余小红[1]2007年在《汽油机稀薄燃烧及NOx排放净化数值模拟和试验研究》文中研究指明节约能源和保护环境是人类社会可持续发展的两大要素。内燃机的进一步发展必须满足低油耗和低排放的要求。汽油机稀薄燃烧不仅可以有效的降低燃油消耗,减少温室气体CO2的排放,还可以大大降低HC和CO的排放,但稀燃条件下NOx的排放问题限制了稀燃汽油机的发展。因此,进一步研究稀薄燃烧及NOx排放控制技术非常重要。在稳流气道试验台上测量了试验用YH465汽油机的气道特性和缸内流动,YH465汽油机存在较强滚流和较弱涡流,可以实现稀薄燃烧。用AVL-boost软件建立YH465汽油机一维数值模拟模型,通过试验验证,模型具有较高的准确性,可以用于稀薄燃烧的数值模拟。针对稀薄燃烧与排放策略的特殊要求,开发了汽油机稀薄燃烧电控系统,该系统用精确的喷油和点火控制实现稀薄燃烧。在空燃比阶跃控制过程中,尝试采用模糊自整定PID参数的控制方法,达到了使转速在空燃比阶跃过程中的波动在预期可接受的范围之内。在YH465汽油机数值模拟模型上从缸内已燃质量率出发,进行了稀薄燃烧的经济性和排放性特征研究。模拟分析了缸内气流运动对稀薄燃烧的影响,存在最佳涡流比和最佳滚流比。在NOx排放控制方面,模拟了优化空燃比策略、减小点火提前角策略、浓稀转化策略和EGR策略,减小NOx排放的效果明显。在YH465汽油机上进行了稀薄燃烧的循环波动和稀燃极限研究,该汽油机的稀燃极限在20.5～23之间,节油率在10%以上。对优化空燃比结合叁效催化器策略、浓稀转化结合叁效催化器策略和EGR策略进行了试验研究,结果与模拟值一致,优化空燃比策略部分工况达到欧Ⅱ排放标准;浓稀转换策略的排放达到欧Ⅱ排放标准;EGR策略的排放远远低于欧Ⅱ标准值,借助叁效催化器达到欧Ⅲ标准。
冯洪庆[2]2003年在《465汽油机稀薄燃烧及NOx排放催化控制研究》文中研究指明节约能源和保护环境是人类社会可持续发展的两大要素。内燃机的进一步发展必须满足低油耗和低排放的要求。汽油机稀薄燃烧不仅可以有效的降低燃油消耗，从而减少温室气体CO2的排放，还可以大大降低HC和CO的排放，但稀燃条件下NOx的排放问题限制了稀燃汽油机的发展。因此，进一步研究稀薄燃烧及NOx排放控制技术非常重要。在稳流气道试验台上测量了试验用465汽油机的缸内流动，并采用Ricardo方法进行了评价。465汽油机具有较强的滚流性能；可以实现稀薄燃烧，节油率为12%左右，稀燃极限为21-22；分析了汽油机排放生成机理、稀燃排放特征及机内净化策略。分析了叁效催化器的储氧机理，结合汽油机稀燃排放特征，在高空燃比稀燃和叁效催化器控制NOx的基础上，进一步提出了采用空燃比浓稀变换和叁效催化器结合的控制策略，有效降低了排气中O2浓度，并充分利用了浓燃时含量较高的还原气体CO，从而使较高空燃比稀燃条件下NOx的转化效率提高到45%以上，使稀燃排放达到欧Ⅱ标准要求的相当水平。研究了用于汽油机稀燃排放控制的分子筛选择还原催化剂，在实际稀燃排气条件下研究了原位合成的各分子筛催化剂的作用机理和性质。突破传统HC-SCR机理的限制，试验表明分子筛催化剂（如Ir-ZSM5、Cu-Pd-ZSM5等）可以利用稀燃排气中的CO，实现还原NOx的CO-SCR反应，从而大大提高分子筛催化剂的活性，超过80%。