中国交通行业改革深化中的若干问题，本文主要内容关键词为：若干问题论文,中国交通论文,行业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1978年以来，中国经济改革所取得的巨大成就举世瞩目。当前，经济改革的进程已进入到深化阶段中。交通行业的改革，从属于全国经济体制改革，但相对于许多行业而言难度较大。这里既有历史原因，又有技术因素。
从历史的角度上看，我国交通行业的发展与经营，长期受计划经济的影响。至今，交通行业中国营的成份仍占较高的比例，交通服务价格仍受到严格的控制。要放开市场、放开价格，相当不易。
从技术的角度上看，交通行业中一些方式的基础设施投资大，交通服务总成本中，不变成本所占的比例较高，具有“自然垄断”的特征〔1〕，换句话说，就是自然竞争的特征较弱。基于这个原因， 政府对交通行业的干预在各国都是相当普遍的。
然而，交通行业本身的技术是在不断变化更新的。由于现代技术的进步，自然竞争的特征变得越来越强。在条件成熟时，放开交通服务市场，鼓励竞争，其社会经济效益将会十分巨大。美国是航空大国，但历史上民航长期受到政府的严格控制与保护。到70年代末，政府对民航放宽控制，鼓励航空公司相互竞争，使民航发展很快上升到更高层次，广大民众从此开始享受低廉的民航服务。而政府的职能则相应地缩减到安全规范管理与一些例行审查业务上。中国民航经营区域化后出现的竞争局面以及服务质量的全面提高，亦是一个相当成功的例子。
交通行业中各种方式的技术特点有较大的差异，因此，不同交通方式市场竞争条件的成熟有早有晚。目前，市场已放开的方式包括公路客运、公路货运、民航等。而改革难度较大的是城市公共交通与铁路运输。
关于城市交通问题，目前我国大城市面临着两个大问题：一个是交通堵塞，另一个是汽车尾气污染。这是城市汽车化带来的不良后果。如何解决这些问题呢？
汽车化是经济发展的产物。全世界各个国家、各个城市的汽车化发展水平是与其人均收入水平密切相关的。汽车交通的经济优越性体现于它的灵活性。研究结果表明，随着经济的发展，劳动力价格的上升，车辆相对价格的下降，货车有朝大型化发展的趋势。汽车客运则不一样，劳动力价格上涨使公共交通成本上升，个人收入的增加使个人拥有汽车成为可能。一个关键因素是客运时间价值与个人收入直接相关：收入增长时，时间价值也增长，同时购买力也增加，到某个临界值，拥有与使用个人小汽车比采用公交经济。这样一来，客车有朝小型化发展的趋势。当一个国家逐步进入消费社会时，小汽车的发展快于人均收入的增长，而货车的发展基本上与经济同步。这些规律是由各国不同时期的大量数据反映出来的。
与经济同步的汽车化过程，对一个国家而言，利多弊少。纵观各国的情况，在路面的公路建设基本上与收入水平成线性关系，这说明，在城市间公路上的交通拥挤状态，仅是短期的。交通拥挤说明供不应求。在这种情况下，建设公路有效益。一般而言，建设公路是解决拥挤的有效方法。
但这个规律放到城市中来则不适用。首先，城市空间有限，土地利用与街道格局一旦形成，不易改变，或改建成本相当高。其次，拥有与使用小汽车往往是私人行为（或单位行为），而道路建设是政府行为。从经济的角度上看，私人行为是受平均费用影响的。比如说，我开车出行，在路上使大家的速度都慢了下来，但我只看到个人速度的减慢和出行时间的增加，而看不到（或不在乎）因个人加入交通行列而给大家的速度带来的影响，这种影响在经济学称为社会边际成本。经济学告诉我们，当私人费用反映社会边际成本时，资源才得到最有效的利用。当私人费用低于社会边际成本时，就会出现一种极不合理的过度需求。
汽车尾气污染问题亦属于这个范畴。我开车，尾气排放使大家健康受损，但我不用为大家支付药费。这样，我当然毫无顾虑的开我的车。私人费用与社会边际成本的脱节，是导致城市交通堵塞与尾气污染严重的一个重要原因。对于这种情形，政府该起一个什么样的作用，以缓和这些问题呢？一种方法是通过行政手段限制小汽车的拥有与使用，比如单双日驾驶许可证；另一种方法是通过价格杠杆的作用来控制交通需求。新加坡市中心区用有价许可证，就是这种作法。一个非常有希望的手段是电子道路收费。在城市交通改革深化阶段中，这个方法是可以大胆尝试的。
