试析交通业的性质及中国交通业紧张的根本原因——兼论摆脱“瓶颈”的宏观经济思考，本文主要内容关键词为：宏观经济论文,瓶颈论文,根本原因论文,中国交通论文,性质论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
以电子、激光技术的运用为标志的当代世界生产力的飞速发展，形成了世界性的改革大潮。偌大的中国也从几千年的自我封闭状态中苏醒过来，开始面对大海，走向世界。伴随改革、开放而来的，在时间和空间这一物质基本的存在方式中，在广袤的中国土地上，正在形成旷古未有巨大的商品流、人流、物流和信息流。随着时间的推移，这“四流”已经和正在从中国“流向”世界和从世界“流入”中国。可是，成为这“四流”载体的中国经济“大动脉——交通运输业（以下简称交通业）却在超负荷地运转着。铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输、管道运输都在叫急。买票难、乘车难、运货难。交通业的紧张又引起了能源紧张，二者紧紧扣在了一起，运力不足，严重制约着改革和发展的进程。而人口政策失误的惯性和执行工作中的种种干扰、偏差使人口压力更加突出，这又从另一个方面增大了交通业的紧张程度。生态失衡，人为毁坏森林、草原和土地植被，使水土流失严重、沙化加剧，相当程度上破坏了路基、路面和桥涵，严重影响和干扰着本来就十分紧张的交通业。教育落后、科技落后和管理落后，导致运输工人和管理人员的文化业务素质普遍偏低，从而也使交通业的效率大受影响。中国的交通业已成为严重制约和束缚国民经济发展的“瓶颈”部门。
说到这里，人们似乎会得出这样的结论：中国交通业的紧张，是改革、开放所至，又与能源问题、人口问题、生态问题、教育科技管理问题有关。显然这是一种误解。中国交通业的紧张，非但不是改革、开放所至，而且恰恰相反，只有通过持久深入的改革和开放才能最终解决这个问题。而能源、人口、生态、教育等诸问题却不能不说是中国今天交通业紧张的方方面面的原因，但这些都不是中国交通业紧张的根本原因。
那么，中国交通业紧张的根本原因是什么呢？
自改革开放以来，越来越多的人为交通业的落后状况而呼号着。探索者们善意地提出了各种批评、建议和对策。我认为中国交通业紧张落后的根本原因，是理论上和实践上没有彻底承认交通业的性质：是独立的特殊的物质生产部门，进而还没有使交通业真正步入市场经济的运行轨道，在经营管理上严重地违背商品经济的基本规律——价值规律，价值规律没有通过价格表现出来。所以，具体地说，交通业的问题还是价格问题，即是交通业的运价问题。价格体系改革是整个经济体制改革成败的关键。这一科学结论完全适用于交通业。
交通业要想兴旺发达，单靠国家投资和社会无偿的支持是不行的，必须依靠交通业自身的活力实行扩大再生产。
马克思主义历来认为，交通运输业是物质生产部门。但实际上人们总是若明若暗地把它当作服务行业，到目前为止，我国理论界仍有许多人认为客运不是生产部门，有的甚至把整个交通业都认为是“第三产业”，只要求它好好服务，而没有看到它的特殊的生产性质。
那么，应该怎样认识交通业是独立的特殊的生产部门这一性质呢？
马克思关于交通运输业是物质生产部门的科学论述
交通运输业，包括货运、客运和邮政。马克思主义的百科全书、被称为“工人阶级圣经”的《资本论》和其他著作，对交通运输业的性质和特征等问题都作了极为精辟的科学的论述。
（一）交通运输业是物质生产部门，而且是特殊物的质生产部门，它创造价值和剩余价值
1、“除了开采业、农业和工业制造业， 还有第四个物质生产的部门，那也通过了手工业经营、手工制造业经营、和机器经营这些不同的阶段。这就是运输业。那或是运输人或运输商品”〔1 〕这个著名的论断揭示出了三个问题：①有四个物质生产部门，而且四者之间是并列关系；②运输业也经历了三个阶段（简单协作、工场手工业、机器大工业）；③运输业包括货运和客运。
