中国加入WTO与汽车工业的进出口对策，本文主要内容关键词为：汽车工业论文,对策论文,中国加入论文,进出口论文,WTO论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]F416.471 [文献标识码]A [文章编号]1000-8306(2000)01-0005-06
1999年11月15日中美就中国加入WTO问题在“合意”基础上达成市场准入双边协定，这意味着13年来一直困扰中国进入世界贸易体系的一块“顽石”终于被清除。紧接着中国又加入就此问题于同月26日达成双边市场准入协定，从而清除了中国加入WTO的另一障碍。它标志着中国加入WTO的谈判已经进入实质性最后冲刺阶段，其节奏进一步加快，可望在预定期限内较为顺利的完成。预计1999年至2000年期间，中国的进口额将达15000亿美元，相当于每年进口2150亿美元。根据中美达成市场准入双边协定，我国于2006年将汽车产品的进口关税削减至20%，汽车零部件关税降到10%，同时取消进口配额，这一重大事件会对国内汽车工业产生全方位的巨大影响，这意味着新世纪中国汽车工业将重新进行科学定位。据此，本文将就中国经济融入WTO世界贸易体系后国内汽车工业的影响及其进出口对策作些分析。
产业现状及市场开放效应分析
汽车工业是我国的支柱产业，其相关性很强，诱导系数达2.7倍。汽车工业的发展，既能推动本产业与相关产业技术水平的提高，同时又给国内剩余劳动力提供较多的就业机会。改革开放以来，中国的汽车工业加快了发展速度，已建成以骨干企业为主体，以产品为龙头带动总成、零部件、客车、专用车、改装车发展的大中小企业结合，主体厂与零部件配套厂结合，生产与科研实验、人才培养结合，中外企业、军工企业结合的汽车工业体系。全行业能生产载货汽车、轿车、客车、越野车、自卸车、牵引车6大类120多个品种以及专用汽车750多个品种。初步形成以中型卡车为主，轿车、重型车、微型车和各种改装车为辅的较完整的汽车工业生产体系。
汽车工业作为具有规模效益、高附加价值、强关联度的关键工业，在工业化升级发展中的带动功能已被各国经济发展的实践所证实。我国汽车工业近40年来，从纵向的角度比较看，尽管取得了很大发展，但与其在同样条件下应该发展的规模、水平与其带动效应相比不能说令人满意。造成这种结果的主要原因是在汽车总量平衡的宏观调控上，长期实行“短期平衡战略”，即着重解决当年或稍长时间的供需矛盾，而不是立足于“协调平衡战略”，着眼汽车工业的中长期发展。
加入WTO是中国经济改革与发展的必然。国内市场的开放，不仅会增加消费者福利，为他们提供更丰富的产品与更多的市场选择机会，而且更重要的是对国内汽车工业内部管理体制与运行机制带来变革的机遇与竞争的挑战。它要求我国取消汽车计划管理壁垒，实行公平竞争与自由贸易，这无疑将会给国内汽车工业的改革带来契机。应该看到，国内市场的开放意味着国内市场与国际市场的逐步接轨，国内汽车市场成为国际汽车市场的有机组成部分，国内汽车工业将进一步加入到国际分工的经济体系中去，这一方面使国内汽车生产扬长避短，发挥比较优势，实现国内外资源的合理有效配置。比如国内一些大型汽车工业企业可以避免现有高额的关税壁垒，直接到国际市场上采购质高价低的零部件，以利于降低生产成本，实现规模经济，增强产业竞争力；另一方面这种市场压力，将迫使汽车工业企业尽早按国际标准体例、市场需求、价格标准、营销惯例来组织生产经营，推动技术进步与创新，并促使企业运行机制逐步向国际规范转变，最终建立适应国内外市场的新机制。
就国内汽车工业生产技术水平而言，汽车工业是技术密集型产业，汽车是高、新技术广泛应用的产品。自进入90年代，在世界各国汽车行业竞争中，高、精、尖技术成为扩大汽车市场份额的有效手段。其中，微电子技术的应用和推广既提高汽车的可靠与安全性，也减少环境污染、增加汽车的豪华度。改革开放以来，中国的汽车工业虽曾引进了国外的先进技术170多项，但因关键技术仍在很大程度上由外方掌握，而国内并不具备独自开发能力；加之国内相关零部件基础工业薄弱，难以适应引进车要求等原因，使我国汽车工业生产技术水平与国外相比距离很大。国内汽车工业引进技术产品达80年代水平的仅30%，而技术落后产品占40%，较为突出的是客车和旅行车，大部分是仅适合公路中途客运和城市公共交通用的低档产品。因此，伴随市场准入而涌入的进口汽车，也将对汽车制造的技术水平提出严峻的挑战。
