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1993年12月15日，在长达7年的关贸总协定（GATS）乌拉圭回合多边贸易谈判结束时，由一项部长级决议所确认继续的海运服务谈判，终因在今年6月30日截止时间到达之前无法达成一致而暂告一段落。
在近两年半内，世界贸易组织（WTO）中的50个成员方，历经10次艰苦的谈判，意欲探寻一种可以规范国际海运服务业的世界性行为准则。然而，这一图谋在美国与欧盟、北欧及日本等主要航运大国和大国集团的利益冲突下，终成为一枕黄粱。从这一谈判中，我们可以看到国际海运政策领域中始终存在的保护主义和自由主义这一组基本矛盾在新历史条件下的严重对抗，也可以对世界性海运政策的未来走向作出适当的评估。
WTO海运谈判中的基本矛盾
WTO海运谈判的主要目标和主要难点是协调以美国为代表的海运保护主义和以北欧及欧盟为代表的海运自由主义的政策立场。虽然，后者一直在谈判中取主导的进攻姿态，但前者作为当今世界上唯一的超级大国和主要的航运大国的谈判地位始终相当强硬。
众所周知，美国传统上即是一个以实行保护主义政策著称的航运大国。从《1920年商船法》到《1984年航运法》，美国通过各种立法程序，始终坚持造船差额补贴、营运差额补贴、船旗差别待遇、货载保留与优先、船舶抵押担保与信贷以及各种税制优惠等一整套保护主义色彩极浓的海运政策，对本国航运业予以扶持，对外国航运业进行限制。
进入90年代以来，特别是近二三年中，在国际航运界和国内贸易界强大压力下，美国掀起了改革传统海运政策的浪潮，要求取消《1984年航运法》和班轮公会的公平竞争豁免权，替之以更为自由化和市场化的政策体系。但在美国各大船东的强烈抗争下，将海运业视为基于产业之一的美国政府始终不愿迈出实质性的步伐，而众参两院与各种行业机构与利益集团也是各执一辞，致使各种政策议案均无法按立法程序获得通过。
美国政府的国际海运政策必然要反映到WTO的海运谈判中来：从将海运排除在服务贸易领域外的诉求到一长串海运部门不适用最惠国待遇的清单，以及“不接受我们全部条件就什么也别谈”的霸主姿态，处处显示了美国依然在坚持保护主义海运政策的基本立场。
值得注意的是，正是在WTO海运谈判期间，美国采取了一系列旨在加强其谈判地位的政策动作：先是美国众议院于1994年8月2日通过了意在增加进出美国港口船舶吨税和对本国商船予以航运补贴的《1994年海运管理和促进改革条例》；再是美国国家安全委员会于1995年3—4月间，代表克林顿政府向众议院提交了1份旨在扩大海运补贴对象、放宽补贴船龄和扶持国内造船业的《1995年海事保障法》和其他3份议案。接着，美国又于前些日子通过了将阿拉斯加石油出口运输权保留给本国籍商船的法案。这一系列政策动作，违背了关贸总协定及海运谈判部长级决议的基本精神，招致了欧盟、日本等国家和区域集团的强烈不满。
欧盟等迫切希望建立一种国际海运市场自由化和全球化的政策框架。早在乌拉圭回合海运谈判中，以挪威、瑞典、丹麦、芬兰四国为代表的北欧国家就一直主张废除货载保留与货载分配，渐进性地消除船旗差别待遇，减少及取消各国对沿海航运权的限制措施，全面开放港口服务及海运辅助服务市场；以英、法、德等航运强国为代表的欧盟也为自1985年起提出并开始实施旨在由集团内部一体化和自由化逐步走向集团内外一体化和自由化的共同海运政策。至乌拉圭回合海运谈判时，欧盟已进入执行分阶段开放沿海航运权的全面自由化阶段。故此，欧盟在该回合谈判中，在最要害的市场准入和国民待遇两个方面，与北欧四国所持的立场基本一致。
虽因美国的反对，乌拉圭回合海运谈判未果，但在后续性的WTO海运谈判中，北欧与欧盟一如既往地联手推进全球性海运政策的自由化和市场化。欧盟并于1996年3月，通过了一项海运发展战略计划，力图凭藉WTO海运谈判的多边渠道，打开进入其他国家海运市场的大门。