上述做法只是针对小汽车而言。而我国城市大量的出行依靠的是自行车与公共汽车。随着城市人口的增长，城市用地会向外扩展，人们的出行距离会变大，交通方式亦随之转变，从慢速到快速，从非机动车到机动车，从公交到私人小汽车。从我国城市的收入水平看，自行车交通会长期存在。但随着城市的拉大，许多长距离的出行则难以依赖自行车。一个严峻的问题是如何发展公交。
显然，我国城市人口密度大，总体收入水平仍不高，方便价廉的公共交通应是大城市交通的骨架。然而，这些年城市公交普遍出现滑坡现象，归结于两个原因。一方面，公交受到小汽车、摩托车与助动自行车的冲击，不仅乘客量下降，更严重的是道路拥挤导致公交运营速度下降，成本上升，服务水平下降，这样一来，又使乘客量更进一步下降。这是一个恶性循环的现象。另一方面，公交长期在政府补贴下经营，缺乏行业内部竞争，经营效率低，在补贴资金来源紧张时，公交面临着瘫痪的危机。
怎么办？让我们先看一看国外的经验。公共汽车交通在很多发展中国家的城市中，是微利行业，无需政府补贴。高密度的城市应是公交赢利的基本条件。再看一看香港，这是一个世界上人口密度最高的城市，其公交经营十分有活力。人口密度低的城市，公交只是一种极其低效的装饰品，美国很多城市就是这样，其公交享受政府大量的补贴，而在城市交通中起的作用极微。这是富国的情况，其经验不能仿效。
世界上许多城市的经验表明，公共汽车交通行业的活力在于行业内部竞争。公共汽车交通市场应该放开，让多家公司竞争，政府只需对市场行为进行适度的规范化。近两年，广州、上海在这方面上迈出了极其重要的一步，随着改革的进一步深化，我国大城市公共汽车交通会有很大的发展。但要认识到，仅具备竞争的条件是不够的。
城市是一个动态的产物，随着人口与车辆的继续增加，道路拥挤会长期存在。政府应该采取措施保护公共汽车交通的运行。国际上有许多公交优先的成功做法，包括设立公共汽车走行车道等。
这里需要提一下的是地铁。地铁交通在客流密度极高的交通走廊上是很有效的。但地铁建设费用大，通过票价难以回收成本，有不少城市因地铁的建设与经营，使城市财政长期承受巨大的压力。因此，地铁的资金规划应十分慎重。另一方面，自行车交通应该鼓励与保护。汽车化所引起的一系列问题中，能源问题的未知数最大。保护自行车交通，不仅在相当长的一个阶段内有利于广大低收入的民众，而且能增强城市应付未来能源危机的能力。
关于铁路交通。铁路基础设施前期投资比例很大，使铁路运输具有相当的“自然垄断”特征。此外，我国目前的铁路经营管理体制，在很大程度上，留有计划经济的特点。概括而言，这是一个统一管理，统一定价的体制。在铁路系统发展初期，实行统一的管理，也许有一定的优越性。但当铁路发展到一定阶段后，铁路系统本身变得愈来愈复杂。同时，市场需求因经济水平的发展与经济结构的演变而变化万千。铁路统一管理的体制，愈来愈不适应市场的发展。另一方面，公路交通与航空交通的崛起，成为铁路运输的主要竞争对手。
铁路运输要在市场竞争中稳步发展，自身内部要提高效率。提高效率的做法很多，比如采用计算机管理，把职工工资与工作效率挂钩，政企分离，引进低成本的先进技术等等。近十几年来，铁路部门在这些方面做了许多成功的工作。但这仍是不够的。在全国经济改革深化过程中，铁路部门要逐步地走向市场。
国际经验表明，铁路企业重组，即把沉重繁琐的管理系统按市场特点作适当的分离，是寻求公有制与市场经济对接的重要途径。阿根廷在1989年开始对其国铁进行私有化，两年中生效，以原有劳力的百分之三十完成相同的运输量，而政府每年的补贴从8亿美元下降到1.5亿美元。
当然，铁路企业重组，没有固定的模式。对于一个地域广大的国家而言，可考虑的方案包括地区型的管理模式，以业务类型为单位的管理模式（如客运公司、货运公司、集装箱专运公司等），“上下分离”的管理模式（即将运营管理与基础设施经营分开）。