研究了多种双金属分子筛催化剂，可以有效的提高催化剂活性，拓宽活性温度区间。对于某些分子筛催化剂，HC在还原NOx的过程中转化为CO。基于在稀燃汽油机排放机内净化和分子筛催化剂研究取得的成果，本文进一步提出叁种排放综合控制策略，即（1）机内净化和高活性分子筛催化剂综合控制策略；（2）不同催化机理（即可产生CO和可进行CO-HCR反应）的分子筛催化剂的组合控制策略和（3）空燃比浓稀控制与分子筛催化剂的组合控制策略。叁种综合控制策略均可使稀燃汽油机稳态排放达到欧Ⅲ标准的相当水平，节油率为8%-10%。
李明[3]2009年在《直喷汽油机稀薄燃烧与氮氧化物排放控制研究》文中研究表明日益严峻的能源和环境问题是汽车工业发展所面临的严重挑战,内燃机的继续发展必然要求低油耗和低排放。汽油机稀薄燃烧不仅能够有效降低燃油消耗,从而减少温室气体的排放,还可以大大降低HC和CO的排放,但是稀燃条件下NOx的排放问题制约了稀燃汽油机的发展。本文在自主研发的4G15型缸内直喷汽油机上进行了汽油机稀薄燃烧及其氮氧化物NOx排放控制的研究。首先,研究了直喷汽油机滚流稀薄燃烧系统的组成、结构及其控制。通过稳流气道试验和CFD瞬态数值模拟研究了4G15型直喷汽油机的进气滚流特性。结果表明,该直喷汽油机具有较强的滚流性能,有利于分层混合气的形成和稀薄燃烧。进而采用合理的控制策略,成功实现了稀薄燃烧,稀燃极限可达25~27,并分析了汽油机排放生成机理、稀燃排放特性以及机内净化控制NOx排放的措施。研究了叁效催化器吸附NO的机理,结合直喷汽油机稀燃排放特征,在高空燃比稀燃和叁效催化器控制NOx排放试验的基础上,进一步提出了利用叁效催化器NO吸附还原机理控制稀燃NOx排放的新方法,可以较大程度上降低排气中的NO浓度,并充分利用浓燃时的高浓度还原性气体CO,提高叁效催化器对NOx的转化效率。采用化学反应动力学计算软件CHEMKIN 4.0,从瞬态模拟的角度研究了通过叁效催化器对NO吸附还原进而控制直喷汽油机稀燃NOx排放机理的合理性。深入分析了空燃比浓稀转换策略中的关键参数,如转换比例和频率、排气流量和排气温度对稀燃NOx排放控制的影响及其原因。针对利用叁效催化器NO吸附还原机理控制稀燃NOx排放进行了大量的试验研究,结果显示,空燃比浓稀转换的比例、频率和浓燃空燃比与稀燃直喷汽油机有害气体排放及燃油经济性有很大关系,对这些策略控制参数的选取要综合考虑NOx排放、HC和CO排放以及发动机的燃油消耗率。同时,发动机的转速负荷工况不同,也会对NOx排放及其催化转化率产生影响。台架排放试验证明,通过这种方法可以将高空燃比稀燃条件下NOx的转化效率提高到50%以上,使稀燃排放达到较低水平。该方法采用目前比较成熟的商用叁效催化器,在稀燃催化器尚无法推广普及的情况下,具有重要的现实意义。
王天友[4]2002年在《四气门汽油机稀混合气燃烧及降低NO_x排放的研究》文中研究说明节约燃油消耗、减少温室效应气体排放以及进一步改善汽车尾气中有害气体的排放是广大内燃机工作者和汽车工业的科学家们目前所面临的最大挑战之一。汽油机燃烧稀混合气是降低有害尾气排放、减少燃油消耗率的有效途径。突破进气道喷射发动机不依靠喷射生成混合气，只能通过组织缸内空气运动来形成这一传统观点，本文提出了在进气道喷射发动机上通过可控喷油形成可控的缸内准均质稀混合气，进而实现快速准均质稀薄燃烧的新概念。