关键词：轨道交通；站点接驳；规划设计；问题
一、轨道交通站点一体化的类型
当前国内外对于轨道交通站点一体化大体分为Ｈ种类型：（1）地铁上盖开发物业类型，已经完成的案例如香港的香港站、九龙站、北京四惠站等。北京在车辆段地铁上盖开发方面做了大量的实践，地铁郭公庄站、五路站、平西府站等案例都做出了成果的探索。这种类型充分利用地铁上盖空间进行开发，一般都位于地铁的车辆段上方；（2）地铁站区域交通枢纽一体化综合开发类型，如巴黎拉德芳斯交通枢纽、日本的东京站及北京地铁苹果园站、北关站等。这一类型的轨道交通站点一体化规划有如下恃点；地上地下一体化的综合性开发模式、轨道周边土地的综合利用；轨道交通站点周边城市发展具有横向性、垂直性、功能性的特点：交通站点为核也全面发展及互补不足的王地使用；创造一个全新概念的联系网等。（3）地铁周边地下空间一体化开发，如加拿大蒙特利尔地铁周边地下空间一体化开发过程中，作为政策引导下的商业体系，政府的政策引导推进了地下城的发展。新加坡福来土地下街也是地铁周边地下空间一体化开发典型案例之一。目前北京已建成和正在进行中的地铁地下空间开发主要有北京中关村科技园地下空间开发、地铁常营站、地铁望京体育公园地下空间一体化项目、地铁丽泽商务区站、高米店南站及要园站等。以下就地铁换乘公交接驳的整体组织规划及问题进行分析。
二、城市轨道公交换乘接驳整体组织
轨道交通枢纽内除轨道交通方式，还包含了城市公共交通、私人小汽车、非机动车等其他交通方式与轨道交通的接驳。传统的地铁接驳推崇零距离换乘，但在规划中要考虑到地铁的换乘是引发一系列公共活动的最大动力，所＾在度里建议活用零距离换乘理论，应对地铁换乘的方式和空间手法进行分析。适当增加换乘空间的尺度，有助于提升环境品质，增加人群疏散能力，并且为其他的换乘需求和消费需求提供条件。
一般对于地面的公共交通覆盖率较为广阔，而且线路相对地比较的灵活，但是公共交通的承载为相对地小，此较适合客流的集散，公共交通可Ｗ作为轨道交通的一种补充，适合与中短途的区域交通工具，Ｗ扇形的分布服务方式来补充地铁运输的不足之处，一般来说公共交通适合布置在轨道交通站点的一侧，这样比较临近轨道交通，而且标识也相对容易，能让乘客比较容易地找到，便于轨道交通与公共交通的换乘。公共交通一般来说采取开敞式的或者半开敞式的方式，因为公交场站会有大量的尾气，开敞式的也可Ｗ利用这一特点将自然的光线引入到换乘的核也区域。
公交站的站台数量一般是由接驳交通工具的线路数量Ｗ及乘客们的出行时间、车辆的配备、还有车辆的大小所需要的停靠空间Ｗ及为之后的发展留下适当余地等因素决定；公共交通尽量设置在靠近枢纽的出入口处，方便乘客的换乘，如果枢纽在十字路口处，四个方向都有出入口的情况，公交车站应该设置在显著的地方设置通向不同的公交场站的标识，以便于乘客到达；为了减少公交车进出接驳场地的时间延误，应该设置公交优先的专用车及标识；换乘的原则是换乘线路尽量的地短，换乘的空间布局应该尽量地紧凑，充分利用空间，减少换乘的步行空间；公交换乘站应该布置在枢纽出入口，尽量减少穿越街道的情况。
根据不同的场地情况，主要有以下化种不同的接驳方式：
图2 单侧公交线路与轨道交通侧式巧台换乘布局与组织
图3 单侧公交枢纽与轨道交通岛式站台换乘布局与组织