然而，尽管欧盟以及近年来向世界海运市场快步拓进的日本等国家和地区全力争取谈判中的主导地位，但在美国的强硬抵制下，世界性海运政策中自由主义与保护主义这组基本矛盾的争斗仍未得到重大的缓解。因此，WTO海运谈判在规定结束之期仍未降下帷幕也就不足为怪了。
对世界海运政策未来走势的评估
WTO海运谈判使世人看到国际海运政策中始终存在并具有最新时代特色的一组基本矛盾。透过这组矛盾，我们不难发现隐藏在其背后的国家（或国家集团）利益的根本冲突。
客观而论，无论是自由主义的政策还是保护主义的政策，其政策目标都是力图支持本国商船队在国际航运市场上占据有利的竞争地位，从而确保本国的经济利益。如北欧四国地域狭窄，人烟稀少，本国外贸进出口量不大，几无国内海运市场可言，故其理所当然要凭借本国强大的海运船队，竭力鼓吹进入他国海运市场的自由主义政策。同样，美国因其外贸运量巨大，且本国船舶运输成本颇高，故为确保本国海运船队的市场份额和国家利益，一向采取对本国船东扶持和对外国船东限制的保护主义政策。更重要的是，美国政府历来把本国远洋商船队视作一支在和平时期为国家承担大部分贸易运输，在战时或非常时期作为陆、海军辅助部队而服役的准战略力量。从这一更深层次的角度观察美国，对其在WTO海运谈判中所持的僵硬和霸道的立场，就不会觉得那么令人费解了。
实际上WTO所追求的世界性海运政策，不过是各种国家海运政策的妥协性产物。从政策论角度考虑，类似WTO之类的国际性政策主体仅是一种松散型联合体。在诸多的单个政策主体——国家或地区的自身利益驱动下，它很难（更确切地讲是无法）作出一种带有权威性、统一性和强制性的政策规范，而一旦当作出这种政策规范的图谋受到其中某一位（或某几位）重要单个政策主体的强烈钳制或反对时，这种“尾大不掉”的现象就会表现得特别明显。透过WTO的海运谈判以及其他诸如金融、基础电信和人员流动的服务贸易谈判，人们无疑会对此产生深刻的印象。
古人说，“道不同，不相与谋”。然而，当今世界总的发展趋势是世界经济日益走向一体化和市场化。在此种时代氛围下，一个国家，即使是实力最强的国家，要完全以本国利益或本国意志作为处理和协调国际事务的出发点或归宿是不可能的。需要的倒是充分的磋商、彼此的理解、互惠的合作、必要的妥协和适度的让步。从这个意义上考察，世界性海运政策体系的构筑还是有其现实的必要性和客观的可行性的。WTO海运谈判未来的走势也必然会生动地表露出此种演进的轨迹，大致可以对这一走势作出以下判断：
其一，鉴于美国国内代表大货主权益的各种利益集团要求对传统保护主义海运政策进行重大改革的呼声日频，以及作为美国全球战略的主要盟友——欧盟诸国及日本等谈判方的全力施压和争取，美国政府目前强硬的谈判立场终将出现必要的松动和妥协。与此对应的是，欧洲与日本等谈判方，也将在推进世界海运自由化和市场化的要价表及兑现时间表上，对美国作出某种现实的让步。
其二，世界性海运政策总的前进方向必然是在现有基础上走向进一步自由化和市场化。估计在削弱国家直接性的财政补贴和强制性的货载保留以及国际海运市场公平竞争豁免权等方面，可望获得较为明确的说明，而在取消牵动国家安全和主权利益的沿海航运权等方面，恐暂难取得更为长足的进展。
其三，广大发展中国家，特别是亚太地区国家在谈判中的地位将会得到加强。这不仅是因为美欧之间的抗衡需要有一种中介性的斡旋，而且随着世界航运中心由大西洋转向太平洋，亚太地区国家在世界海运市场上所占的比重将会越来越大，美欧等航运大国如罔顾其发言权和影响力，势将不利于自身在亚太航运新市场中的有效运作。
当然，基于全球战略和国家利益的考虑，各谈判方也决不会轻易地作出重大的妥协和让步。因此，WTO海运谈判的未来进程必将是坎坷曲折的。对之，我们应有必要和充分的准备。