一步发现:在汽车制造企业区位嵌入过程中,供应链集聚因素起到重要作用,领导企业跨区域投资的成功示范最终导致其原有供应链中的一、二级供应商和竞争性企业的跟随性嵌入,并催生了本地供应商的大量涌现,由此,一个供应链本地化集群会伴随领导企业(或其子公司)的区位嵌入而逐渐形成和成长。在走向国际化、全球化的过程中,汽车制造企业采用的是一种依赖于母国已构建的供应链本地化集群,在海外市场衍生出若干新的供应链本地化集群的空间扩张模式。这一供应链本地化集群,在当地区域市场中发挥着极为重要的作用,并与其母国集群之间保持着密切的供应链联系。因此,跨国汽车公司空间组织,就是以其母国供应链本地化集群及其在海外衍生出来的若干个集群作为基本框架,并由众多供应链节点作为构成要素的供应链联结网络。
易鸣[6]2009年在《模块化环境下汽车供应链协作关系研究》文中研究指明20世纪90年代以来,模块化生产的方法被引入汽车的制造过程中。模块化重新界定了整车生产厂及零部件供应商之间的相互关系,促成了汽车生产供应链结构的一场制度性变革。模块化加速了产品研发,提高了汽车生产供应链的敏捷性；加强了技术融合与创新,零部件厂商更多地介入整车开发过程；增强了关键零部件供应商在汽车供应链中的地位；促进了汽车供应链业务外包的发展和汽车零部件企业的国际化。本文运用博弈论等经济学分析工具,对模块化环境下汽车整车企业与零部件供应商协作关系进行了理论研究,试图从交易费用理论和文化理论对二者之间的关系进行理论解释,在此基础上,运用较为成熟的改进后的层次分析法,对广州日系汽车厂商选择零部件供应商主要看重的因素进行了实证研究。通过研究发现,汽车整车厂商与零部件供应商合作产生的超额利润(收益)、双方因合作所投入的初始成本(合作环境)、以及其贴现因子(长期合作的意愿)是影响供应链合作竞争关系演变的重要参数。此外,不同的具体博弈类型之间的差异实际上是由各自的“行动空间”和“支付组合”比值差别所决定的。只要从相关的影响因素入手改变其“行动空间”和“支付组合”比值,就有可能实现新的帕累托改进与纳什均衡,进而对具体博弈类型进行转换。这种转换为通过新的制度安排改进汽车供应链协作关系提供了极具现实意义的重要理论依据。通过对广州汽车产业的实证分析发现,在影响整车企业与零部件供应商协作关系的因素中,合作的稳定性最为重要,其次依次分别为技术水平、质量控制、成本、生产组织状况和服务水平。通过对二级指标的分析可以发现,零部件供应商合作的支持情况和合作态度是最主要的两个因素,其次依次分别为研发技术设施、质量管理体系、库存成本、运输成本、交货情况等因素。这与上述理论分析的结论是一致的。基于此,本文提出了对进一步改进广州汽车供应链协作关系的制度安排建议：一是继续扩人与日系整车企业的长期合作。确保对合资双方的帕累托改进与纳什均衡,不断加强日系汽车生产供应链在广州的集聚和发展。二是重点支持本地民营企业进入日系汽车的二、叁级供应商模块。激励更多的民营零部件企业挤入日系汽车生产供应链,形成新的利益共同体,增强广州汽车生产的根植性。叁是积极发展自主品牌汽车。加快形成自主的核心技术和关键零部件配套体系。四是采取政府资助技术研发和关键零部件配套体系加政府采购的方式,通过改变各利益主体的行动空间和支付组合去转换博弈类型,实现帕累托改进与纳什均衡。