图1、2对于轨道交通枢纽地面场地不富裕的情况，只能较少的安排公交的停靠点，不能设置大规模的公交的换乘枢纽站，这种情况来说，轨道交通枢纽的换乘方式相对较弱。图3在轨道交通枢纽的场地相对较为开阔的情况，可以充分利用场地的持点，强化轨道交通枢纽的换乘功能，设置地面公共交通并且合理的姐织功能布局以及流线，该类的情况比较适合于大型的轨道交通枢纽中。公交换乘的区域设置在轨道交通的一侧，这样的組织方式便于乘客换乘，容易进行标识，而且简化了乘客换乘的流线，但是送样的换乘方式对于交通道路压力是很大的，应该事先对与该道路区域的车流，人流进行调研分析，在进斤规划布置，适当的时候要设置公交的专用车道，避免时间延误。
三、地铁学府路站公交换乘不方便问题
（一）公交客流大，与公交走廊距离较远
学府路站片区就业人群对公交换乘的需求度较高。笔者对软件园现有员工的调研分析发现，其对滨海大道以南的公交站点有较大的需求，全日穿滨海之窗地下隧道的近 2万人流中有 26%的人往返与软件园与滨海之窗公交站台，尤其是工作日上下班高峰期时段人流量更加明显。
现状接驳设计无法有效引导人流向公交换乘点疏散。实际上，站点周边主要公交走廊是滨海大道，且其南侧有大量公交站点，在距其不远处的南山中心区有大量的公交设施包括滨海之窗、保利剧院站、学府中学站、观海台站、南山中心区站后海地铁站等众多公交站点，约 50 余条公交线路（如图4），但现状设计却无法有效引导人流向这些公交站点疏散。
图4 轨道站点周边公交站点分布
（二）轨道公交换乘不便，电摩等替代方式普现电动车接客现象频频出现的报端，以在地铁口扎堆最为显著，通过对上述轨道站点深入调研发现，轨道与公交的接驳不便捷，造成使用者的种种不方便是引起替代接驳方式使用率高的原因之一。
因轨道站离周边的公交站点较远，很多乘客会选择电摩作为接驳工具。地铁深大站、大新站、白石洲和高新园站附近电单车大队伍扎堆地铁口“接客”尤为严重（如图5）。笔者参与南山区轨道站点调研发现，仅大新地铁站其中一处入口，高峰期囤积车辆就可达 40 辆有余，平均每个出入口 10 车左右。访问电单车的乘客，普遍认为，在短途行程和无直接连接建筑或公交站点的步行通道情况下，其相对价格便宜、点对点服务、节约时间（不受红绿灯、堵车等交通问题限制）是吸引其乘坐的主要原因。
未来，学府路地铁站点周边大量的就业人口带来巨大的交通压力，仅通过轨道交通无法很好的解决其带来的交通问题，而轨道站点周边地区并未设置公交始末站点，且一般公交站点缺乏，给大量人流的出行、换乘造成困难。同时轨道站点的服务范围有限，周边接驳设施不好，使得站点周边一些人群不能很好地实现轨道与公交的换乘，站点规划也并未考虑与公交设施的无缝接驳问题。
图5 轨道站点周边的接客电摩
（三）站点覆盖用地类型不单一，但各能用地整合较差
在用地类型上，站点两侧用地分别为居住、商住混合、GIC、产业用地，站点 500 米覆盖的用地类型并不单一，但地块之间的步行联系度较低，地块更缺乏有效的整合。
对学府路站周边用地的现状及规划梳理发现，与地铁站联系较密切用地主要有：高新产业用地 14.28 公顷，行政办公用地 0.72公顷，教育科研用地 20.46，居住用地 11.58 公顷，商业用地 0.33 公顷。
其中，软件产业基地主要为高新产业用地，总占地面积约 15 公顷，总建筑面积约120 万，其建筑中主要为高新企业的办公建筑，完全建成投入后，可产生约 8 万就业人口。但其内部商业用地仅有 0.33 公顷，其中，软件产业基地内商业服务设施的建筑面积只为 1.423 万㎡。