实现这种可控喷油概念的技术支撑就是二次喷油专利技术。依照这一新的概念，在一台未作任何结构改动的四缸、16气门产品发动机上，成功地实现了准均质稀薄燃烧。研究结果表明：两次喷油可拓展发动机稀燃极限1.5-2个空燃比单位，最高达23.5；发动机燃油消耗同原电喷发动机相比可降低19.1%；整个空燃比范围内，经过优化的两次喷油稀燃的最低油耗较单次喷油稀燃下降6.5%左右，各种排放物机内生成量均有大幅度下降。本研究运用叁效催化器+空燃比优化控制技术，利用叁效催化器能一定程度降低NOx排放的特点，控制发动机在优化空燃比下工作，将稀燃后排气中剩余不多的NOx进一步催化。同时，本研究也成功地运用了由原位合成技术制作的分子筛堇青石整体式分子筛催化器，去除稀燃NOx排放。稀燃发动机台架实验结果表明，催化剂抗硫中毒、抗高温以及抗水蒸气能力较强；最大NOx转化效率达74.4%；最大NOx转化率排气温度点在400℃附近。最后综合采用机内净化和排气后处理并行策略，即稀燃、快燃（滚流）、推迟点火的可控燃烧新方案，结合分子筛稀燃催化器，在稀燃发动机典型工况下，在保证燃油经济性较原机改善14.8%时，NOx的排放大幅降低。
许洪军[5]2004年在《选择还原催化器降低准均质稀薄燃烧汽油机氮氧化物实验研究》文中研究指明日益严峻的能源和环境问题是汽车工业发展所面临的严重挑战。稀薄燃烧因其良好的燃油经济性和排放特性,成为车用汽油机发展的一个重要方向。但稀燃条件下的富氧尾气使得传统叁效催化器对NOX转化效率降低,吸附还原型稀燃NOX催化器虽然有较高转化效率,但汽油中的高硫含量易使其中毒。鉴于此,本文进行了稀燃汽油机NOX排放碳氢选择还原(HC—SCR)催化方法的实验研究。在动量计式稳流气道试验台上测量了试验用四缸、16气门产品汽油机的进气流动,并采用Ricardo方法进行了评价。实验证明该汽油机具有较强的滚流性能,为实现稀薄燃烧提供了可能。基于虚拟仪器技术,本文提出了将虚拟仪器和发动机电控系统相结合的新思路,开发构建了基于虚拟仪器技术的准均质稀薄燃烧电控系统,成功实现了准均质稀薄燃烧,稀燃极限达22.5,并为进行选择还原净化稀燃汽油机NOx后处理提供了虚拟仪器催化实验平台。采用原位合成技术制备了分子筛/堇青石整体式稀燃催化剂,并应用XRD、SEM和ICP等方法进行了表征。在进行配气实验的同时,在发动机台架上实验研究了Cu-ZSM5、Cu-Pd-ZSM5、Cu-Rh-ZSM5和Cu-Ir-ZSM5/堇青石整体式分子筛对稀燃汽油机NOx排放的催化特性。实验结果证明,Cu-ZSM5单金属分子筛催化器活性较低,但催化温度特性好,适于作为多金属离子交换的分子筛载体。首次发现钯、铑/堇青石整体式分子筛催化剂组合试样在稀燃温度范围内,NOX的转化效率总体呈现持续稳定趋势,转化率为45%左右。NOX转化温度特性曲线表明:组合实验产生了分段催化的效果,通过将不同活性温度范围的催化剂组合使用,扩大了催化剂起活温度和活性温度窗口。Cu-Ir-ZSM5分子筛小试样催化结果显示,CO参与了NOX的选择还原反应,甚至起到了相当重要的作用。发动机台架实验结果还证明,催化剂抗硫中毒、抗高温以及抗水蒸气能力较强。根据发动机尾气催化的实际需要,采用经工业放大的整体式分子筛催化剂大试样(?82×125mm),并结合叁效催化器对稀燃NOX后处理进行研究。稀燃典型工况下,Cu-Ir-ZSM5在空速比为50,000/h时,NOX转化效率最高可达41.6%;同样空速情况下,接有叁效催化器时,NOX转化效率在3650C左右时达到最大值51%。在空速比为18,000/h时,最大NOX转化率为71.6%。超过国家“863”立项指南上对NOx选择还原催化转化效率为60%的要求。