2、“在运输业上， 也会在劳动对象上发生一种物质的变化——一种空间的变化，场所的变化。……如果我们就商品来考察这个过程（指运输过程——引者注），那么在这个场合，劳动对象、商品，就确实会在劳动过程中发生一种变化。它的空间存在将会转化，与此同时，它的使用价值也会发生一种变化，因为这个使用价值的空间存在已经发生一种变化。它的交换价值看它的使用价值的这种变化需要有多少劳动，也会按相同的程度增加。这个劳动量，部分由不变资本的磨损决定——从而是加入到商品中去的物化劳动的总量决定——部分由活劳动的总量决定，这和其它一切商品的价值增殖过程一样”。〔2 〕此段重要论述揭示了：①商品是使用价值和交换价值的统一，使使用价值和交换价值都发生变化的生产是商品生产；②运输业使使用价值发生了变化（客、货空间位移），又使交换价值发生了变化（价值增殖），所以运输业是商品生产，创造了使用价值（运输效用——空间位移）和交换价值（活劳动创造的价值追加到商品中去）。
3、“有一些独立的产业部门， 那里的生产过程的产品不是新的物质的产品，不是商品。在这些产业部门中，经济上重要的，只有交通工业，它或者是真正的货客运输业，或者是消息、书信、电报等等的传递。”〔3 〕此段重要论述揭示了：①交通业是不同于其它生产部门的特殊产业部门：是不生产新的实物形态的使用物品的特殊生产部门；②交通业包括货运、客运和邮政业。
4、“这种产业（运输业——引者注）的真正产品， 是被运输的商品（或者也包括人）的位置变换，即变动场所”。〔4 〕此段重要论述明确指出了：交通运输业的产品是“位置变换”（空间位移），这是一种特殊产品。
5、“运输业所出售的东西，就是场所的变动。它产生的效用， 是和运输过程即运输业的生产过程不可分地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行的。而运输工具的运行，它的场所的变动，也就是它所进行的生产过程。这种效用只能在生产过程中被消费；它不是一种和生产过程不同的，只有在生产出来之后才作为交易品执行职能，作为商品来流通的使用物。但是，这种效用的交换价值，和任何其他商品的交换价值一样，都是由其中的消耗的生产要素（劳动力和生产资料）的价值加上运输工人的剩余劳动所创造的剩余价值所决定的。至于这种效用的消费，它也是和其他商品完全一样的。如果它是个人消费的，那么它的价值就和消费一起消失；如果它是生产消费的，从而它本身就是处于运输它的商品的一个生产阶段，那么，它的价值就作为追加价值转移到商品本身中去”。这段深刻的论述揭示了：①运输业的产品，即效用（空间位移）是客观存在的；②运输业的重要特点在于，它所生产效用（场所的变更即空间位移）的生产过程，同时又是运输业出售这种效用的过程，同时还是这种效用被消费的过程。从运输工人将客、货从一个地方运到另一个地方来讲，是生产过程；从运输业对客、货收取运费来讲，是出售过程；从被运输的客、货来说，又是消费过程；③运输效用（即运输业的产品）的价值也由c+v+m决定； ④运输效用的消费也分为个人消费（客运）和生产消费（货运），若是个人消费，效用的价值就和消费一起消失（直接转化为货币），若是生产消费，效用的价值就追加到被运输的商品中去。
6、“运输业是特种产业，它不同于其它产业，因为它的产品， 即它创造的使用价值，不能同它的生产过程相分离。因而不能象商品那样在这个生产过程本身之外流通”。〔6 〕此段重要论述揭示了：①交通业是一个不生产新的实物形态产品、只改变劳动对象位置的特殊物质生产部门；②交通业往往与商品流通结伴而行。
7、“物品的使用价值只是在物品的消费中实现， 而物品的消费可以使物品的位置变化成为必要，从而使运输业的追加生产过程成为必要。因此，投在运输业上的生产资本，会部分地由于运输工具的价值转移，部分地由于运输劳动的价值追加，把价值追加到所运输的产品中去。后一种价值追加，就象在一切资本主义生产下一样，分为工资补偿和剩余价值”。此段十分重要的论述揭示了：①物品只有最终进入消费领域，其使用价值才能得以实现，因此，与使用价值有关的物品（包括人）的空间位移是必要的，是生产过程；②投在运输业上的资本是生产资本，即生产价值和剩余价值的资本；③运输费用是实现商品使用价值所必须的生产性费用，它创造价值和剩余价值。
8、“商品在空间上的流通，即实际的移动，就是商品的运输。 运输业一方面形成一个独立的生产部门，从而形成生产资本的一个特殊投资领域。另一方面，它又具有如下的特征：它表现为生产过程在流通过程内的继续，并且为了流通过程而继续。”〔9 〕此段重要论述进一步揭示了：①运输业的性质是独立的生产部门；②运输业是生产资本的一个特殊投资领域；③运输业的一个重要特征是，它表现为生产过程在流通领域内的继续。