桂庙新村已列入城市更新计划，更新面积为7.2 公顷，旧改建筑量为 48 万平方米，旧改后容积率约为 6.1。其中主要建筑为居住建筑，面积 19 万平方米，商业办公及公寓 20.55万平方米，并在裙楼配有一定量的商场。
可见，学府路站覆盖的用地类型较为多样，但各地块各自为政：产业用地类型单一，教育设施用地封闭，已建成居住用地未开放，旧改用地尚待推进，地块之间紧靠既有路面交通维系，但既有的高负荷路面交通压力大，人车混行严重，使得地块间缺少有效整合，使各地块内的功能相互利用。
（四）商业配套需求度高，周边资源未有效连系
对学府路站周边商业配套设施资源进行统计调研发现（如图 6），现状商业配套资源主要分布于滨海大道以南的海岸城附近，包括餐饮、商业配套设施、娱乐配套设施、基本生活配套设施等。就业人员对商业配套设施的需求度高，且更愿意到海岸城就餐、娱乐休闲以及购物，可见其对海岸城片区配套具有一定的依赖性。而现状步行系统需要在无交通灯的情况下穿越辅道，十分不便。而据调查显示步行系统的完善将会增加轨道客流步行至海岸城的意愿以及频率。学府路站距离海岸城片区仅有700m 左右距离，如果用路外步行系统与其相连，作为南山区商业文化中心的海岸城，其商业配套设施大量集中且类别丰富，一方面能有效的弥补软件产业基地配套设施不足的缺陷，另一方面，客流更愿意通过轨道站点步行至海岸城，大大提高路面效率，减缓海岸城片区原本较大的地面交通压力。
图6 轨道站点周边商业设施分布
（五）步行设施人性化设计不到位
调研发现，现状步行系统存在步行道较为狭窄，人车混行等问题，不能为行人提供舒适、安全的步行系统。缺少连续、舒适和安全的步行通道。规划轨道站点出入口多位于白石路、及学府路道路两旁，与周边的建筑很少有直接连接的通道。轨道客流为脉冲式客流，在相对集中的时间内将大量客流疏散到学府路与白石路上，这两条道
路在上下班高峰时段拥堵严重，在加上人车混行，人行环境不安全。同时滨海之窗隧道是学府路站周边地区，步行通往海岸城的唯一通道，但行人进入隧道前首先要穿越滨海大道的辅道（如图7），且人行横道上没有交通信号灯，步行环境极不安全。同时在一些过街天桥的设计，没有加盖顶棚，地下过街通道，被大量的小商贩占据摆摊，步行通道较为狭窄，不能为行人提供舒适的步行环境。
图7 滨海之窗隧道入口现状
四、结语
通过对站点周边使用人群访谈发现，人们更希望轨道规划设计者为其提供可遮阳和避雨、结构结实的有顶步行通道，并可电梯上下天桥连廊；在步行通道较为狭长的区域希望有夜间照明及休息座椅；此外还有部分客流希望步行系统的设计美观、有特色。因此应当充分考虑和衡量使用者的真实体验，根据实际情况建设和改造人性化的路外步行系统来满足相关需求，以实现站点一体化规划的最终目标。
参考文献：
[1]李晓霞 梁青槐.城市轨道交通与其他交通方式的衔接研究[J].山西建筑，2005（24）.
[2]杜彩军 蒋玉琨城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨[J].都市快轨交通，2005（03）.
论文作者:徐振桑
论文发表刊物:《防护工程》2017年第15期
论文发表时间:2017/10/19
标签：站点论文; 公交论文; 轨道交通论文; 地铁论文; 轨道论文; 滨海论文; 枢纽论文; 《防护工程》2017年第15期论文;