于善颖[6]2003年在《小型火花点火发动机可控充气准均质稀混合气燃烧的研究》文中研究指明越来越被重视的能源和环境问题使得汽车工业的发展面临着严峻的挑战，开发出高效、节能和低排放的车用汽油机产品是当今发动机工作者们的首要任务。稀薄燃烧因其良好的燃油经济性和排放特性，已成为车用汽油机技术发展的一个重要方向。小型火花点火发动机是轻型轿车和摩托车的主要动力，对它的研究具有重要意义。本文创造性地利用先进的基于激光测量系统的3D虚拟设计技术，开发出了一种结构简单、实用性强的连续控制充气结构，可以实现进气涡流的连续可调，同步控制容易，与传统的控制阀式可变进气机构不同，新设计的连续控制进气结构在旋转阀全开状态不存在对进气流动的阻挡作用，也不会影响充气效率。在稳流气道试验台上对设计的进气控制结构进行了滚流和涡流能力评价，结果证明：缸内存在的是一种滚流强，涡流弱，以滚流运动为主的斜轴涡流。与只修改气道形状来改善发动机的进气流动特性不同，加装了连续控制充气结构的发动机能够实现在进气流动强度更大幅度地提高的同时，在需要的高功率高扭矩工况又不降低流通能力。这种气体流动形式对改善燃烧有利，并通过发动机电控喷射改造后的试验得到了证明。本文首次在摩托车用小型高速汽油机上进行了二次喷油准均质稀薄燃烧的尝试，并证明在像摩托车发动机样的小型高速汽油机上也有可能不做任何结构上的改动，而仅仅通过采用二次喷油技术，来实现准均质稀薄燃烧，并进而提高发动机的各项性能。由于采用该技术生产企业不需更换工装和设备，成本少，见效快，因此很具实用价值，可以预见也会有很好的市场前景。二次喷油试验证明，欲改善控制充气发动机的性能，应留意使二次喷油正时、二次喷油比例等参数与适当大小的进气流动强度相配合。进气流动强度对二次喷油正时有着重要的影响，这种影响大体表现为随着进气流动强度的增加，二次喷油的最佳时刻表现出向喷油提前角度减小的方向，也就是向进气过程后期的方向移动的趋势。控制充气发动机结合二次喷油技术后，与初始原型机相比稀燃极限提高了4个空燃比单位，最低燃油消耗率降低幅度达到约18%。发动机排放特性也得到明显的改善，相对于单次喷油未加进气控制阀时的排放，CO改善幅度达到50~60%，NOx改善幅度达到约65~75%。
邱先文[7]2002年在《降低车用稀燃汽油机有害排放物NO_X的排气再循环的研究》文中研究指明日益严峻的能源和环境问题使得汽车工业的发展面临着严重的挑战，开发出高效、节能和超低排放的车用汽油机产品是当今发动机工作者们的首要任务。稀薄燃烧因其良好的燃油经济性和排放特性，已成为车用汽油机发展的一个重要方向。但由稀燃造成的富氧尾气使传统的叁效催化转换器对有害排放物NOX的还原比较困难，专用的稀燃叁效催化转换器目前还很不成熟。鉴于此，本文设计了一套车用汽油机排气再循环（EGR）系统，该系统将废气引进气缸后，废气与燃烧室内的混合气产生了分层。