姜海宁[7]2012年在《跨国企业作用下的地方企业网络演化研究》文中指出发达国家与发展中国家的区域发展实践表明,地方企业网络已经成为实现区域经济发展的重要推力与增长载体,并因而引起以马歇尔、藤田昌久、克鲁格曼等为代表的一大批新经济地理、管理学家的广泛关注。中小企业集群是早期集群研究的主流,而忽略了跨国企业在其中的作用。经济全球化与贸易自由化的迅速发展使得区域性、本土性的经济特征逐渐弱化,取而代之的是跨国企业根据战略发展需要将价值链的不同环节在不同国家和地区进行布局。在此背景下,地方企业网络不能封闭发展,必须融入全球生产网络才能实现持续的升级。跨国企业作为经济全球化的重要载体,同时也是联结全球与地方的重要纽带。不仅如此,土地、资本和劳动力等传统要素对地方企业网络发展的贡献度逐渐下降,具有空间移动性特点的技术要素取而代之,并成为影响地方企业网络发展的决定性力量,而全球最先进技术主要被跨国企业所掌控。在此背景下,本文拟以跨国企业为切入点,研究跨国企业如何凭借核心技术资源来影响发展中国家的地方企业网络结构和创新升级,从而为经济地理学的理论创新和区域经济发展规划服务。通过对国内外相关文献的分析,笔者发现,技术在企业网络的形成发展与创新升级过程中的作用愈益重要,并开始引起国内外学者的关注。然而,已有的研究成果侧重于企业网络对于技术创新和技术扩散的影响,而缺乏从技术的视角探讨企业网络的发展与演化,尤其是跨国企业如何通过技术扩散与技术控制影响地方企业网络或集群结构的研究更为缺乏。近年来,已有部分学者开始关注技术要素对企业网络发展的影响研究,具体从网络权力、技术权力和全球技术网络的视角探讨了企业网络的发展和演化。随着经济的全球化发展,技术要素的国际流动更加迅速,跨国企业将越来越多的技术活动纳入到企业间国际技术网络之中,因而有必要探讨跨国企业如何凭借技术优势来影响地方企业网络演化的问题,而这方面的研究却被忽视了。不仅如此,目前关于跨国企业或FDI与企业网络或集群关系研究的成果日益增多,尤其针对企业网络或集群如何吸引跨国企业或FDI方面的研究相对成熟,而关于跨国企业如何影响企业网络或集群形成发展与创新升级的研究较少,远未形成系统规范的理论来阐释跨国企业对地方企业网络演化的影响机制。此外,企业网络发展随着企业的成长而不断变化,已有的研究侧重于对企业网络静态方面的研究,而对其动态方面研究较少。基于此,本文主要探讨跨国企业如何借助技术空间移动的特点,通过技术控制与技术扩散作用来影响地方企业网络的演化。在总结与评述跨国企业对外投资理论、企业网络演化理论以及跨国企业对企业网络形成发展、创新升级影响等相关研究成果的基础上,本文对跨国企业对企业网络的作用背景、作用条件和作用方式等进行分析,并探讨了跨国企业如何通过技术扩散与技术控制两种作用方式影响网络成员的空间行为和创新学习,进而归纳出地方企业网络在不同阶段的特征。在大量实地调研的基础上,本文对德国大众和美国通用作用下的上海汽车企业网络发展历程、演化特征进行分析,然后对比分析不同整零关系模式下的跨国汽车企业如何凭借技术优势来影响地方企业网络形成发展与创新升级,具体将欧美、日本的跨国汽车企业分别对上海汽车企业网络和广东汽车企业网络的结构与创新升级影响进行对比分析,并得出如下几点结论：第一,跨国企业是知识经济时代地方企业网络演化的重要力量。随着经济全球化、国际劳动分工以及知识经济的发展,加之在中央与地方政府的共同推动下,跨国企业在全球范围内寻求资源的最佳配置去组织生产,对外投资就是其最主要的方式,而在此过程中必然伴随着技术转移与技术溢出。为了确保其技术竞争优势,跨国企业必然加强技术控制以防技术外溢,同时为了降低生产成本和提高本土化水平,又必须对本土企业进行一定的技术指导和培训,即技术扩散。跨国企业正是通过这两种作用影响网络成员的空间行为和创新学习,进而影响地方企业网络的形成发展与创新升级的。当然,跨国企业对企业网络作用还依赖于适度的技术势差、存在资源依赖关系以及政策环境支持等条件。第二,跨国企业影响企业空间行为和创新行为,进而影响地方企业网络的演化。