就国内汽车质量、性能而言，技术水平的差距决定了国内汽车产品质量上的差距。质量是产品在市场竞争中最强有力的因素。世界经济发展至今，价格竞争已让位于产品质量竞争。因此，质量是产品的关键，是企业生存和发展的基础。如前所述，我国实行的高关税、许可证等保护措施，虽在一定程度上保护了国内汽车工业，但这种措施却产生了双重效应。一方面挡住了进口汽车，保护了国内市场；另一方面却保护了落后，阻碍了竞争，致使国内汽车产品的质量、性能与进口车比相差甚远。在加入WTO后，我国进一步降低关税与取消配额，国产汽车产品将被推向市场。生产企业如不尽快提高产品质量，降低成本，将可能在开放的市场竞争中被淘汰。
就国内汽车价格水平而言，长期以来，我国汽车产品价格严重扭曲，同国际市场价格相比反差很大。市场上抢手的是引进技术生产的轿车，但其价格比国外同类产品高出许多。国内严重扭曲的价格不但使国产汽车缺乏国际竞争力，而且也制约了国内汽车质量的提高。采用引进技术和CKD组装的货车，生产成本比国外同类车型高出1倍左右；国内自行设计制造的重、中、轻、微型车的成本价格虽比国外同类车低一些，但质量差距很大，市场竞争力相对较弱。我国汽车产品价格之所以长期严重扭曲，居高不下，其影响因素有二：一是规模经济严重不足诱发高成本。二是过高价格下的利益机制牵动投资的分散。（注：蒋国庆：《中国经济与世界多边贸易体系》，成都科技大学出版社出版，第334页。）这种严重扭曲的价格，如果失去保护，面对国外同类低价格汽车产品，将难以与之竞争，其中受进口车冲击最大的可能是国内轿车与轻型车。
就轿车而言，改革开放以来，我国轿车行业通过引进汽车和消化吸收。自80年代中期，先后在上海、广州、北京、天津、重庆、贵州等地同一汽、二汽以合资和技术引进方式，建立了轿车组装生产厂。我国轿车行业虽然有很大发展，但总的来讲，生产规模十分有限，布点偏多问题尚没有解决，至今未能形成有效经济规模与开拓国内轿车市场的优势。1998年我国一汽高档轿车的主营收入同比减少23.2%。从国际上看，轿车的最小有效规模在70年代已是230万辆，90年代日本、美国、德国生产轿车的80%以上属通用、福特、克莱斯勒、丰田、日产、马自达、大众、戴姆勒——奔驰等8家汽车公司制造，而直至1998年我国所有轿车厂家年产总和也仅50.71万辆，距国际上该行业最小有效规模相差甚远，致使技术创新的可能性既小又缺乏效益，国内轿车的技术质量水平大部分属于国际上的淘汰产品。同时，我国轿车生产主要依靠CKD散件组装方式，以外汇为支撑。再加上各种附加费过高过多，这些费用和税目包括车辆购置费、特别消费税、横向配套费等，从而又造成过高的生产成本。上述诸种原因致使同类车在国内的售价远高于国外，国际市场轿车价格只是国产车的1/3～1/4，即使2006年加收20%的进口关税，其价格也将远低于国产车。正因为国产轿车与国外同档次车相比，价格差异悬殊较大，才使国内各汽车改装厂一年只需装配十几辆车即可赢利。由于国内轿车消费政策调整滞后而使这一产业始终难以成为带动经济增长的主导产业。就汽车生产利润率而言，国际上一般在4.5%左右，而国内却高达百分之十几。
综合评估，我国的轿车工业落后于世界水平20～30年。从总体上讲，上国际先进水平相比，国内轿车的质量、价格、技术、批量都存着巨大的差距，完全不具备国际竞争能力。