该系统不需对发动机作任何改变，只需将其安装在原来的发动机上，成本增加不多。将此系统与电控燃油喷射系统、可变涡流进气结构以及叁效催化转换器一起组成了一套比较完整的“电控燃油喷射＋斜轴涡流＋EGR＋分层稀燃+叁效催化转换器”NOX净化系统。将其应用在夏利2000车用8A型4缸16气门稀薄燃烧汽油机上，进行了一系列的性能和排放试验。 空气运动对稀薄燃烧汽油机燃烧特性的影响的试验研究表明，相对于纯滚流运动，适当强度的斜轴涡流运动，更有利于降低HC排放和NOX排放、促进燃烧过程的改进，提高稀薄燃烧的燃油经济性，其中NOX排放的下降幅度最大达40.3%，燃油消耗率的下降幅度达7.23%。但斜轴涡流对CO排放的影响比较小，尤其在稀燃时影响非常小。 排气再循环（EGR）对稀薄燃烧汽油机燃烧特性的影响的试验研究表明，加入适量的EGR，能使NOX排放显着地降低而对HC排放和燃油经济性影响不大。随着EGR比率的增加，NOX排放大幅度降低，下降幅度达90%以上，而HC排放和燃油消耗率都随着上升，但排气再循环对CO排放的影响不是很大。 相对于纯滚流时采用排气再循环，排气再循环与斜轴涡流相结合，更有利于改善发动机的燃烧过程，使发动机的有害排放和燃油经济性都有不同程度的改善。因此，为了在不恶化发动机燃油经济性的基础上，能最大限度地降低有害排放物NOX，在采用排气再循环时有必要采用适当强度的斜轴涡流运动。叁效催化转换器对稀薄燃烧汽油机叁种有害排放物的转化效果的试验研究表明，叁效催化转换器对NOX、HC、CO的转化效果只是在理论空燃比附近才能同时达到最佳。当空燃比小于14.7时，HC与CO的转换率很低，而当空燃比大于14.7以后，NOX的转换率很低。因此，在稀薄燃烧汽油机中，要想在稀燃状态下将NOX降低到非常低的值甚至完全净化掉，在优化发动机结构、采用斜轴涡流运动、采用诸如EGR等机内废气净化措施的同时，必须尽快开发出性能优良的稀燃叁效催化转换器。目前，EGR技术或者更进一步说“分层稀燃＋EGR”<WP=7>技术可以说是降低车用稀燃汽油机NOX排放的一种简单而有效的方法，而“分层稀燃＋EGR+叁效催化转换器”方案可以说是一种比较好的同时降低稀燃时叁种有害排放物的措施。通过进一步的分析得知，不管发动机是处于纯滚流状态及还是斜轴涡流状态，采用排气再循环以后，发动机的排放均达到了EUⅡ标准。而采用“排气再循环＋叁效催化转换器”方案以后，发动机的排放不但均达到了EUⅡ标准，有些工况甚至接近了EUⅢ标准。
于吉超[8]2004年在《稀薄燃烧汽油机电控系统设计与NOx排放控制研究》文中研究表明汽油机采用电控技术已经成为节能和控制排气污染的必不可少的技术手段。基于二次喷油的准均质稀混合气燃烧新技术可以充分发挥稀薄燃烧的优势,有利于降低发动机的油耗和排放,但是对发动机控制系统的要求更高,而且稀薄燃烧所存在的NOx排放也是一个急待解决的问题。本文首先分析了分层在稀薄燃烧中所起的作用,在对稀薄燃烧深入分析的基础上,采用二次喷油实现了缸内准均质稀薄燃烧,并对二次喷油对稀燃极限的影响等进行了试验分析,结果表明二次喷油是实现稀燃的有效的手段。在降低稀燃汽油机NOx排放方面,分析了目前存在的几种解决方案,提出了一个用叁效催化器降低NOx的方法,理论分析有一定的可行性,并进行了初步的试验验证。