（二）运输业与商业有本质不同
1、 “虽然运输业在资本主义生产基础上表现为产生流通费用的原因，但是这种特殊的表现形式并不会改变事情的本质。”〔9 〕此段论述的含义是：运输业常常和商品流通绞在一起，但这并不能改变运输业是物质生产领域、生产价值的本质。
2、 “真正的运输业和运送业事实上而且可以是和商品完全不同的产业部门……运输业者、铁路经营者、船主，都不是‘商人’。”〔10〕明确指出运输业与商业是不同的。
（三）运输业同样需受价值规律制约
“商品生产的一般规律是：劳动生产率和劳动所创造的价值成反比。这个规律，象适用于其它任何产业一样，也适用于运输业。在一定距离内运输商品所需要的死劳动（物化劳动——引者注）和活劳动量越小，劳动生产力就越大；反之亦然。
在其他条件不变的情况下，由运输追加到商品中去的绝对价值量，和运输业的生产力成反比，和运输的距离成正比。
在其他条件不变的情况下，由运输费用追加到商品价格中去的相对价值部分，和商品的体积和重量成正比。”〔11〕此段重要论述深刻揭示了商品价值运动的规律即价值规律同样适用于运输业。
综上所述，马克思的建立在社会化大生产和商品经济基础上的关于交通运输业的科学理论观点可以概括如下：资本主义运输业体现着资本主义生产关系（生产资本的投资领域），其生产过程即是商品（运输效用）生产又是剩余价值生产，所以它是一个独立的生产部门。交通运输业（包括客运、货运和邮政业）创造的商品即“空间位移”是非实物形态的，随着生产过程的结束立即消失；运输生产往往在流通领域内进行，表现为生产过程在流通领域内的继续，因而交通运输业又是一个特殊的物质生产部门。它创造商品、创造价值、创造剩余价值，因此，价值规律这只“看不见的手”同样制约着运输业。
我国社会主义经济是建立在社会化大生产和社会主义公有制基础上的有计划的商品经济。马克思的运输理论，撇开其资本主义的社会历史性质，从商品经济一般出发，完全适用于社会主义的交通运输业。
交通运输业必须遵循价值规律
既然交通业属于生产部门，投入到这个部门的劳动当然是生产劳动。这种劳动会凝结为价值，并追加到商品的价值中去。价值通过价格来实现，如果价格不合理，价值得不到实现，则意味着投入到交通业的劳动没有得到应有的补偿，势必严重削弱交通业再生产的活力，结果阻碍社会生产力的发展。下面从两个方面来谈谈这个问题。
（一）交通业与社会生产力
生产力的各个要素（包括客观要素的生产资料和主观要素的劳动力）只有通过交通运输业连接起来才能成为现实的生产力。因此，交通业本身就是社会生产力系统的构成部分。《共产党宣言》中明确指出：“轮船的行驶，铁路的通行，电报的使用……河川的通航”都属于社会所创造的生产力。〔12〕
交通是社会生产力系统的构成部分，它就被这个系统所制约。交通的效用是空间的位移，它的效率又和这个位移的时速结合在一起。因此，社会生产力系统所及于交通的影响，最重要是生产在空间上的布局状况。如果布局合理，就会在时间上缩短运距又加速再生产过程，从而社会地节约运输劳动。从一般意义上讲，就是节约了社会劳动时间，即等于发展了社会生产力。
在各种运输方式中，水运不占陆地，能耗最低、投资少，运输工具的损耗率比飞机、汽车、火车低，缺点是速度慢些，但运输大宗商品是很便宜的。因此，发达国家，如美国、前苏联、西德等国都充分利用水运，不仅重视海运，而且特别重视内河航运。对比之下，我国的水运利用率太低了，相当于十四条铁路线运力的万里长江至今仍是冷冷清清。
公路运输占地多（与铁路占地相近，即每公里30多亩），耗能远远超过水运，基础设施投资大，运输工具折旧率高于轮船，但其速度较快、灵活，特别是汽车还可以门对门运输，节约劳动。可是，现在那些对时间要求不太急、价格低数量大的货物，本应水运却弃水就陆，使铁路不胜负担，其运力已到极限。为什么会这样？会对铁路“单相思”？说到底是运价不合理，是铁路运价太低了。现在，木材涨价，钢材涨价，油料涨价，许多生产资料涨价，运输成本不断上升，但运价却大大低于铁路生产价格，严重违背价值规律，使铁路自身很难进行扩大再生产。