在亚洲国家中，中国轿车市场是最引人注目的市场，对国外汽车商来说，它不仅是个现实市场，而且是进入其他亚洲市场的战略要地。国外汽车公司无不借中国加入WTO之际，千方百计挤入中国市场。目前美国通用汽车公司已经研制出符合中国人收入与消费习惯的新型轿车。市场开放后，我们虽然可以利用国际规则中幼稚工业保护条款。国际收支例外条款等在一定时期内保护的轿车工业，但保护了轿车，就需以放弃其他产业的保护为代价，过长时期的保护，还会导致贸易报复。基于此，从总体上看，短期内国内汽车市场的开放对国产轿车生产与贸易的冲击是较强烈的。
就轻型车产业而言，国家规划内主要车型有三大系列，即：(1)五十铃系列；(2)CA系列；(3)依维柯系列。近几年来，由于国内对轻型车的需求逐年稳定增长，而且需求品种多样化，在国家宏观调控乏力的情况下，企业、部门、地区纷纷投资于轻型车项目。
从技术水平看，引进的依维柯、五十铃等技术相当于国际70年代末、80年代初的水平。这类产品可逐步替代国内相当于国际60年代水平的老产品。但国内轻型车技术仍然落后于国际先进水平15～20年。国内汽车市场开放对国产轻型车生产与贸易的影响并不比轿车小，尤其是轻型客车。我国轻型卡车在引进日本五十铃和意大利依维柯技术后，技术水平已接近国际在用车型。如果能够按原有标准消化吸收，且在保护质量的条件下上规模、降成本，将可能在国内市场保持较高份额。由于消费层次的多样化，价格低廉的低档次产品和较高层次的高档产品会有较强的竞争力。而轻型客车面临的市场较为严峻。目前全国大中型客车厂年产1000辆以上的为数不多，其产品的质量、技术水平也较低。而国际上，15座以下的客车生产方式已接近于小轿车，具有很强的规模效益，且高档豪华车日益轿车化，更适合国内集团消费的特点。这一档次的客车在我国同轿车一样是个空白，如果仅靠关税保护，国内市场份额将有较大部分被进口车占据，而国内汽车行业只能维持一部分低档客车的市场。
总的看，我国的轻型车尚属幼稚工业，可以采取非关税手段保护至2006年，但如果不能迅速扭转国内轻型车尤其是轻型客车生产规模小、技术水平低的局面，保护期满后势必面临更加激烈的竞争。
就载重车及其他工程作业车而言，由于在我国生产起步早，生产规模相对较大，有一定产业技术基础，开发新车型的能力较强，加之在汽车工业中这类行业的技术密集度相对较低，且受进口保护的程度一直不高，产品的国内价格水平比国外还稍低一些，有一定价格竞争优势。从市场发展趋势看，各类车的市场前景乐观，市场潜力巨大。据此，中国加入WTO后，在汽车工业的未来发展中载重车及其他工程作业车生产是一个产业前景看好的行业。目前国内的这类产品基本可与外国同类产品竞争，需解决的问题仍然是提高车辆整体技术水平、增强功能、减少油耗、开发新品种等。
从以上分析中我们不难看出，我国汽车工业一方面已形成门类较为齐全的工业体系；另一方面与日美等世界发达工业国家相比，无论在产品技术、质量、性能、品种、价格，还是生产规模与生产效率等方面都缺乏竞争力，总体上讲比发达国家落后10～20年。尤其是轿车业刚起步，零部件工业滞后，资金严重不足和使用分散，产品结构、产业组织结构不尽合理，未形成应有的规模经济等，都是制约汽车业发展的重要因素。国内汽车市场的开放，使中国汽车工业面临着国际竞争的直接挑战，也带来了加快发展的机遇。目前中国汽车工业正处在振兴和发展的历史转折时期，这段关键期发育的好坏，直接决定着21世纪国内汽车工业的兴衰存亡。
进口关税对策
既然汽车工业作为我国的支柱产业，国产汽车就应首先在国内汽车市场份额中占有较大比重，并使汽车工业成为具有国际竞争力的重要出口产业，那么我国加入WTO后，在开放国内市场的同时，汽车工业的进口及关税政策仍应服务于这一总目标。由此汽车工业进口及关税政策的首要原则是在开放市场的条件下保护民族汽车工业，不使其受到大量进口汽车冲击的损害。