在网络组建形成阶段,跨国企业对网络成员主要以技术控制为主,限制本上网络成员的“进入权”,并要求或迫使其原网络成员跟随进入；在迅速发展阶段,跨国企业对网络成员技术扩散范围和强度的加大促使企业网络发展迅速,其示范效应吸引其他跨国企业跟进；在扩大生产阶段,跨国企业对网络成员的创新作用最显着,国外研发机构开始纷纷进入东道国,网络成员更加多样化。在跨国企业技术控制与技术扩散的作用下,地方企业网络成员数量和网络密度逐渐增大,网络结构由垂直树枝状向网状结构方向发展,由单核结构转变为双核结构或多核结构,与跨国企业总部之间的联系由单向联系转为双向联系,同时网络创新能力明显提升,并依次实现过程升级、产品升级和功能升级。第叁,跨国企业在上海汽车企业网络演化过程中发挥重要作用。在中央政府以及上海市政府共同推动下,德国大众与美国通用两大跨国企业先后进驻上海,并使得上海汽车企业网络经历了由无到有、由低级到高级发展过程,企业网络组织结构和创新能力得到明显提高,并已经发展成为中国发育比较完善,竞争力较强的地方汽车企业网络,具体经历了网络组建形成、快速发展和扩大生产阶段。在网络组建形成阶段,由于上海汽车产业基础较差,大众汽车通过技术标准控制作用限制上海本土企业的“进入权”,使得上海汽车企业网络呈现以上海大众为中心的单核结构,且垂直网络结构初步形成,但网络密度和创新能力低下,与德国大众总部联系为单向联系。在网络快速发展阶段,美国通用汽车在德国大众的成功示范作用下进入上海,上海汽车企业网络呈双核结构,供应商网络日益完善,网状垂直网络结构和水平网络结构开始发展,并开始出现产品升级,而上海外部供货网络空间范围扩大但仍集中在长叁角,与总部联系由单向联系转为双向联系。在网络扩大生产阶段,跨国汽车企业对上海汽车企业网络的创新作用最显着,跨国整车企业及其供应商的研发机构开始陆续进入上海,网络成员更加多元化,并开始出现功能升级。除此之外,此时上海汽车企业网络密度和联系进一步增强,网状垂直网络结构和水平网络结构并存发展的复杂网络结构,对国内其他省市供货范围扩大,逐渐融入全球生产体系并进行国际化扩张。欧美跨国汽车企业与日本跨国汽车企业相比,东道国本土企业进入前者组建的企业网络难度与稳定性要弱于后者,而竞争激烈程度要大于后者,且后者在海外组建地方企业网络相对前者更为迅速；尽管日本跨国汽车企业比欧美跨国汽车企业对地方企业网络的创新作用要强,技术扩散更为频繁,但这仅限其“封闭的供应商网络”范围内,对中国本土企业的技术封锁更加极端；同时,传统的欧美整零关系模式与日本整零关系模式开始出现相互融合的趋势。在此基础上,由于跨国企业对地方企业网络演化作用主要是通过对网络成员空间行为和创新学习的影响来实现的,因而笔者在上海和广州分别选择一家本上案例企业,而它们正是在这两种整零关系模式的跨国汽车企业影响下成长起来,然后通过分析不同整零关系的跨国企业对本土企业空间结网与创新升级的作用差异,从而使其结论更具科学性,也更具现实意义。结果表明,上海本上案例企业与广州本土案例企业相比,前者接受欧美跨国汽车企业的技术扩散作用较强,其配套范围、对外网络联系和自主创新能力的发展更加迅速,并成为A级供应商,而后者主要依靠自主创新取得配套资格,配套范围较小,并且在日系跨国整车企业供应商网络中的地位较低。通过探讨跨国企业技术控制与技术扩散作用对地方企业网络演化的影响,本文刻画了跨国企业(技术)作用与企业网络演化的动态关系,完善了网络时代企业空间区位选择理论,总结了发展中国家地方企业网络演化的新特征,同时还比较分析了不同整零关系下的跨国企业对企业网络及其本土企业组织结构与创新升级的影响。尽管如此,本文主要立足于发展中国家,探讨发达国家技术领先的跨国企业通过技术扩散与技术控制作用对技术较落后发展中国家的地方企业网络演化的影响,而忽略了来自发展中国家具有领先技术的跨国企业如何通过技术扩散与技术控制作用影响发达国家的地方企业网络的演化。同时,本文忽略了一般网络成员的技术水平发展具有动态性和差异性的特点,这必然影响它们与跨国企业之间的技术权力关系,进而影响到地方企业网络演化的过程和方向,这也是未来需要进一步深化研究的问题。