并设计开发了一个用开关型氧传感器对宽域空燃比进行测量控制的方法,与叁效催化器结合,是适合于我国国情的一种实现稀薄燃烧的方法,如果可行,有望得到推广。针对汽油机上稀薄燃烧控制的要求,自行设计硬件和软件,研制开发了一套功能完善的稀燃电控系统,并以此为平台,在丰田8A发动机和YH465发动机上进行了稀薄燃烧发动机空燃比控制试验、吸附还原催化器降低NOx排放综合控制试验、叁效催化器降低NOx排放综合控制试验。试验表明模糊PI控制策略对稀薄燃烧发动机空燃比进行控制可以将过渡过程的空燃比超调降低到0.5个空燃比单位,标定加迭代学习的控制方案控制NOx吸附-还原催化转化器的浓稀转换过程是切实可行的方案,用叁效催化器降低NOx排放的方法有一定的可行性。所开发的电控系统工作稳定可靠,完全满足本课题试验的应用要求。
李志军[9]2003年在《吸附还原净化准均质稀燃汽油机氮氧化物排放实验研究》文中指出本文在课题组前期工作的基础上,首先通过应用可变进气结构在一台产品四气门电控燃油喷射汽油机上,结合二次喷油专利[专利号:98107693.9]技术实现了空燃比为 24 以下的汽油机准均质稀薄燃烧。在此基础上,运用吸附还原催化器和传统的叁效催化转化器相结合,组成不同的催化器布置技术方案,设计了新型的稀燃催化转化系统,对其催化系统降低稀燃条件下氮氧化物 NOx 排放进行了实验研究,结果表明:稀燃吸附还原催化器位于叁效催化转化器之后布置的技术方案,可以更好地降低稀燃发动机的氮氧化物 NOx 排放。 为了使得稀燃汽油机在 A/F 浓、稀交替变换时,发动机对外输出的扭矩变化较小即发动机转速波动较小,研制了稀燃发动机电控系统,在 A/F 浓、稀交替变换时,电控系统自动调节节气门开度大小并推迟点火提前角,以保证发动机对外输出的扭矩变化较小。实现了稀燃汽油机空燃比阶跃变化时的恒扭矩技术。 在分析了稀燃吸附还原 NOx 催化转化器在稀燃吸附和浓燃还原过程所进行的化学反应后,运用质量守恒的动态传递反应模型经正交配置和时间域的简化,推导出计算稀 NOx 吸附还原催化转化器的吸附储藏能力和催化后稀燃发动机氮氧化物 NOx 排放浓度的计算模型,计算结果表明:该模型与实验结果具有很好的一致性。可用于实际稀燃汽油机控制稀燃吸附还原 NOx 催化转化器的控制策略。 稀燃吸附还原催化法是降低稀燃汽油机氮氧化物NOx排放的一种高效方法。在本实验条件下,其最大的氮氧化物NOx催化转化率达 97.3%,远远大于选择还原法和废气再循环法的氮氧化物NOx净化率,且其在吸附催化器还原再生时,对稀燃发动机的燃油经济性恶化小于 3%。运用稀燃吸附还原NOx催化转化器可以使稀燃汽油机NOx排放达到超低排放水平(欧Ⅱ水平,某些工况可以达到欧Ⅲ水平)。稀燃发动机运行的t稀/t浓大小和绝对时间的长短对稀燃发动机氮氧化物NOx的影响要远远小于稀燃发动机负荷的变化对稀燃发动机氮氧化物NOx的影响。发动机负荷越大,t稀/t浓比值越大、t稀、t浓绝对时间越长,氮氧化物NOx催化转化率CNOx越小,NOx排放越高。还原过程中的空燃比A/F大小对稀燃吸附还原NOx催化转化器还原NOx有较大影响。空燃比A/F越小,氮氧化物NOx催化转化率CNOx越高,NOx排放浓度越小,CO、HC有害气体排放浓度稍有增加。但仍处于较低的排放水平。但稀燃发动机的燃油经济性稍变差, 稀燃吸附还原NOx催化转化器对燃油中的含硫量较敏感。降低燃油中的含硫量是提高该种催化器氮氧化物NOx催化转化率CNOx的根本措施。