空运也不占多少土地（机场），而且速度最快，成为当今世界发达国家重要的一种运输方式。但它载重量有限，耗能较高昂。飞机最适于远距离运人和运贵重物品，相比之下，铁路每运一个人就少运了3－4吨货物。火车的货运价格已经很低了，客运价格至少也应等于这个价格的3－4倍，况且为了运人还要大量追加物化劳动和活劳动。因此，火车票价成倍地调整也是合理的，是符合价值规律的内在要求的。这样，长距离的旅客就可以乘飞机，从而促进空运的发展，短距离的旅客就会坐汽车，从而促进公路运输的发展，火车则因此可以腾出更多的吨位多装需要快运的货物。这样，运输劳动就会在全社会范围内得到节约，也就提高了社会劳动生产力。
（二）社会主义市场经济条件下的运价问题
一般讲，在社会化生产条件下，运价如同其他商品价格一样，也要以生产价格为基础，即运价也应由成本加上平均利润构成。成本中除了工资以外，主要是基础设施（主要指道路、桥梁、码头、车站、机场等）的转移价值（包括设施所依托的土地使用费）、运输工具的折旧费和能耗费用。现在存在的问题是：
1、几十年一贯制的土地几乎还是无偿使用， 使水运和陆运的巨大经济差别被掩盖了，使陆运价格偏低。
2、由于土地无偿使用，使土地产品特别是矿产品价格偏低。 煤与石油价格过低（虽调整，但仍不合理），使不同方式的运价都因此偏低，并使各种运输方式的能耗差别不能如实地在价格上反映出来，水运能耗低的这一巨大优越性也被掩盖了。
3、基础设施只顾投资不顾补偿， 使交通业不能独立地依靠自身活力进行扩大再生产，这使运价进一步被压低。
4、运载工具折旧率人为地偏低，也压低了运价， 这又使交通业不能依靠自身活力不断进行技术改造，提高运输生产力。
5、即使人为地压低成本，交通运输业还是难以取得平均利润。 交通业资金缺乏、运输工人福利待遇下降，怨声载道。
上述问题表明，运价严重地背离价值规律的要求。我们知道，价值规律是社会生产力发展规律和国民经济按比例发展规律的价值表现形式。商品价值量与劳动生产力成反比例变化，就是说，价值规律从价值形成来讲，是通过反比例关系用价值来表现的社会生产力发展规律。另外，国民经济按比例发展规律决定各生产部门应投放的劳动量（即第二种含义的社会必要劳动时间），这个劳动量决定各部门产品能实现的量，也就决定商品价值能实现的量。就是说，价值规律从价值实现来说，不过是用价值来表现的按比例规律。因此可以这样说，运价从表面上看还仅是背离价值规律的要求，在实质上是背离了国民经济按比例发展规律的要求（这特别表现在各种运输方式的比例失调以及生产布局的比例不合理），更重要的是背离了社会生产力发展的规律，使社会总劳动的一部分在交通部门得不到补偿，另一部分损失于不合理的运输所造成的无效劳动，还使其他生产部门因运输不畅不力而造成劳动的浪费。
我们的经济是社会主义市场经济，这就必须重视和遵循价值规律，否则，必然忽视生产力和按比例发展规律与价值规律的关系，以致无视运价与这各种规律的内在联系。运价计算上的失真（不符合价值规律）必然引起决策上的失误。绕开运价而只重视岗位责任制，以此去解决交通的紧张、落后和事故问题，只是权宜之计，社会主义初级阶段的根本任务是大力发展社会生产力。因此，全体人民都应有个全新的生产力发展观念，从生产力的高度，从商品经济和价值规律的角度来重新认识交通业及其运价问题。
社会生产力的发展，客观地、本质地要求必须从理论上和实践上彻底承认交通运输业是创造国民收入的独立的特殊的物质生产部门。在商品经济条件下，它内在地要求自己必须成为独立或相对独立的经济实体，遵循经济规律和价值规律，握有运价权，依靠自身的活力，不断扩大再生产，进而推动整个社会生产力不断向前发展。
注释：
〔1〕〔2〕《马克思恩格斯全集》，第二十六卷，第1册，第466页、466——467页。
〔3〕〔5〕〔7〕〔8〕〔11〕《马克思恩格斯全集》，第二十四卷，第65页、66页、168页、170页、168页、168——169页。
〔4〕〔6〕《马克思恩格斯全集》，第四十九卷，第508页、508——509页。
〔10〕《马克思恩格斯全集》，第二十五卷，第322页。
〔12〕《马克思恩格斯选集》，第一卷，第256页。
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