杜本弘[8]2014年在《中外合资企业文化差异与组织学习关系的研究》文中认为随着经济全球化进程的不断加快,作为GDP世界排名第二的中国已形成了巨大的磁场,吸引着越来越多的国外企业纷纷来华投资,中国已经超越美国,成为世界第一“引资大国”。中外合资企业有利于加速中国的现代化进程,在此进程中一个企业的组织学习将起到功不可没的作用,然而,不同国家间的文化差异会对合资企业中的组织学习产生阻碍作用,因而,研究文化差异与组织学习的关系,以及怎样调节这种冲突便成为了一个非常重要的课题。越来越多的研究者发现,在导致中外合资企业失败的案例中,除了资金、政府重视度等因素外,还有一个重要的因素就是文化差异。文化是人们长期形成的,在认知、行为、习惯等方面的集合,作为一个复杂的整体,它影响着该国家成员的思想和行为,而这恰恰会对企业的组织学习造成巨大的影响。越来越多的研究表明组织学习是影响一个企业成败的关键因素之一,因此,如何处理好文化差异与组织学习之间的关系,对于中外合资企业来说是极为迫切的。本文以中外合资企业为主要研究对象,在比较合资双方文化差异的基础上,研究不同条件下文化差异与组织学习的关系,提出研究假设,构建理论模型,明确了管理沟通能力的加强能够加深合作双方对彼此的了解,使双方更加信任,进而消除误解；吸收能力的加强有利于双方接纳新的文化,促进两国企业间的文化融合,弱化文化冲突,进而提高企业的组织学习。本文采用验证性多案例研究方法,通过对2个行业4个比较典型的中外合资案例进行研究分析,最后总结出了,中外合资企业在面对文化差异对组织学习的影响时可采取的有效性措施,希望这项研究能够为更多的中外合资企业提供参考和借鉴。
周煜[9]2008年在《全球价值链下中国汽车企业的组织行为与升级路径研究》文中研究说明20世纪80年代以来,随着生产和贸易全球化的不断深入,发展中国家的汽车产业通过融入全球价值链体系,获得了前所未有的发展机遇。在这种背景下,中国汽车企业的组织行为发生了很大的变化,先后采取了合资和自主创新两种发展模式。不同模式下的汽车企业在市场中展开了激烈的竞争,汽车企业的发展路径和竞争行为往往决定了区域汽车产业的竞争优势。而发展模式选择的不同,也使得汽车企业的升级路径出现了很大的差异。因此,在全球价值链背景下,探讨中国汽车企业的发展模式、发展路径、竞争行为以及升级路径等问题对于研究中国汽车产业的发展具有重要的意义。本文首先在国内外相关文献研究的基础上,对产业升级、全球价值链、汽车产业全球价值链的研究现状进行了系统的述评;对世界汽车产业的发展趋势,汽车产业全球价值链的演化,汽车工业区的形成及发展特点进行了分析和考察。在此基础上,本文利用全球价值链理论研究了中国汽车企业的两种发展模式;利用全球价值链理论和制度理论分析了国有汽车企业的发展路径演化;分析了不同模式下的汽车企业之间在市场竞争中的动态博弈过程;构建了不同模式下汽车企业的升级路径。基于以上研究工作,本文得出如下主要结论:(1)中国汽车产业的发展过程中先后出现了以嵌入全球价值链为主的合资模式和以构建全球价值链为主的自主创新模式。中国的对外开放和全球价值链上生产环节的空间垂直转移推动了合资模式的实施与扩散,同时又为自主创新模式的兴起与发展创造了条件。