李晓[10]2017年在《稀释混合气分层形式对大负荷时二冲程汽油机燃烧特性影响的模拟》文中进行了进一步梳理气门式二冲程汽油机能提高汽油机强化程度、降低燃油消耗。但是,在大负荷工况下,它依然会面临爆震的风险。因此,本文提出用分层稀燃方式来降低二冲程汽油机的爆震倾向,并提高它的燃烧稳定性。为此,根据二冲程汽油机缸内气体分布特征,构建了包含47组分和57个基元反应的正庚烷-异辛烷化学反应动力学简化机理,并分析了高温、高废气稀释条件下,正庚烷和异辛烷化学反应路径的变化。在此基础上,将这一简化机理耦合到叁维数值模拟计算软件中,并在固定循环喷油量下,模拟研究了进气压力、第二次喷油比例和进气门相位对气门式二冲程汽油机稀燃特性及氮氧化物排放的影响。结果表明:在高废气稀释条件下,异辛烷的高温消耗速度低于正庚烷,脱氢过程受残余废气的影响小于正庚烷;随着残余废气率的增加,异辛烷断键裂解方式增多,而残余废气对正庚烷裂解过程影响较小。在相同的进气压力下,随着第二次喷油比例的增加,着火时刻先推迟后提前,燃烧持续期先延长后缩短。而在火花塞附近的燃油浓度先减小后增加。在第二次喷油比例为70%时的燃油分层形式最有利于汽油的燃烧。在相同的第二次喷油比例下,随着进气压力的升高,着火时刻逐渐提前,燃烧持续期先缩短后延长,而最大压力升高率先增加后减小。提高进气压力能降低气缸周围混合气的浓度,有效抑制自燃的发生,降低爆震强度。随着进气门关闭时刻(IVC)的推迟,气缸内燃油浓度分布不均匀性先减小后增大,而且燃油温度和残余废气分布不均匀性逐渐增大,气缸内高温区向着燃油浓区和低残余废气区发展。同时,火焰发展速度随IVC的推迟先降低后升高,在IVC为上止点前90°CA时,火焰发展速度最快。在分层稀燃模式下,氮氧化物质量集中分布在燃空当量比小于1的稀混合气区。
参考文献：
[1]. 汽油机稀薄燃烧及NOx排放净化数值模拟和试验研究[D]. 余小红. 天津大学. 2007
[2]. 465汽油机稀薄燃烧及NOx排放催化控制研究[D]. 冯洪庆. 天津大学. 2003
[3]. 直喷汽油机稀薄燃烧与氮氧化物排放控制研究[D]. 李明. 天津大学. 2009
[4]. 四气门汽油机稀混合气燃烧及降低NO_x排放的研究[D]. 王天友. 天津大学. 2002
[5]. 选择还原催化器降低准均质稀薄燃烧汽油机氮氧化物实验研究[D]. 许洪军. 天津大学. 2004
[6]. 小型火花点火发动机可控充气准均质稀混合气燃烧的研究[D]. 于善颖. 天津大学. 2003
[7]. 降低车用稀燃汽油机有害排放物NO_X的排气再循环的研究[D]. 邱先文. 天津大学. 2002
[8]. 稀薄燃烧汽油机电控系统设计与NOx排放控制研究[D]. 于吉超. 天津大学. 2004
[9]. 吸附还原净化准均质稀燃汽油机氮氧化物排放实验研究[D]. 李志军. 天津大学. 2003
[10]. 稀释混合气分层形式对大负荷时二冲程汽油机燃烧特性影响的模拟[D]. 李晓. 天津大学. 2017
标签：动力工程论文; 空燃比论文; 分子筛论文; 氮氧化物论文; nox论文; 燃油消耗率论文; 汽油论文; 空气污染论文; 环境污染论文;