由于我国加入WTO选择了关税减让的方式，这就要求国内贸易政策要适应世界多边贸易体制规范。其中，与国内汽车工业相关的原则有二：一是关税作为保护的主要手段。世界多边贸易规则要求成员方主要通过关税对国内经济实施保护，而不是通过贸易管制的各种直接手段调整贸易行为。目前，我国控制汽车进口仍在较大程度上依赖贸易管制。市场开放后，要将进口政策逐步调整到以经济手段为主，即通过汇率、关税形式来进行调控；二是灵活运用的例外原则。世界多边贸易体系制定了一些例外条款以适应不同国家的特殊情况，这些条款包括：WTO多边货物贸易规则第2条、第28条的关税减让例外，第12条、第18条第3节的一般数量限制例外，第19条的特殊紧急保障例外（注：对外经济贸易部国际联络司：《关税与贸易总协定业务手则》，经济管理出版社1992年8月版，第40、41、44、46、47页。）等。据此，在加入WTO后我们应充分利用这些原则和规定，将汽车进口政策加以完善。
制定市场开放以后汽车进口及关税政策的原则应是：保护国内汽车生产企业；处理好保护汽车市场、促进汽车工业发展及满足国内市场需求三者间的关系；在制定贸易政策时，对汽车工业内部不同车型、品种、产品所处阶段具体分析，区别对待；重点完善关税政策；鼓励国内汽车企业由商品进口向引进资金、技术转变。其中，国内汽车进口及关税政策的关键集中在如何完善关税政策。具体应注意以下三个问题：一是细化关税税则，使之适合WTO关于“协调商品分类和税则制度的国际公约”；二是对关税税率作适当调整，调整后的关税税率在具体车型、品种上应有升有降；三是针对引进技术，实行汽车成套散件的进口关税与国产化水平挂钩的贸易政策。据此我们提出市场开放后汽车进口关税的具体对策是：
（一）我国在市场开放前对汽车进口的管理办法主要是：配额、进口许可证和关税。现实中有两个矛盾难以协调，其一，希望以高关税率来保护国内汽车工业，但已引进产品的国产化过程中需要在相当时期内进口不同比率成套散件，为降低成本又希望税率调低，而一种关税税率很难协调这种矛盾；其二，我国对进口汽车的配额管理办法是规定配额外不得进口。这可能产生另一弊端，即在一定程度上割裂国内外市场的联系，削弱国际市场对国内市场所产生的市场联动效应。这不利于刺激国内企业降低成本，改进质量，发展新产品和增强国际竞争力。在这一点上关税保护比较优越，因为它可以经过一段时间传递国外价格的变化，引导国内企业降低成本、改善经营。若单纯使用数量限制，就会切断这种重要的内外市场联系。
基于以上原因，参照国际上汽车生产国、特别是发展中国家的做法，市场开放后在过渡期内，即2006年调整期满前对进口汽车实行关税配额制。所谓关税配额制就是对限额内与限额外进口的汽车，实行两种关税税率。其目的在于通过各种经济手段与贸易管制结合的办法，既满足国内合理需求与引进适度竞争，又限制进口汽车对国内市场的盲目冲击。
（二）比较目前许多发展中国家，象巴西、印度尼西亚、委内瑞拉、阿根廷等国家的汽车关税税则，我国的汽车关税税则无论在税目的设置，还是分类的系统、科学与实用性方面，都存在一定差距。表现为税则分类过于简单且不很科学，因此难以有针对地进行调控。笔者认为，在中国加入WTO后，即使不考虑其他措施的作用，单是细化汽车关税税则就能提高国内汽车进口关税功能的有效性。
（三）中国加入WTO后，在保证汽车总体关税下调幅度符合加入WTO议定书中承诺的前提下，具体某种汽车的进口关税税率的确定有两个问题需要研究：一是汽车生产的不同阶段与汽车关税税率的相关性。这是确定税率质的规定性的理论依据，与汽车关税名义保护率水平的确定有关；二是汽车生产的不同加工阶段与保护程度间的相关性。这是确定税率量的规定性的理论依据，与汽车关税有效保护率水平的确定有关。
据对世界部分国家汽车生产的不同阶段与汽车关税税率变化的相关性分析表明：各汽车生产国的汽车生产发展大体上经过起步期、成长期与成熟期三阶段；进口汽车的关税税率是随发展阶段的需要制定的，其间有着极强的相关性规律。最发达的美、英、法、德、意、日6大汽车生产国，长达70年的汽车进口关税税率的历史变化数据，显示出这样的规律：汽车工业处于起步期时，由于国内汽车产品无法满足需求，只能依赖进口汽车，此阶段实行低关税政策；当进入成长期，需要扶持国内汽车工业发展，为国产汽车拓宽国内市场，此阶段实行较高关税保护政策；当进入成熟期，国产汽车已有较强国际竞争力，则逐渐将关税下调，重新实行低关税政策。从总体上讲，进口汽车关税税率变化过程呈正态分布，最典型的国家是法国、意大利和日本。发展中国家进口汽车关税政策也同样符合这一规律，它们大都处于长期较高关税的保护阶段。