自主创新企业能够从构建区域价值链开始,逐步构建由其主导的低端用户全球价值链。(2)国有汽车企业的发展经历了一个从合资模式的选择到利用与跨国汽车公司合作的机会发展自主创新模式的路径演化过程。在这个过程中,制度因素和全球化因素成为发展的驱动力,国有汽车企业在每个阶段采取了类似的组织行为,出现了组织趋同现象,随着国家层次和地方层次制度因素的变化,其发展路径也发生了相应的变化。(3)中国汽车产业不同发展模式下汽车企业之间的市场竞争实质上是R&D投资和创新绩效水平之间的竞争。增加R&D投资和提升创新绩效是两类企业的占优战略,自主创新企业需要重视通过提升创新绩效来实现增加市场份额与利润的目标。(4)中国汽车产业不同发展模式下汽车企业的升级路径具有明显的差异。在合资模式下,合资企业主要停留在工艺流程和产品升级,其进一步升级受到跨国汽车公司的壁垒和限制;在自主创新模式下,自主创新企业通过构建全球价值链,直接实现链条升级,其升级壁垒来自市场对自主品牌的认知以及价值链的价值量提升。
张灿[10]2012年在《VMI在汽车物流管理中的应用》文中研究表明随着我国经济对外开放的进一步发展，汽车物流市场规模效益逐渐扩大，这主要是因为中国经济保持稳定增长，汽车消费迅速膨胀的结果。中国现已成为世界第叁大汽车消费国，汽车产量为世界第四位。汽车业的飞速发展带动了与汽车有关行业的快速发展，特别是汽车物流业的快速发展。同时国外的汽车物流企业为我们带来了先进的理念和技术，这些都成为我国汽车物流发展的机遇。但是与此同时，我国的汽车物流企业必须面对国外巨头的冲击，国外物流企业由于高效率、高质量等原因在国际市场上拥有很高的市场占有率。而我国汽车物流存在着效率低下、专业化程度低、社会化的第叁方物流发展缓慢等问题，导致我国汽车物流缺乏市场竞争力。而最近几年，供应链的持续高速地发展不断推动多种运营模式的提高与创新，其中VMI（供应商管理库存）就是备受推崇的一种先进的汽车物流管理模式。本论文是基于VMI来重点分析汽车产业物流中的零部件采购和销售渠道物流中的关键环节即库存管理环节。经过理论论述总结实施VMI前后对于企业在实施VMI的过程中普遍会遇见的关键问题以及在控制物流成本方面的不同表现，经过针对物流模式的优化，力求达到避免实施VMI的过程中可能会发生的弊端与问题，进而设计出更能针对于我国汽车物流成本控制，具有指导价值的汽车物流管理方法。
参考文献：
[1]. 《案例》：广州本田汽车有限公司——未来战略思考[D]. 眭立. 暨南大学. 2001
[2]. 广州本田品牌延伸策略研究[D]. 杜文俊. 兰州大学. 2009
[3]. 广西广星本田汽车销售4S店的营销战略创新研究[D]. 韦鹏华. 北京交通大学. 2009
[4]. 外源性产业集聚的成因与发展路径分析[D]. 孙雷. 暨南大学. 2009
[5]. 基于供应链嵌入视角的企业空间组织研究[D]. 许树辉. 华东师范大学. 2009
[6]. 模块化环境下汽车供应链协作关系研究[D]. 易鸣. 暨南大学. 2009
[7]. 跨国企业作用下的地方企业网络演化研究[D]. 姜海宁. 华东师范大学. 2012
[8]. 中外合资企业文化差异与组织学习关系的研究[D]. 杜本弘. 东北大学. 2014
[9]. 全球价值链下中国汽车企业的组织行为与升级路径研究[D]. 周煜. 华中科技大学. 2008
[10]. VMI在汽车物流管理中的应用[D]. 张灿. 河北科技大学. 2012
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