铁路企业重组的目的，是为了形成行业内部竞争机制以及增强行业对外竞争的能力。而在竞争中起协调作用的是市场价格。当前，价格体系的改革是最困难的一个环节，常常是千头万绪，无从下手。还得顾虑到通货膨胀等后果。
价格体系的完善是一个长期的过程，而这个过程与部分机制的引入是分不开的。看一看美国铁路行业近百年的发展，我们也许能得到某些启发。美国铁路的建设与经营，从一开始就是私有制的。铁路运输公司以赢利为目的，普遍采用基于“服务价值”（Value of service）的定价方法。即对高价值的货物收取较高的运输服务费。用经济术语来说，就是对价格弹性系数低的货物收取较高的运输费。当时，铁路的“自然垄断”特征很显著。边际成本随运量的增大而下降。另外，汽车交通尚未发展起来，在许多地域上，铁路企业不面临其它交通方式的竞争。在这种情况下，如果政府不干预，铁路企业则按垄断行为来决定运量与运价，以获得垄断利润。政府为了限制铁路公司垄断市场所得的不合理利润，以保护广大货主与消费者的利益，对运价实行管制。规范化的价格仍然以“服务价值”为基础，以回收完全成本为原则（即价格中包括回收、不变成本与可变成本）。
从理论上说，政府这种做法是有道理的。但时间一长，规范化的价格不仅抑制了行业内部竞争，而且成为铁路低效运行的一个无形的保护伞。这是因为铁路技术的进一步发展已使铁路经济成本下降，但由于保护伞的作用，技术成本的下降不能反映到价格上，而演变成劳力效率与管理效率的下降。政府对铁路运价规范化的目的，本来是要在不具备市场竞争的条件下通过干预而达到市场竞争的效果（即薄利多销），但结果却恰恰相反。
50年代末，美国哈佛大学经济学家约翰·迈耶教授及其同事对交通行业的技术、成本、市场特征以及运输企业在政府干预下的行为做了深刻的计量经济研究，发现交通行业的“自然垄断”特征因技术的进步已大大变弱，也发现铁路企业在规范化价格影响下，经营效率愈来愈低，愈来愈难以同其他交通方式竞争。他们因此建议政府对交通行业，尤其是铁路运输放宽管制和鼓励竞争。这项研究为以后美国政府的交通发展经营政策奠定了理论基础〔2〕。40年过去了， 美国交通行业在市场竞争中的结果，都证实了这项工作许多结论的正确性。
我举这个例子，有两个目的。一是说明价格体系的合理与否与市场竞争是密切相关的，而且价格体系的完善会是一个相当长的过程。我们在价格体系改革中，往往担心“一管就死，一放就乱”的后果。美国的经验至少说明“一管就死”的现象在发达国家也出现，但对“一放就乱”，就得要用历史的眼光来看待。以前我们经济中遇到过的“一放就乱”的现象，是因为许多操作条件尚未成熟。现在，我国经济改革已全面进入深化阶段。我认为，交通行业放开市场的条件已经形成。
第二个目的是从美国的例子看学术研究在经济改革中的重要性。改革的依据除了自己与别人的经验之外，还需要理论。改革的开端，需要长远的眼光与过人的胆识；而改革的深化，则需要有大量的严肃的研究为依据。毕竟经济社会行为是有一定规律的。寻求与改革深化相关的经济规律，并以此结合现状提出改革深化的可操作途径，是摆在交通科技工作者面前的任务。
任何交通政策的研究，脱离不了交通技术、成本、市场需求变化等内容。解决现实的交通问题，比如说交通拥挤，有工程的做法，也有价格调控的做法。最有效的，往往是两种方法的相互配合。因此，国内交通工程与交通经济的专业人员应通力合作，为我国交通行业改革深化出谋献策。我们正处在一个社会大变革中，社会经济日新月异地变化，给我们交通经济工作者提供了一个难得的社会“实验室”，提供了实证研究的良好机会。只要充分利用这个机会，我国交通经济研究中的许多空白，便能够很快得到填补，同时，交通行业改革的深化，也会得到更多的科学依据。
注释：
〔注1〕自然垄断是一经济术语。当某行业的前期投资很大， 边际成本随着产量的增长而下降时，自然垄断现象会出现。
〔注2 〕此项研究成果发表于：约翰·迈耶等人著《交通行业竞争经济学》，哈佛大学出版社，1959年。此书被西方学术界公认为交通经济学划进代的经典著作。
（收稿日期 1997—10）