我国的汽车工业总体看处于成长期。其中，轿车处于起步期，中型汽车处于成长期向成熟期过渡；重型汽车、轻型汽车和专用汽车及零部件工业进入成长期。市场开放后对汽车关税税率的调整，可以比照这一研究结论来考虑：(1)国内轿车工业虽处于起步期，但由于其在中国的特殊性，需要在3～4年内继续维持较高的进口关税，实行严格的配额管制；(2)我国调税前汽车关税税目中，载重8～30吨的重型汽车进口关税税率在税则税级结构表中属需用品税级，即被列入需要大量进口商品的税级，这显然与我国重型汽车工业的现状不符；(3)将轻型汽车与中型汽车在税目上分开，轻型汽车关税税率维持目前水平，中型汽车关税税率适当下调。
鉴于我国汽车工业大都处于成长期，因此，汽车进口关税税率应分别情况列入适当进口品和限制进口品税级。对汽车进口关税的研究，除上述名义保护税率外，还需要分析实际保护税率，即将同一产品不同加工深度的名义保护率相联系作系统研究，分别确定实际保护税率根据关税的有效保护理论。确定对某一商品有效保护程度时，要分两个步骤：第一，对产品生产的各加工段分别加以局部分析，如对汽车的零部件、整车分阶段研究；第二，对产品生产不同阶段的有效保护联系考察，即一般均衡分析，如将汽车的零部件、底盘、整车不同加工阶段的保护程度作整体研究，使不同加工段的保护程度形成合理的结构。依据一般均衡分析，如果每年加工生产阶段都在国内完成，并应受到相应保护，则必须随加工程度的提高，依次提高相应产品的进口税率。就汽车产品而言，应按照原材料、零部件、底盘、整车等不同加工阶段依次提高相应产品的进口税率，使之形成合理结构。这就是说名义保护率的确定与之实际保护之间有内在的联系。
汽车关税税率结构的调整是为了加强关税的调节机能，并使之更趋合理。调整应遵循以下原则：一是对初级产品和原材料实行低关税，且随加工度的提高而提高税率；二是对制成品实行较高关税；三是对国内不能生产或生产不足，将来也不可能扩大生产的商品实行低关税；四是对国内有能力发展，但尚处于发展阶段的产品则征收高关税。据此，合理的汽车进口关税税率结构应是：关税率按加工程度不同，依原料——半成品——制成品的顺序逐级上升。呈阶梯型结构，且各阶梯间有一定的幅度。这是由于当制成品与原材料的关税税率相等时，有效保护率与制成品进口关税率相等。当汽车制成品关税率高于原材料关税率时，保护率就大于制成品关税，而且二者关税率差距越大，对于制成品的有效保护率就越高；当汽车制成品关税率低于原材料关税率时，制成品的有效保护率就会低于其关税率，甚至可能出现负保护率，使国内汽车生产遭受损失。只有把国内生产中处于不同加工阶段商品的关税率由低向高有机排列，形成不同加工程度商品的关税率差距，才能提供高于制成品名义关税率的有效保护，促进国内汽车工业的发展。我国的汽车关税税率结构大体上符合这一要求，但由于税目分类过粗，造成某些产品不同加工阶段的税率结构不尽合理。如专用汽车的零部件税率明显高于整车税率，致使出现与国外合作生产汽车反不如进口整车这种不合理现象。这些问题需要在关税让步中按前述原则加以调整。
（四）许多国家为摆脱对进口商品的依赖，迅速增强民族汽车工业产品的自给率，对引进技术的国产化实行优惠的差别关税税率。实行国产化与差别关税税率挂钩政策，必须涉及到期限和国产化率标准与期限如何确定问题。国内汽车工业引进技术，尤其是整车、整机系列项目，要求最终实现100%的国产化，这既不实际也不经济，因为：(1)有些先进技术，限于我国工业基础和水平难以掌握，如发动机的电子供油系统，这种汽车机电一体化技术，达不到要求会严重损害整机的技术经济性能指标；(2)有些关键技术如波许泵，世界上只有少数国家能生产，且不同意转让技术，只能仍靠进口解决；(3)专用汽车一些特殊装置的技术复杂，而且可靠性要求极高。如高消防云梯车的液压置，要求有很高的灵活度和可靠性，否则会威胁消防人员的安全。类似这样的技术装置很多，预计在相当长一段时期我国均需靠进口解决；(4)国内经济技术合作，客观上存在着发挥各自比较优势，择优选择的趋势。许多发达国家生产汽车也是在世界范围内择优选购原材料及零部件。
（五）市场开放后，为支持国内汽车工业企业动态地跟踪世界高新汽车工业发展技术，应给予企业为科研所需进口汽车及其总成的样车、样机以零关税待遇。关税运用能否成功的关键是“度”的掌握。加入WTO后，应动态地把握好“竞争”与“保护”的度。关税的运用，应有选择、有目标、有限度、有时效，根据国内汽车工业发育的成熟度及时调整税率。但如何判断产业成熟程度很难有明确标准，一般要综合考虑国内外汽车产品的生产成本、产品质量及市场占有率等。可将产品出口情况作为判断成熟程度的重要标志。
此外鉴于汽车工业的特殊性，国内市场开放后，我们须在符合WTO多边贸易规则的前提下，对国外的汽车进口采取其他必要的限制。如实施反倾销法，充分利用灰色区域独出心裁地制定较为适度的技术、安全标准，严格执行进出口商品检验制度，防止国外不合格产品和旧汽车倾销国内市场，严格限制汽车的进口渠道和国内销售渠道。从政策上研制一套关税及非关税等一系列新的保护措施予以保护。
出口贸易对策
据预测，21世纪前10年，国内私有购车和农村用车将迅速上升，轿车、客车、货车三类产品分别以快速、适度和稳步的节奏增长；载货卡车正向轻型化、微型化和重型化的方向发展；尤其适合农村和多层次需求的经济型汽车和轿车将高速发展；国内国际市场竞争日趋激烈，国外汽车将涌进国内市场，国产汽车和零部件也将迅速扩大出口规模。
回顾我国汽车生产与销售的历史，我们可以清楚地看到，近几年来国产汽车正由国内市场逐步涉及国际市场。一旦我国加入世界贸易体系，可以利用WTO多边贸易规则抵制某些国家对我国出口汽车设置的种种非关税壁垒，并能依据多边货物贸易规则获得发展中国家的优惠待遇，这一切均将促进国内汽车工业品的出口。因此，在开放国内汽车市场的同时，还应设法将国内汽车产品推向国际市场。
（一）给予国内汽车生产企业在外资招标项目中以优惠待遇
通常，企业产品出口的途径有二：一是直接出口，进入国际市场；二是间接出口，这里特指通过外资项目中标来实现产品变相出口。我国现有汽车工业企业的尚不具备通过前种方式获取外汇的条件，相反却更适合采用后者，近年我国政府得到大量外国政府和联合国开发总署、世界银行等国际金融组织的中、长期贷款，这些贷款完全用于国内投资项目。依照国际惯例，尤其是借鉴这类贷款使用国的通常作法，市场开放后，我国政府可给予本国汽车生产企业以15%的优惠投标价差，或者是借鉴这类贷款使用国的通常作用，按照与银行商定的、并在招标文件中陈述的条件，在国际竞争招标中，允许一定幅度的优惠。所以，我国汽车生产企业也可利用此条优惠权。
（二）加入WTO后延长出口汽车保税期限
在国际汽车市场上，汽车的交货周期一般为6～10个月。我国需提前进口国内汽车生产所需零部件。加之有些国外订货还需作设计改动，试验、生产、商检、返修等，所耗时间较长，因此，市场开放后，我国海关对国内汽车出口应给予特殊照顾，将保税期延长。
（三）建立汽车类产品出口的有效管理制度
汽车作为高附加价值的商品，具有较高的换汇成本。但其出口与初级产品存有较大差异，它需有连续性和良好的售后服务。加入WTO后，国内汽车产品出口应有长远战略考虑，避免短期行为，这样才能保证国产汽车稳定地进入国际市场，并不断地扩大其市场份额。与此同时，从近期看，汽车产品的出口必然随之带来国外市场对配件供应、售后服务等一系列配套要求，国内一般贸易公司往往难以有效地予以保护。从长远趋势看，汽车出口将要能逐渐发展成技术与资本输出，这更是国内普通贸易公司难以考虑筹划的。为此，建议在市场开放后的一定时期内对国内汽车产品出口实行有效管理。各汽车生产企业与企业集团可自营出口，或委托专业汽车进出口公司经营。
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